Миновало более двух лет с того дня, когда я стартовал в регате ОСТАР. Сквозь призму прошедшего времени кое-что отошло на второй план, а что-то, напротив, стало еще более ярким и значительным. Оглядываясь назад, я испытываю чувство огромного удовлетворения, что смог успешно финишировать в этом трудном, шумно разрекламированном, спорном состязании.
Я упорно готовился, работал, продумывал детали оборудования яхты, мысленно проходил маршрут, однако в полной мере прочувствовал, за какое большое дело взялся, при проводах из Каварны. Я смотрел на взволнованные лица своих соотечественников и чувствовал, как у меня возникает желание преодолеть себя, сделать все возможное, чтобы хорошо финишировать.
Во второй раз подобные чувства я испытал, когда увидел на пилонах возле маяка в городе Плимуте среди национальных флагов участников ОСТАР и болгарский флаг. В этой регате я был единственным представителем не только нашей страны, но и всего социалистического лагеря.
Эти чувства волновали меня все 40 дней и 16 часов, проведенных в океане. Они ни на минуту не позволяли мне ощутить одиночество. Считаю, что проблема «одиночества» — не проблема для тех, кто поставил перед собой большую цель.
Я осмелился подать заявку на участие в ОСТАР-84 после успешного одиночного плавания по Черному морю в 1982 году. К сожалению, на письмо-заявку организатор — Королевский западный клуб — ответил, что все выделенное количество мест уже занято» Меня включили в резервный список, что создало много проблем при подготовке. Всего лишь за два месяца до старта оргкомитет уведомил, что я включен в список участников, которым высылаются персональные приглашения. В заявке я подчеркнул, что стартую на «Фолькботе». Теперь в приглашении организаторов значилось, что соперником для меня будет прославленный «Джестер».
До меня в такой регате участвовали только двое болгар: Герой НРБ капитан Георгий Георгиев на яхте «Кор Кароли» (1976 г.) и Николай Джамбазов на «Тангре» (1980 г.).
По ряду причин я выбрал для яхты «Норд» весьма необычный способ транспортировки: яхту погрузили на трейлер и везли советским «ГАЗ-53» через всю Европу. Это путешествие тоже было с приключениями.
В Милбеи-доке
Последние дни перед стартом» В Милбей-доке в Плимуте, где собрались яхты всех участников, шумно. Толпы любителей, знатоков и зевак окружают яхты, расспрашивают, фотографируют. Создавали дополнительное напряжение и без того нервной обстановке журналисты. На всех яхтах идет усиленная подготовка, до последней минуты находится что-то важное. На яхте «Норд» перед этим ответственным состязанием следовало смонтировать требуемую электронику, испытать спасательный плот, проверить только что присланный новый комплект парусов. Свободного времени оставалось мало, а вокруг было так интересно...
В Милбей-доке собрался цвет яхтсменов-оди-ночек, демонстрировались самые новые достижения в яхтостроении.
Рядом с «Нордом» ошвартовался тримаран двукратного чемпиона регаты Эрика Табарли. Капитан был спокоен, молчалив, уверен в себе. Его яхта «Поль Рикар» построена четыре года назад, однако выглядит грубо по сравнению с новейшими многокорпусниками. К примеру, боковые поплавки у него — короткие и широкие, в то время как на другом французском тримаране «Флери Мишон» они имеют почти такую же длину, что основной корпус, и узки, словно сигара.
Признанный фаворит Марк Пажо энергичен. Вокруг него и катамарана «Эльф Акитен» поднялась рекламная шумиха. Яхта действительно оригинальна, в ней воплощены интересные идеи: сверхлегкая конструкция, поворачивающаяся мачта-крыло, Х-образный мост, соединяющий оба корпуса, и многое другое.
Почти на каждой яхте имеется какая-нибудь новинка. Это естественно. Одна из основных целей, которые преследует состязание,— поощрение развития конструкций яхт и их оборудования для быстрого пересечения океана человеком. Благодаря гонкам ОСТАР и одиночным плаваниям в мировой парусный спорт пришли различные устройства авторулевых, оригинальные системы для рифления парусов, шкотовые лебедки для работы одной рукой и т. д. и т. п. Не связанные жесткими правилами обмера и постройки конструкторы создали очень легкие и быстроходные суда.
Для меня наибольший интерес представляли участники регаты на самых малых яхтах. Они не вовлекаются в тот ажиотаж, какой создается вокруг фаворитов и борьбы за лидерство любой ценой, зато среди них сохраняются самые добрые человеческие отношения. У этих яхтсменов проявляются особенно четко такие морские качества, как мужество, выносливость и искусство мореплавания.
Особенно приятным было знакомство с Майклом Ричи. Меня подкупали непринужденность и отзывчивость этого опытного яхтсмена. Директор института навигации, 67-летний Майкл Ричи в четвертый раз участвовал в очередной гонке ОСТАР на «Фолькботе» — «Джестер». Он принимает только классические средства навигации. Исключение составили лишь радиопеленгатор и микрокалькулятор для быстрого определения места яхты в океане.
Я познакомился с Ричи еще в Болгарии. Он любезно отвечал на мои вопросы, дал немало советов по выбору курса и подготовке яхты. Он буквально очаровал меня. Искренне желаю Ричи достичь своей цели — принять участие в трансатлантической гонке в 1988 году и стать самым старшим по возрасту участником в ее истории.
Близкие отношения установились у меня и с голландцем Хенк ван де Вегом. Его яхта принадлежала к наименьшему классу — длина 9 метров. Нас сближало то, что свою яхту он тоже строил своими руками. К сожалению, Хенку, который второй раз участвовал в ОСТАР, на этот раз не повезло, его яхта налетела на кита, была сильно повреждена, и капитану пришлось искать спасения на надувном плоту.
Через океан
2 июня во время утреннего прилива ворота дока отворились, и яхты, буксируемые моторными лодками, стали выходить в открытое море. Мой док наполнили водой одним из последних. Я поднял паруса и начал лавировку по направлению к островам Дрейка. Яхта приводится к порывистому ветру, и я сразу чувствую себя в привычной обстановке. Предстартовая лихорадка утихает, осматриваюсь вокруг. Залив возле Плимута полон парусов. До старта оставалось еще много времени и я решил отдать якорь с подветренной стороны острова. Там же остановился и «Джестер».
После него я вышел на стартовую линию назначенной дистанции. У «Джестера» уже была традиция — стартовать точно по сигналу. Ричи стремился, чтобы я ее продолжил, однако я не видел смысла вести предстартовую борьбу. Перед нами — целый океан, несколько минут ничего не решат. Еще отмечу, что мне известна история столкновения яхты «Крите-V11» с испанской яхтой «Таруда» за минуту до старта на ОСТАР-80. Это заставило судейскую комиссию разделить стартовую линию на две половины — для многокорпусных и однокорпусных судов.
Перед самым стартом в воздухе послышался шум двигателей — прилетели вертолеты и самолеты. Шум их был так силен, что я не слышал стартового выстрела. Вместе с устремившимися вперед яхтами я пересек стартовую линию и направился к южной точке Англии — мысу Лизард. Свежий юго-юго-западный ветер позволил выйти на него одним галсом без утомительной и опасной лавировки ночью в перегруженном судами Ла-Манше.
На рассвете я был уже в непосредственной близости от мыса Лизард. Теперь можно потравить шкоты и поставить яхту на генеральный курс — на запад, через океан. Я отдалился от оживленных судоходных путей и уже не видел своих соперников — каждый пошел своим путем. Я попытался лечь отдохнуть после напряженной ночи, однако ветер начал капризничать. Он переменил направление на северо-западное и усилился. Яхта пошла в крутой бейдевинд правого галса, удаляясь понемногу к югу от генерального курса. Над палубой летят брызги, волна набирает высоту. Стало пасмурно и холодно.
Так продолжалось семь дней. Большинство яхт также избрало правый галс и было отнесено значительно к югу от локсодромии1, идти по которой стремилась основная масса участников.
Произошли со мной и первые неприятности. Электронный авторулевой, постоянно заливаемый волной, вышел из строя. Когда я разобрал его, оказалось, что в него попала вода, вопреки заверениям представителя фирмы о водонепроницаемости прибора. Это не особенно огорчило, поскольку у меня есть испытанный друг — старый механический авторулевой. Я изготовил его сам по чертежам журнала «Катера и яхты», прошел с ним много миль и доверяю ему. Знаю его недостатки и нахожу способы исправить большинство из них. Важно, что это было очень простое устройство и я знал каждый его винтик.
Но, как говорится, беда не приходит одна. Вскоре после полуночи 6 июня я почувствовал, что яхта не слушается руля. Выскочил на палубу. Ветер усилился, гнал большие волны. Небо было пасмурно, ночь темная и холодная. Я свесился за корму и... обомлел. Вспомогательного руля авторулевого не было. В одно мгновение промелькнуло множество нерадостных мыслей. Остаться без обоих авторулевых означало нести вахту круглосуточно. На мокрой и холодной палубе, заливаемой волнами, без возможности приготовить горячую пищу, без достаточного отдыха и сна. Все говорило за то, чтобы отказаться от продолжения гонки.
Мне показалось, что вода за кормой бурлит как-то особенно. Я наклонился еще ниже и увидел, что вспомогательный руль висит на подводной опоре и в любой момент может сорваться с нее. Я лег на палубу и поспешно полез в воду. Успел схватить руль. Одежда вся намокла, но в тот момент это было наименьшее зло. Я увидел, что болт, крепящий руль к остальной части устройства, отвернулся, но еще держался на нескольких витках и это не позволило рулю выпасть из втулки. Напряженный момент. Была реальная опасность из-за одного болта провалить все плавание!
За три дня благоприятный южный ветер дал мне возможность достичь Азорских островов. Тут я попал в штиль. Утром 17 июня меня разбудил громкий вздох. Повторный вздох обратил мой взор к корме. В 30—40 метрах от яхты я увидел громадное тело кита. Сначала меня одолевало любопытство, но когда я увидел, что он приближается с правой стороны, немного испугался. Огромное животное, в отличие от проворных дельфинов, движется медленно и плавно. Над поверхностью воды видна огромная (возможно, такой она мне показалась) круглая спина. Хвоста не видно, но от его мощного движения на поверхности воды образуются воронки. Голова, очень крупная и как бы усеченная спереди, периодически поднимается и тогда слышится вздох и появляется характерный для кита фонтан. Длина животного около 10 метров. Я не решился спуститься в каюту и взять фотоаппарат, так как опасался, что кит толкнет яхту. Пока я суетился, кит как бы остановился. Поднял голову, словно оглядывая меня, затем исчез под водой. Тогда я сбегал за фотоаппаратом. Посмотрел вокруг и увидел впереди еще два фонтана. Китов было целое стадо. По огромным головам я решил, что это кашалоты. Немного погодя еще одно животное приблизилось к яхте, и тогда я успел сделать несколько снимков.
После 17 июня ветер был в основном благоприятным и к 24 июня я был уже недалеко от Большой Ньюфаундлендской банки. До сих пор продвигался очень хорошо. Миновал почти две трети дистанции и стал прикидывать, когда финиширую, если так будет и дальше. В предыдущую регату на этом направлении яхты делали хорошие переходы. Но мне не повезло. Штиль с тяжелой волной. Стало очень холодно. Густой туман окутал яхту. Здесь район айсбергов и такое резкое похолодание свидетельствует о вероятной близости льдов.
Несколько дней я пытался с переменным успехом продвигаться на запад, пока в итоге при задувшем северо-западном ветре не спустился к югу. Только через два дня, когда я вошел в Гольфстрим, небо прояснилось, стало тепло, вода сменила зеленый цвет на густо-синий. К 4 июля достиг самой южной точки всего перехода — 40°00' з. д.; 56°15' с. ш. В следующие дни опять шел точно по курсу и 9 июля вошел в воды Джорджес-банк. Здесь я был в 1972 году в качестве моряка болгарского рыболовного флота. Было начало зимы и Северная Атлантика часто показывала свой норов. Воспоминание об этом смущало мой сон, однако сегодня Джорджес-банк встретила меня приветливо, поверхность океана была гладкая и ровная, словно смазанная маслом. Я передвигался очень медленно, ловил скумбрию и разнообразил меню свежей пищей.
11 июля около четырех часов ночи по Гринвичу (полночь по местному времени) я вышел посмотреть на горизонт. Полнолуние, отличная видимость. Вдруг я заметил примерно в ста метрах впереди яхты необычно гладкий участок воды. По его границам волны заламываются и издают характерный шум. Я предположил, что иду на мель, быстро сделал поворот и направился на юг Утром увидел такое же явление и уже при свете с большой осторожностью и с включенным эхолотом приблизился к источнику шума. Оказалось, что это образуются воронки на границе океанского течения и основной массы воды. Потом я видел эти своеобразные «берега» реки в океане очень часто.
На следующий вечер другой случай заставил мой организм выделить много адреналина. На океан опустился туман. В 22.30 местного времени я лежал в каюте и услышал шум работающего двигателя. Выскочил наружу, однако ничего не было видно, да и ветер заглушал шум. Я подумал, что это самолет, но остался в кокпите. Вдруг в тумане появился свет и точно по курсу показалось небольшое рыболовное судно. На палубе был слышен звон цепей, суетились люди. Я сделал поворот и отклонился от курса, но сама мысль о том, что могло бы произойти, держала меня в напряжении всю ночь. Как ни велик океан, а яхта точно столкнулась бы с встречным судном. Так польская яхта «Рачинский-II» в 1980 году, налетев на стрелу рыбацкого судна, потеряла мачту.
В следующую ночь я миновал с севера плавучий маяк Нантакет и в 13.30 местного времени 12 июля увидел берег! Показались острова Мартас-Винъярд. По нескольким пеленгам точно определил место яхты. Мне сопутствовала удача. Эти места славятся туманами, дождями, и точное определение своего места жизненно важно, так как есть здесь опасные мели. Перед заходом солнца я был у берега континента точно на финишной линии. Встречный ветер вынудил лавировать. В 11 часов 48 минут пересек финиш.
В контрольное время финишировали 64 яхты, я оказался на 60-м месте с ходовым временем 40 дней и 16 часов. Это очень хорошо. В своих предварительных планах я рассчитывал, что буду доволен, если уложусь в контрольное время и мой финиш будет записан в истории ОСТАР.
Регата ОСТАР не баловала участников легким достижением цели. До 1980 года «Фолькботы» участвовали в ней пять раз. Лучшее время показал «Джестер» в 1964 году — 37 Дней и 23 часа, худшее — «Фолькбот» «Эйра» — 65 дней. Я затратил на прохождение 3200-мильной дистанции 40 суток, повторив результат победителя гонки 1960 г. Фрэнсиса Чичестера на 12-метровой «Джипси Мот III». Второй «Фолькбот» — «Джестер», управляемый Майклом Ричи, на этот раз не уложился в контрольное время. Таким образом, среди девяти «Фолькботов», участвовавших во всех гонках ОСТАР, у меня второй результат.
Что ни говори, а успешный финиш — уже победа. За всю историю ОСТАР стартовало 418 яхт и финишировало 287. В среднем сошло с дистанции 30 процентов участников. В метеорологическом отношении самой тяжелой была гонка 1976 г., когда не пришла к финишу почти половина участников. Самым легким был 1980 год, — тогда гонку преждевременно прекратили 18 процентов участников. Гонки 1984 г. были средней трудности, хотя оказалось сломано немало мачт, порвано парусов, восемь яхт получили пробоины. Но благодаря хорошей организации соревнований всем пострадавшим была оказана своевременная помощь. В этом отношении наибольшие заслуги следует отнести на счет спутниковой системы «Аргос» слежения за участниками, передатчиками которой были снабжены все яхты.
Ньюпорт — Гавана — Болгария
5 августа после отдыха и ремонта яхты я вышел на Кубу. Это плавание, также совершенное в одиночку, было для меня намного труднее, чем я ожидал. Сильное встречное течение Гольфстрим вынуждало идти близко к берегу. Это обстоятельство не позволяло нормально отдыхать. Плохая погода трижды заставляла меня отдаляться от берега и входить в зону Гольфстрима, вырваться из объятий которого было нелегко. Низкие песчаные берега материка плохо заметны, во многих местах на десятки миль в океан выдаются отмелые песчаные косы. Особенно грозен мыс Гаттерас, но не менее опасны для парусников и мели возле мысов Фейр и Канаверал.
Правда, существует внутренний водный путь, который начинается от Норфолка, идет параллельно Атлантическому побережью и заканчивается у Ки-Уэст во Флориде. Однако мой слабый бензиновый двигатель («Л-6») и малый запас бензина не позволили мне воспользоваться этим безопасным, не лишенным привлекательности для путешественника путем.
7 сентября, в канун национального праздника Болгарии, я вошел в Гавану. Это имело для меня определенное значение, так как плавание было посвящено 40-й годовщине социалистической революции в Болгарии.
В Гаване я поставил яхту на зимовку, а сам вернулся на Родину. Весной 1985 года мы вместе с братом Неделчо Куртевым прилетели на Кубу и после небольшой подготовки 8 июня вышли в Болгарию. Маршрут пролегал через Багамские, Бермудские, Азорские острова, Гибралтар, Мальту, Родос — до родного порта Каварна на Черном море. Мы прошли почти треть пути вокруг земного шара, пересекли по самой его середине зловещий Бермудский треугольник, прошли по всей длине Средиземное море. 3 октября нас торжественно встречали в Каварне.
Мы прошли 7000 миль за три месяца ходового времени. Среднесуточный переход в океане составлял 100 миль, однако в Средиземном море из-за слабых ветров скорость резко упала и едва достигала 50 миль в сутки. Мы провели 30 дней в различных портах, сняли фильмы об интересных для нас островных странах.
Примечания
1. Локсодромия — линия на поверхности земного шара, пересекающая все меридианы под одним и тем же углом. На морской карте, составленной в меркаторской проекции, она имеет вид прямой.