Мимо легендарной Фрисландии мы хаживали неоднократно, но ее островных гаваней не посещали. На сей раз поводом для визита туда стало приглашение Голландской ассоциации учебных парусников (STAN) заглянуть на несколько дней, если мы предпочтем автономному плаванию до Лондона, к месту старта ОП-89, дополнительную «фидерную» гонку с финишем в устье Темзы.
Ходить по морю «компанией», да еще в гоночном режиме, всегда интересно. К тому же, это в духе традиций содружества парусных ассоциаций. На приглашение голландцев откликнулось около 50 экипажей яхт (классов CI—CIII) и 6 малых парусников (АН и В) под флагами 11 стран (в основном — бассейна Балтийского и Северного морей). Малых потому, что крупным, глубокосидящим судам вход в Вест-Терсхеллинг заказан. Да и вообще места на подходах к нему гибельные, с давней печальной славой. Тут и бесчисленные банки среди «бродячих» подводных песков, и сильные приливо-отливные течения. Туристам, прибывающим на остров на роскошных паромах и жаждущих впечатлений, есть что почитать в здешних проспектах о морских катастрофах. Нас же больше интересовали деловые рекомендации лоции, детали навигационной обстановки и, в частности, характеристики древнейшего голландского островного маяка — Брандарис, несущего свою службу уже 400 лет и давшего имя гонке, на старт которой, назначенный на 2 июля, мы торопились.
До архипелага наша «Флора» шла в основном с легкими ветрами. При затяжном безветрии приходилось запускать многострадальный дизель, чтобы не выбиваться из жесткого графика перехода. Двигатель на этот раз нас не подвел, зато задолго до того, как открылся огонь Брандариса, иссяк запас топлива.
К входу на фарватер, дугой огибающий оконечность острова, добрались засветло при едва дышащем береговом бризе. Море катило на низкий песчаный берег пологую зыбь. По мере приближения шум прибоя слышался все отчетливее, понемногу превратился в глухой, монотонный, устрашающий рев. Буи ограждения просматривались отчетливо. Но не менее четко фарватер «ограждали» высокие стены, столбы и башни пены и брызг разбивавшихся на банках водяных валов.
Было но, что лавировка на фарватере при слабом и неблагоприятном по направлению ветре — не что иное, как неоправданный риск. Якоря продолжаем держать «на товсь» на случай сноса течением Поворачиваем в море, медленно преодолевая мощную зыбь. Извлекаем на палубу буксирный конец: похоже, что в нашу сторону идет попутчик...
Фарватер миновали на буксире западногерманского бота «Диана», имевшего мощный двигатель. Уже после швартовки а гавани узнали, что этот крепкий краснодеревый 18-метровый бермудский шлюп построил сам его владелец и капитан X. Бултьер. Он — хозяин верфи, строящей малые парусники традиционного типа с высокими мореходными качествами и прекрасной обитаемостью. Бултьер — уже не молодой человек с обветренным лицом рыбака, широкий в плечах, оказался приветливым собеседником, неторопливым и обстоятельным в оценках достоинств и недостатков судов, в которых знает толк. Могучие руки его, похоже, предпочитают карандашу конструктора инструмент корабельного плотника. Что касается «Дианы», то она, несмотря на массивность и тяжеловесность фишкуттера, показала себя отличным ходоком: «Флоре» ни разу не удалось обогнать ее даже на лавировке при слабом ветре...
В Вест-Терсхеллинге уже стояли наши одноклубники на яхтах «Форвард», «Русь», «Мир» и «Альбатрос». В Голландию пришли и земляки из клуба речников на «Акепе» и «Глории», а также латвийская «Спарта» и эстонская «Линда». Прямо в море возле острова Терсхеллинг с попутного грузового судна была спущена архангельская яхта «Соловки». Таким образом десять советских экипажей влились а число гостей Вест-Терсхеллинга.
В гавани за надежным волноломом мы встретили много старых друзей. Особенно порадовала встреча с бывшим капитаном «Юрании» Бернардом Хелленером. Оставив свой кеч, он возглавил STAN и по-прежнему оказывал нам много доброго внимания, напоминал о намерении осуществить давнюю мечту и прийти однажды под парусами а город Петра. (Между делом он научил меня по-голландски есть удивительно вкусную голландскую селедку.)
Маленький порт прекрасно справился с организацией «фидерной» гонки, и ранним утром 2 июля руководители STAN вывели весь флот на парад парусов, предшествовавший старту. Бугрились на банках приливные волны, хлестал дождь, свистел ветер. Мощные буксиры помогали тем, кто с трудом проходил крутые повороты фарватера, кого сносило течением. Веселеньким выдалось то утро!
Непродолжительная, но далеко не легкая гонка на Лондон, стартовать в которой мы предпочли под штормовыми парусами, одновременно посвящалась 400-петию маяка Брандарис и памяти моряков английского фрегата «Лютин». Помните знаменитый колокол страховой компании Ллойда! Он поднят с затонувшего возле Терсхеллинга 32-пушечного фрегата «Лютин», на борту которого находился груз золота для Гамбурга, застрахованный на огромную сумму. «Лютин» погиб во время жестокого шторма а октябре 1799 г. при попытке уйти подальше от опасного острова а море. Есть предположение, что экипажу не удался поворот оверштаг, фрегат снесло на мель и разбило ударами волн. Подробности остались тайной — все 200 моряков погибли. Ллойд вынужден был выплатить баснословную страховку. Колокол с тех пор и висит а главном офисе компании. Ударами в него оповещают о добрых и недобрых вестях с моря...
Вероятнее всего, история эта вам известна. А вот на борту наших яхт, да и большинство иностранных судов, по крайней мере, а молодежной половине их экипажей, оказалось немало парней, которые об очень многих подобных вещах слышали впервые. Морской мир только открывался перед ними. Сколько еще предстояло увидеть, осмыслить, запомнить! Впереди лежали «самые-самые» морские города Европы — Лондон и Гамбург, основанные на реках, впадающих а одно и то же море, восемь веков назад. Порты-ровесники одновременно праздновали в дни ОП-89 свои юбилеи. И следует сказать, праздновали с размахом. Так что пребывание флота STA в этих портах стало составной частью грандиозной юбилейной феерии. Но вернемся на море, к гонкам.
Для нас — яхтсменов клуба Балтийского пароходства выход на очередную Операцию Парус стал проверкой замысла по оморячиванию ребят, только что получивших паспорта. Их отбирали, пропуская через «сито» весеннего ремонта. Теоретическая и практическая подготовка у многих была более чем скромной. Да и выбор оказался невелик: детская парусная школа только воссоздавалась на новых принципах. Небольшие группы желающих заниматься в ней формировали зимой в надежде со временем наладить обучение по программе, сориентированной уже не только на яхтенный спорт, но и на морскую профессиональную подготовку. К началу весеннего ремонта ребят из «морских классов» распределили по яхтам. Их усердие в работе как раз и стимулировала возможность отправиться за море — на ОП-89. Но о самом море наши подопечные представления не имели, если не считать сведений, наскоро почерпнутых в книгах и из рассказов старших. Перед выходом в судовые роли экипажей внесли имена успешно прошедших в общем-то весьма непритязательный отбор. Так на «Флоре» появилось четыре воспитанника «морских классов» — половина экипажа. Ими стали школьники Кирилл Дорогань, Алексей Рыбаков. Аким Аккерманцев и курсант Арктического училища Максим Брызгалов. На других яхтах юношей было меньше. Несколько парней попали на корабль «Мир» и оказались там самыми молодыми на борту.
И испытание морем началось. Вплоть до старта на Лондон оно новичков щадило. Переход до Голландии едва пи прибавил им серьезности. Стрессовых ситуаций, которые не редкость в яхтенной морской практике, на их долю не выпало. Непродолжительные периоды тяжелой погоды не успели стать для них школой жизни в условиях изнурительной качки. перегрузок, дискомфорта. Да и настоящих навыков работы с парусами они не успели получить.
А вот с выходом из Вест-Терсхеллинга море преподало нашим подопечным первый серьезный урок. Они работали в полубреду от укачивания, мокрые до нитки тряслись от холода, набивали синяки и шишки, отказывались от пищи, утверждая что только камикадзе в состоянии находиться под палубой, где у них «пузо изо рта выходит». Нет, они не хныкали. Старались держаться из последних сип, как и подобает, но им было по-настоящему трудно, куда труднее, чем они могли предположить на берегу...
Забегая вперед, скажу, что все три гонки, в которых мы участвовали, в значительной мере оказались схожими по погодным условиям. Все три старта флот брал при сильном ветре, затем ветер постепенно ослабевал, становился неустойчивым по направлению. Были и томительные штилевые часы, которые особенно тяжело переносились командами крупных тяжелых парусников с прямым вооружением.
Интересно, что только в гонке на Лондон все стартовавшие так и финишировали в полном составе, поскольку ветер в основном был попутным. Гонке от Куксхафена на Швецию предшествовала особо трудная погодная ситуация. Флот оставлял гостеприимный Гамбург при дневном отливе во время крепнущего ветра со стороны моря. Нечего было и думать о том, чтобы нести паруса в парадном ордере! Свирепый встречный шторм пересилил мощь отлива и создал поверхностное противотечение. Многие суда вынуждены были вернуться, поскольку на Эльбе ниже Гамбурга при ветре. дующем вдоль реки, укрыться негде. Попытка пробиться в устье и прибыть в порт Куксхафен при втором отливе многим судам со слабыми вспомогательными двигателями и изношенными парусами тоже не удалась. Оргкомитет вынужден был отложить старт на сутки — решение, из ряда вон выходящее в практике Операций. Но даже несмотря на эту крайнюю меру запоздало или не вышло на старт из-за поломок и потери парусов большое число парусников: по разным причинам из 70 судов не стартовало 25, еще 9 сошли с дистанции.
В ОП-89 участвовало необычно большое число судов под советским флагом: в общей сложности 14 вымпелов. Английская печать отмечала, например, что украшением морской части праздника, посвященного 800-летию Лондона, стал "незабываемый спектакль с прохождением по праздничной Темзе крупнейших парусников ОП-89 — «Седова», «Крузенштерна» и «Мира»". Кстати сказать, они составили основное ядро участников в классе А (судов с прямым и смешанным вооружением) и выступили весьма удачно. В гонке на Швецию с финишем для крупных судов возле Скагена, в которой «Крузенштерн» не участвовал, победил «Мир», «Седов» занял 2-е место среди восьми участников.
На дистанции Лондон — Гамбург первенствовала старая (1908 г.) трехмачтовая западно-германская шхуна «Гроссгерцогин Элизабет», «Крузенштерн» стал вторым, «Седов» — третьим, «Мир» — четвертым.
Среди яхтенных команд лучшим оказался экипаж наших одноклубников, выступавших на «Форварде» (капитан Б. Хрящев). Во всех трех гонках «Форвард» финишировал в числе лидеров, лишь незначительно уступая первенство конкурентам в своей группе яхт со спинакерами ClII. Отличился и дальневосточный экипаж Л. Лысенко, который «по безвалютному обмену» получил на время ОП-89 польскую яхту «Юпитер» и вошел в один из дивизионов судов без спинакеров, включавший перед стартом на Мальме 22 яхты. После шторма на Эльбе и у Гельголанда и после штилей в районе Скагеррака число конкурентов «Юпитера» резко сократилось: финишный зачет получили всего шесть экипажей. Победа досталась дальневосточникам. Ранее, в гонке на Гамбург, у них было 12-е место, что для европейского дебюта на незнакомой — чужой яхте с изношенными парусами тоже не так уж плохо.
Результаты других наших яхтенных экипажей скромнее. Неудачно, финишируя в третьем десятке, выступала команда «Жильвинаса» из Литвы. Худший результат нашей «Флоры» — 8-е место, лучший — 5-е.
Завершим на этом тему гонок и вернемся на берега, принимавшие флот, а точнее — на реки, «открывавшие» нам порты Старого Света.
Чтобы ходить по таким рекам, как Темза и Эльба, на которых, впрочем, парус не испытывает никакой дискриминации, двигатель на яхте крайне необходим. Лавировать на фарватерах этих рек очень сложно из-за интенсивного движения крупно-тоннажных судов и сильных приливо-отливных течений. Без двигателя неизбежны задержки в пути, возможны и острые ситуации с самыми неприятными последствиями.
Финишировав в устье Темзы, возле маяка Шипуош, мы испытали примерно то же. что всякий раз испытывал Джозеф Конрад, возвращаясь на паруснике в Лондон. В «Зеркале морей» он пишет: «Долго еще остается ощущение открытого моря у тех. кто идет на запад по одному из обставленных буями фарватеров Темзы, например, по Каналу Королевы, Каналу Принца или Четырехсаженному. Стремительное течение желтых вод гонит судно вперед, в невидимое между двух исчезающих вдали пиний побережья».
Конрад назвал Темзу Верной рекой. Да и в современной книге «Англия морская» большинство глав, чему бы они ни посвящались, какую бы тему ни затрагивали, неизменно приводят читателя к Темзе, к Лондону, напоминают о взаимосвязи английской столицы с ее Верной рекой.
Поднимаясь вверх по Темзе, мы вспоминали прочитанное, оно становилось узнаваемым. Темза придает крупнейшему порту неповторимость. Не исключено, что где-то в другом конце света современная технология позволит возвести нечто схожее с сооружениями защищающего Лондон от штурма волн Приливного барьера. Но никогда не удастся повторить вечной стоянки «Катти Сарк» в Гринвиче или тот же Тауэр-Бридж, под аркой которого проходят современные морские суда. И древние лондонские доки, скрытые со стороны набережных старыми и новыми зданиями; их положение выдают мачты яхт, возвышающиеся над крышами. Эти доки, веками принимавшие парусники из всех стран мира, стали тесны для гигантских торговых судов наших дней. Они отданы теперь яхтам, украшающим своим присутствием столицу великой морской державы...
«Флоре» выпала честь стоять на бочках в самом центре города между Лондонским мостом и Тауэр-Бридж. Вместе с соседствующими яхтами она замыкала пинию судов флота STA, стоявших на рейде и у причалов в несколько рядов. А начало этой линии находилось значительно ниже по течению вечно бурлящей Темзы. Все дни стоянки мы ощущали мощный жизненный пульс реки, связанный с ритмом приливов и отливов. С раннего утра до позднего вечера между судами и берегами без устали сновали катера, управляемые военными моряками. Воды Темзы пенили сотни судов самых разных видов и типов. Встречались колесные паровые катера, достойные музейного причала!
Четыре дня интерченча
На время перехода из шведского порта Мальме в Травемюнде наш дальневосточный экипаж, получивший на время Операции Парус польскую яхту «Юпитер», принял участие в интерченче. Так я — штурман и мой товарищ Роман Чевелев — радист 27 июля оказались на английской яхте «Цецилия» (капитан Кен Хьюз). Англичане, в свою очередь, перешли на «Седов». А на нашу яхту пришли два голландца.
Еще при стоянке на бочках на Темзе, в самом центре Лондона, «Юпитер» и яхта Кена Хьюза по официальному швартовному расписанию были соседями. Тогда-то экипажи наши познакомились, и дружба эта сохранилась. В Швеции англичане встали рядом с нами «добровольно» — ошвартовались лагом к нашему борту. Так что нам с Романом достаточно было перешагнуть с одной палубы на другую.
Нам уже была в общих чертах известна история «невезучего» английского экипажа, членами которого на несколько дней мы стали. Операция Парус кончалась, а этот экипаж так и не принимал участия ни в одной из гонок регаты. Больше того, «Цецилия» стала третьим судном, на которое пересели невезучие яхтсмены во главе с Кеном Хьюзом в течение Операции-89.
Началось с того, что за 15 минут до старта гонки на Гамбург на их яхте «Дел Капасити» сломалась мачта. Обрезав такелаж и оставив обломки мачты в море, англичане под дизелем подошли к нам на достаточно близкое расстояние (видимость была плохой), показали яхту и дали понять, что для них старта не будет. Они спешно пересели на другую яхту своего же яхт-клуба, но в устье Эльбы, по пути в Гамбург, посадили ее на мель. При съемке с мели яхта получила большие повреждения. После этого упорный экипаж Хьюза перешел на третью по счету — это и была «Цецилия» —и догнал флот после общего финиша в Мальме.
Так что когда однажды утром мы увидели знакомые лица на палубе ошвартовавшейся лагом незнакомой яхты, удивлению и радости не было предела. Это был хороший пример целеустремленности и предприимчивости. Именно за это при финальном награждении в последнем порту захода экипаж Кена Хьюза получил специальный приз Оргкомитета гонок.
Пересаживаясь на «Цецилию», мы уже имели представление, куда направляемся. Это был бермудский шлюп, построенный в Англии. Порт приписки — Харидж. Длина — 13 м, ширина — 4 м. Двигатель — «Вольво-Пента» мощностью 65 л. с. Экипаж — 11 человек.
Специально для нас хозяева провели несколько уроков по терминам и командным словам, применяемым на английском языке при управлении яхтой. Это помогло освоиться в новой обстановке.
В Травемюнде на память о встрече мы с капитаном английской яхты обменялись навигационными картами «Устье р. Темзы», сувенирами, пожеланиями успеха и попутного ветра. Это было 1 августа, как раз перед заключительным парадом судов и вручением наград, когда экипажу «Юпитера» (ДВВИМУ, Владивосток) был вручен приз за 1-е место в своем классе. Таким образом пробыли мы на «Цецилии» всего четыре дня и прошли не более 200 миль, в то время как на каждом этапе регаты проходили в гонках по 400—500 миль. Но и за это короткое время мы убедились, что работать и жить совместно с яхтсменами из других стран не только можно, но и крайне необходимо, чтобы лучше понимать друг друга.