Некоторые факты из истории надувных лодок

Очень давно люди научились использовать плавучие свойства наполненных воздухом бурдюков из выделанной особым способом кожи животных. В этом убеждает барельефный рисунок на камне, который относится к 880 году до нашей эры и хранится в Британском музее. На нем изображены воины, плывущие через реку. Народы Тибета, Китая, Греции, стран Ближнего и Среднего Востока строили плоты довольно значительных размеров, которые поддерживались на плаву бурдюками. Изображения таких плотов обнаружены археологами на барельефах в гробницах фараонов и в одном ассирийском погребении.

Постепенно лодки из камыша и плоты с надувными бурдюками были вытеснены деревянными судами. Казалось, человечество навсегда забыло о гениальной идее использования воздуха в качестве конструкционного материала при строительстве лодок — не было прочных воздухонепроницаемых оболочек. Ждать их пришлось несколько столетий.

После открытия Колумбом Америки европейцы впервые познакомились с натуральным каучуком, выделенным из сока тропических деревьев гевеи. Само слово каучук произошло от двух индейских слов: «као» —дерево и «о-чу» — течь, плакать. Соком, полученным подсечкой этих деревьев, индейцы пропитывали шкуры и ткани, которые после сушки на солнце или копчения применяли для изготовления непромокаемой одежды. В Европе первые образцы таких тканей появились в 1759 г.: они были присланы из Бразилии в подарок португальскому королю. Но только в 1825 г. англичанину Макинтошу удалось получить такие ткани, правда, не слишком-то пригодные для употребления: они при небольшом морозе (ниже —4 °С) замерзали и трескались, в жару каучук размягчался и стекал. После открытия американцем Чарльзом Гудниром в 1839 г. способа вулканизации (переЕОД мягкого пластического каучука путем смешивания его с серой и нагревания при определенной температуре в эластичную резину) появилась возможность получения прочных воздухонепроницаемых прорезиненных тканей, не теряющих свойств при различных температурах.

Изобретатели, наконец-то дождавшиеся необходимых материалов, стали быстро воплощать свои замыслы в различные конструкции надувных лодок.


В том же 1839 г. англичанин Хэнкок спроек тировал надувную лодку для десяти гребцов, которая была предназначена для перевозки войск.

В 1843 г. появилась одноместная спасательная лодка массой всего 5 кг.

В 1846 г. прославившаяся своими непромокаемыми плащами фирма «Макинтош», с которой сотрудничал Хэнкок, изготовила для арктической экспедиции сэра Джона Франклина надувную лодку «Макинтош» массой 38,6 кг. Для повышения надежности использовали защитный брезентовый чехол, а в бортах сделали два изолированных отсека.

В 1850 г. Боннеем была спроектирована и удачно испытана самая большая надувная лодка-плот того времени пассажиров мест имостью 40 человек и массой 81 кг, предназначенная для тех, кто не слишком заботился о комфорте.

Одновременно с лодками стали изготавливать надувные баллоны, которые использовались для строительства плотов. Например, американский моряк Джон Микс с двумя соотечественниками построил плот «Нонпарель» («Несравненная») из трех надувных баллонов длиной 7,7 м и диаметром 0,75 с деревянным настилом — площадкой 6X3 м. На плоту установили бушприт и две мачты, на которых можно было нести рейковые паруса общей площадью около 30 м 2. Отважные мореплаватели решили доказать, что легкий компактный надувной плот способен служить надежным средством спасения людей на море» «Нонпарель» вышла из Нью-Йорка 4 июня 1867 г. и через 51 день изнурительного пути благополучно прибыла в Саутгемптон. Надувные баллоны сохранились в сносном состоянии. Печально, что ни в США, ни в Старом Свете этот факт не получил желаемого резонанаса.

Опыт, накопленный при проектировании и изготовлении первых надувных лодок, позволил создать довольно сложные конструкции пневматических изделий. Появилась лодка, которая состояла из нескольких изолированных отсеков и в обычном состоянии использовалась как плащ, спасая его владельца от непогоды. При наполнении воздухом половины секций изделие превращалось в мягкую постель. Для преодоления водного препятствия наполнялись воздухом все секции изделия и оно превращалось в спасательную лодку для одного человека.


Позднее была разработана лодка-ранец, рассчитанная на трех человек, которая демонстрировалась на Всемирной выставке 1862 г. Через 13 лет была запатентована конструкция педальной лодки, гребные вращающиеся колеса которой выполнены из надувных поплавков.

В 1895 г. безымянный автор брошюры «Спорт во все времена года», выпущенной в Петербурге, предложил оригинальную конструкцию надувной лодки для охоты на водоплавающих и рыбалки. Лодка имела неправильную яйцевидную форму, образованную четырьмя воздушными изолированными камерами. В лодке «с ногами» можно было свободно ходить вброд. Гребки на голенищах и подошвах делались объемными. Сзади лодка имела руль. От легкого движения ногами взад и вперед гребки открывались — работали — и складывались, лодка передвигалась. Руки охотника оставались совершенно свободными для пользования ружьем, удочкой. При помощи наружных скобок лодку можно было обвесить травой, камышом, ветками деревьев и таким образом сделать незаметной для дичи. Автор сообщал, что при некоторой тренировке лодка приводилась в рабочее положение в течение 5 минут и могла передвигаться по воде со скоростью 3—4 версты в час.

С конца XIX века до 20-х годов нашего столетия развитие надувных лодок шло по нескольким направлениям. Копировались деревянные лодки, в которых жесткие основные элементы конструкции (например, шпангоуты, борт) заменялись надувными. Применялись и надувные баллоны или оболочка замкнутой формы; они использовались для обеспечения плавучести различным сложным водоплавающим аппаратам. Много усилий было направлено на создание складной лодки, где матерчатый водонепроницаемый каркас поддерживался бы надувными элементами. Среди большого количества решений число «чистых» надувных лодок было относительно невелико. И тем не менее некоторые из них отличались законченностью конструкции и были внедрены в дальнейшем в серийное производство.


Так, в 1900 г. в Германии была запатентована конструкция многоместной лодки О-образной формы. Лодка имела жесткий решетчатый настил, деревянные сиденья и надувную поперечную банку, соединенную с бортами и расположенную в плоскости миделя. Эта модель стала в Германии базовой и с небольшими изменениями и усовершенствованиями выпускается до настоящего времени.

В годы первой мировой войны надувные лодки использовались для осуществления всякого рода секретных операций. Так, в 1918 г. немецкая подводная лодка высадила в Ливии с помощью надувных лодок десант, доставивший оружие и снаряжение местным повстанцам. Начиная с 1919 г. Дэгнэлл в Англии наладил производство надувных лодок, которые использовались в качестве спасательных средств для летчиков. В то же самое время в Германии фирма «Флосбот» выпустила в продажу надувные лодки, экспонировавшиеся на Берлинской выставке 1922 г.

Однако интерес к «надувнушкам» был все-таки слабым: не просто принять мысль о возможности выхода в море на воздушных камерах, надежность которых, по меньшей мере, представлялась сомнительной. Фирма «Флосбот» так и не продала населению ни одной лодки. Лишь крупные военные заказы убедили ее продолжать работы с надувными плавсредствами.

Во Франции созданием надувных лодок занялись специалисты фирмы «Мале» (впоследствии — известная фирма «Зодиак»), специализировавшейся на разработке и изготовлении обшивок для дирижаблей.

Начиная с 20-х годов самолеты, совершающие полеты над морем, стали комплектоваться надувными спасательными лодками. Так, в 1927 г. фоккеровский тримотор «Америка» под командованием капитана Р. Барда едва не стал первым самолетом, совершившим беспосадочный перелет из Нью-Йорка во Францию. Он не дотянул несколько сот метров, которые экипаж преодолел на надувной лодке.


В 1936 г. отважные советские летчики В. Чкалов, Г. Байдуков и А. Беляков на самолете «АНТ-25» совершили героический перелет через Северный полюс в Америку. В комплект аварийного снаряжения самолета входила и надувная лодка, изготовленная на московском заводе «Каучук». Спустя год для первой советской экспедиции на Северный полюс во главе с И. Папаниным на том же «Каучуке» спроектировали и изготовили двух- и четырехместные надувные лодки.

Желание изготовителей привлечь внимание к своей продукции и требования потребителей к повышению надежности и улучшению комфортабельности надувных лодок постоянно заставляли конструкторов искать новые решения. В середине 20-х и начале 30-х годов надувная лодка постепенно стала приобретать вид, который мало чем отличался от современных судов этого типа.

Патентные службы Германии, США, Англии, Франции, СССР и других стран выдавали все новые патенты на конструкцию надувных лодок. Появились варианты крепления днища по высоте надувных баллонов (1924 г.), усовершенствовалось надувное днище (1926 г.). С целью повышения надежности надувные борта разделялись двумя перегородками в горизонтальной плоскости на три изолированных отсека (1924 г.). Крепление руля (считалось, что он требуется для управления надувной лодкой) осуществлялось с помощью хомута, установленного в корме или в специальном сквозном колодце, проходящем через борт (1925 г.).

Для спасательных лодок была предложена система: по обе стороны каждой вертикальной перегородки с наружной стороны баллона устанавливалась П-образная резиновая трубка для одновременного наполнения всех отсеков, например, от баллона со сжатым газом. После наполнения резиновые трубки пережимались запорным органом и отсеки становились автономными (1926 г.). Предлагались простые и надежные обратные клапаны наполнения и стравливания (1928 г.), принцип действия которых — отжимание гибкой мембраны потоком воздуха — используется и сейчас.

В начале 30-х годов был патент, где на 50 рисунках защищались различные формы баллонов, конструкции перегородок, формы корпуса в плане, способы крепления днища к бортам (предусматривалось, в частности, и жесткое днище), варианты установки подвесного мотора. Наполнение лодок предлагалось осуществлять с помощью насосов, баллона со сжатым газом, электрическим устройством в виде патрона, который при сгорании вещества образует газы с определенным давлением и температурой. Стравливание воздуха при повышении давления внутри камер должно было осуществляться через всасывающий клапан меха. На вертикальных перегородках предполагалось устанавливать клапаны наполнения, позволяющие одновременно наполнять и стравливать воздух сразу из нескольких отсеков. Внутри бортов предлагалось размещать мешки для хранения багажа и емкости для питьевой воды. Были предложены варианты повышения ходовых качеств и придания жесткости надувному корпусу посредством устройства кормовых и носовых остроскулых оконечностей из дерева. Словом, патент явился результатом глубочайшей проработки всех направлений развития конструкций надувных лодок и наметил перспективы на целые десятилетия вперед.


В 30-е годы надувные лодки были взяты на вооружение армиями капиталистических стран на основании опыта применения их в первой мировой войне и многочисленных экспериментов по улучшению конструкций и качества изготовления. В Германии применялись две модели: «М-2» (длина 3,0, ширина 1,5 м, высота борта 0,35 м, количество отсеков — 4, масса — 50 кг) и «М-6» (длина 5,5 м, ширина 1,85 м, высота борта — 0,80 м, количество отсеков — 6, масса — 150 кг). Дополнительную жесткость конструкциям обеспечивал решетчатый настил. Уключины отсутствовали, гребля осуществлялась короткими веслами-гребками.

Американские лодки были довольно громоздкими (длина 6—10,5 м, масса 170—440 кг) и имели плохие эксплуатационные свойства. В английской армии использовалась двухместная лодка (длина — 2,0 м, ширина — 1,1 м, масса — 18 кг), корпус которой был разделен на два отсека. Лодка имела уключины и комплектовалась малыми веслами. Позднее появилась семиместная шлюпка для оснащения экипажей бомбардировщиков, которая помимо весел могла использоваться и под парусом.

Выпускаемые в этот период наши лодки были двух типов. Лодка «А-3» (длина — 6,0 м, ширина — 2,3 м, высота борта — 0,85 м, масса — 177 кг), рассчитанная на 30 человек, имела деревянный настил, сворачиваемый в коврик; время наполнения ее двумя мехами составляло 23 мин. Лодка «ЛМН» (длина — 3,2 м, ширина — 1,2 м, высота борта — 0,4 м) с жестким деревянным днищем имела грузоподъемность 570 кг, пассажировместимость 5 человек; наполнялась мехом она за 4—5 мин и обеспечивала скорость под веслами 3,0 км/ч.

В то же время были достигнуты значительные успехи и в области создания подвесных лодочных моторов, которые представляли (и представляют) идеальную систему привода для этого типа плавсредств.

Во время второй мировой войны появилось много новых моделей надувных лодок, которые использовались достаточно широко — в основном для проведения различных десантных операций, спасения экипажей самолетов и кораблей (по некоторым данным с помощью надувных лодок было спасено 13 тыс. чел.), поиска мин, наведения наплавных мостов и т. д. И все же, несмотря на положительный опыт использования надувных лодок, у массового потребителя доверия они еще не завоевали.

После окончания второй мировой войны технический прогресс сделал большой шаг вперед. Появились новые прочные и легкие синтетические ткани и каучуки со специфическими свойствами, что позволило создавать гораздо более надежные, чем раньше, надувные лодки. Тем не менее, предстояло сделать еще очень многое для того, чтобы переубедить скептиков. Большинство людей, связанных с использованием малых судов, не всегда ясно отдавали себе отчет в том, какими возможностями обладают надувные лодки.

Так было до 1952 г., когда молодой французский врач-исследователь Ален Бомбар на лодке стандартной модели французской фирмы «Зодиак» пересек Атлантический океан за 65 дней, питаясь все это время только тем, что добывал в океане. «Еретик» — так назвал Бомбар свою лодку (длиной 4,6 м, шириной 1,9 м, диаметр борта 0,46 м) — отлично выдержал сложный экзамен. Осмотр лодки, проведенный сразу после окончания плавания, показал, что она находится в исключительно хорошем состоянии. Результаты этой экспедиции широко освещались прессой всего мира. Неудивительно, что брешь в общественном мнении была пробита.

Проанализировав результаты плавания соотечественника, Жак-Ив Кусто заказал фирме «Зодиак» для своей очередной экспедиции надувное судно. «Амфитрит» — самое большое или, во всяком случае, одно из самых больших в мире надувных транспортных судов (длиной 19,8 м и шириной 9 м, диаметр борта 1,5 м) было изготовлено в 1959 г. Общий вес судна с двумя дизелями мощностью по 300 л. с., позволяющими развивать скорость до 30 уз, составлял менее 6 тонн.

Глиссирующие надувные лодки широко применяются и в чисто спортивных целях — среди воднолыжников и водномоторников В историю «водных скоростей» вошла английская лодка «Красная кошка», оборудованная дистанционным управлением и мотором в 50 л. с. Эта лодка с одним водителем четверть с лишним века назад развила рекордную скорость 80 км/ч. Но она была еще тяжелой, хранилась в трех чемоданах, и последующие за ней надувные спортивные суда снижались в весе и прибавляли в скорости.

В 1963 г. Королевский национальный спасательный институт в Англии принял для береговой спасательной службы надувные моторные лодки длиной 4,9 м английской фирмы «РФД». Эффективность использования этих лодок, которые зарекомендовали себя идеальными спасательными средствами, способными оказать помощь людям в зоне морского прибоя или на мелководье, куда не отважится зайти никакое другое плавсредство, быстро убедили другие страны — Францию, Швецию, Италию — в аналогичном применении надувных моторных лодок.

За последнюю четверть века спрос на надувные лодки и их производство во всех странах с развитым мореходством постоянно возрастает. Факт сам по себе заслуживает внимания. В настоящее время в некоторых странах (Франция, Италия, Англия) выпуск надувных лодок, в основном с моторами, составляет до 30% от общего годового выпуска прогулочных судов.

Сегодня надувные лодки образуют собственный класс судов. Они используются с различными движителями и находят самое широкое применение для различных целей: рыбной ловли, охоты, туристских путешествий, спортивных соревнований, выполнения специальных работ, проведения спасательных операций на море... Область применения надувных лодок с каждым годом расширяется. В некоторых случаях их применение является уже обязательным. Международной конвенцией по охране человеческой жизни на море (Солас-74) предусматривается обязательное оснащение всех судов, совершающих морские плавания надувными дежурными лодками.

Это ли не признание того, что их надежность сегодня уже не вызывает никаких сомнений!