«Седов» заканчивает свой уже 22-й после восстановительного ремонта рейс.
На штурманском столе — генеральная карта Северного моря с нанесенными на нее курсами судна за последние две недели. Пожалуй, взглянув на эту карту, современный моряк, не имеющий представления о связи курса парусника с направлением ветра, скажет твердо, что такая «дикая» прокладка может принадлежать лишь научно-исследовательскому судну, выполняющему некую непонятную непосвященным задачу. Да и опытного яхтсмена эти зигзаги и кривые вряд ли наведут на мысль о парусном судне: кривые беспорядочны, углы — слишком остры или слишком тупы для яхты.
Вспомнилось, как лет двадцать назад мы, юные тогда яхтсмены, не знакомые с серьезной литературой по морской практике, ломали голову над тем, как же выполняет поворот оверштаг многомачтовое судно с прямым парусным вооружением? Как круто оно может идти к ветру? Может ли оно вообще ходить круто при отсутствии фальшкиля?
Наверное, интерес к тем же вопросам есть и у сегодняшних молодых яхтсменов. Попытаюсь рассказать об этом, разобрав для примера как раз этот самый 22-й рейс крупнейшего в мире парусника — четырехмачтового барка «Седов».
Мы вышли в море 24.06. По рейсовому заданию посетили Карлсхамн, где приняли участие в фестивале культуры прибалтийских стран. Из этого шведского порта «Седов» вышел 25.07, а программа практики курсантов заканчивалась 28.08. Было принято решение за оставшееся время выйти в Северное море и обогнуть против часовой стрелки Шетландские о-ва. Дело в том, что маршруты многих гонок «Операций Парус» проходят через пр. Скагеррак и Северное море. Так было, например в 1986 г., когда «Седов» выступил неудачно: на пути господствовали встречные ветры, а мы, пренебрежительно относясь к лавировочным качествам своего огромного парусника, не проявили должной настойчивости в преодолении этого заблуждения. Теперь предоставлялась хорошая возможность «поработать над ошибками».
Итак, пройдя под машиной Большой Бельт и выйдя в Каттегат, 30.07 у о-ва Анхольт мы поставили паруса. Преследуемое слабыми ветрами переменных направлений, а иногда и вовсе штилея, судно медленно двигалось на север. На кухне погоды нам явно помогали создать все условия для повторения ситуации ОП-86. 01.08 «Седов» оказался у Норвежских берегов, имея слабые неустойчивые ветры северо-восточной четверти. Очень хорошо (до 1,1—2 уз) помогало попутное течение. К вечеру засвежело. Ветер, уверенно перейдя на WNW, усилился до 6— 7 баллов, т. е. мы получили устойчивый, очень свежий противный ветер.
Здесь нужно немного отвлечься. Дело в том, что длительная неопределенность в судьбе парусника после передачи его министерству рыбного хозяйства и продолжительный восстановительный ремонт, после которого «Седов» начал активно работать лишь в 1981 г., создали необычное положение: нынешним судоводителям не удалось поработать под командованием таких замечательных капитанов-парусников, как П. С. Митрофанов, П. В. Власов, В. И. Нечаев, В. Т. Роев, И. Г. Шнейдер. Мы имеем на борту прекрасное «Наставление по управлению четырехмачтовыми барками», в основу которого положена рукопись Петра Сергеевича, написанная еще 35 лет назад. Однако ведь ни одна даже самая хорошая книг не способна вместить в себя весь огромный опыт плавания под парусами, научить этому тонкому искусству. Часть этого опыта нам успели передать В. Т. Роев, буквально на своих плечах вынесший всю тяжесть многолетнего ремонта «Седова», и Г. В. Коломенский, многие годы остающийся верным своему «Крузенштерну». По-прежнему всегда готов помочь добрым советом и П. С. Митрофанов. Но в море мы, стоящие на мостике сегодня, можем рассчитывать только на себя.
За первые шесть лет после ремонта «Седов» прошел около 150 т : миль, примерно поло вину из них — под парусами. Это кое-чему нас научило. В частности, полными курсами мы научились ходить с большими скоростями, чем пять-шесть лет назад. Высшее достижение «Седова» на сегодня — 18,3 уз1; лучший суточный переход, правда, пока не превысил 300 миль.
Но вот один из главных вопросов — как круто к ветру фактически может идти наше судно сегодня? — для нас оставался, по существу, открытым. Это происходило по нескольким причинам. Во-первых, программа практики курсантов, диктующая планирование рейсов судна, заставляла спешить в порт назначения, что вынуждало при противных ветрах использовать машину. Во-вторых, сознание того, что судно построено для океанских рейсов, в которых всегда есть возможность выбирать зоны попутных ветров, мешало серьезно думать о лавировке. В-третьих, опасаясь лишнего износа стоячего такелажа и рангоута, мы никогда и не пытались выполнять рекомендацию старой морской литературы — обрасопливать нижние реи так, чтобы они ложились на ванты. Практически, исходя из простейших представлений о работе парусов, мы всегда начинали уваливаться, как только наветренная шкаторина одного из верхних парусов, специально обрасопленного круче всех других, начинала «заигрывать». Считалось, что работающие так паруса уже ничего, кроме увеличения угла дрейфа, не дают.
Итак, вечер 01.08. Ничто не мешает нам заняться изучением максимальных возможностей своего замечательного судна-ветерана. Слегка отопив реи, выбрали, сколько смогли, подветренные брасы и максимально вынесли к ДП галсы нижних прямых парусов. Сосредоточили внимание на «колдунчике», кильватерной струе, парусах и навигационных приборах. Приводимся все больше и больше. Наветренные шкаторины начали заигрывать. Увалиться, как мы делали раньше, значит, признать, что судно уже не может выходить круче на ветер. Но ведь значительная часть площади парусов еще работает. Немного выдержки — пойдем так!
Дрейф около 20°. Терпимо. Идем бейдевинд под углом примерно 65° к ветру.
Утро 02.08. Аврал — поворот оверштаг. «Седов», как всегда, порадовал нас его уверенным выполнением. Ветер все тот же. Левым галсом двинулись на норд. Что же получим мы в конце этого галса, при подходе к норвежским территориальным водам! Чувствуем, что результат будет хорошим, но все же волнуемся. Вечером выполнили еще один поворот оверштаг, легли на SW и подвели первые итоги. В течение последних суток судно оставило за кормой 175 миль, идя в лавировку; по генеральному курсу прошли 19 миль.
Радоваться мы еще боялись, но уже появилась уверенность в правильности своих предположений. Еще два галса длиною по 70 миль при том же неизменном ветре — по генеральному курсу прошли 24 мили.
Отныне берем на вооружение немаловажный практический вывод: мы можем и должны ходить в лавировку — результат оправдывает усилия! Конечно, яхтсмены могут сказать, что результат этот более чем скромен. Но не будем забывать, что «Седов» — не современная гоночная яхта с высокоэффективным парусным вооружением, а бывшее грузовое судно с прямыми парусами, построенное, к тому же, много лет назад (в 1921 г.).
Вот что писал о таких парусниках много лет назад И. А. Гончаров: «В каждой веревке, в каждом крючке, гвозде, дощечке читаешь историю, каким путем истязаний приобрело человечество право плавать по морю при благоприятном ветре, не то, что гордиться, а забавляться сознанием, что вот-де дошли же до того, что плаваем по морю с попутным ветром. Некоторые находят, что в пароходе меньше поэзии, что он не так опрятен, некрасив. Это от непривычки: если бы пароходы существовали несколько тысяч лет, а парусные суда — недавно, глаз людской, конечно, находил бы больше поэзии в этом быстром, видимом стремлении судна, на котором не мечется из угла в угол измученная толпа людей, стараясь угодить ветру...»
Классик, конечно, прав, но правота эта, как и объективные обстоятельства, которые обусловили победу машины, привела к тому, что прямое парусное вооружение давно застыло в своем развитии. В отличие от косого, развитие которого постоянно толкала вперед могучая сила — спорт.
Итак, мы работаем на судне, чьи мачты вот уже шестьдесят восемь лет гордо несут на себе 18 прямых парусов. А потому мы должны и обязаны учиться управлять ими на уровне современных знаний, а не заниматься воздыханиями по поводу прелестей дакрона и майлара. В отличие от моряков прошлого, в нашем распоряжении точные навигационные приборы и такая прекрасная вещь, как факсимильные карты погоды.
Эти самые карты в данном случае и подсказали, что отход ветра к NW к вечеру 03.08— явление не случайное, его можно и нужно использовать, чтобы продвинуться как можно дальше на запад, к берегам Англии. Так мы и сделали. А вечером 0S.08, выполнив поворот оверштаг на меридиане Гринвича, легли в крутой бейдевинд левого галса на NO. Теперь расчет строился на неглубокий циклон, свалившийся на нас Менее чем через двое суток ветер перешел на норд, мы совершили поворот через фордевинд и, используя дальнейший отход ветра на ONO, устремились на север. Вот так, в полной мере используя преимущества получающего метеоинформацию современного моряка, к середине дня 08.08 мы оказались в середине Норвежского моря — на широте 60°.
Здесь мы столкнулись с главной для парусника неприятностью — штилем. Наш четырехмачтовый барк превратился в лениво раскачивающееся на глянцевой поверхности моря неповоротливое сооружение. Некрасиво, безжизненно повисли паруса. Безобразные складки, появившиеся на них, ничем не напоминали выпуклую и упругую поверхность, которая еще несколько часов назад концентрировала на себе энергию ветра. «Измученная толпа» перестала «метаться из угла в угол», стала обычным экипажем, флегматично выполняющим работы по поддержанию судна в чистоте и должном техническом состоянии. Теплая, солнечная погода тоже делала свое дело — благодушие охватывало людей. Но далека от благодушия была атмосфера на мостике: судно стоит, а время-то идет! Сколько можно болтаться на месте! Как будто потянуло с зюйда, да, вроде бы, и море у горизонта потемнело. Проходят полчаса, час. Нет, все по-прежнему: дым от сигареты уверенно устремляется к зениту. И так на каждой вахте, бессчетное количество раз...
Когда, наконец, после трехдневного вынужденного лежания в дрейфе от оста действительно потянуло, все почувствовали радостное облегчение. Работали с парусами особенно старательно, в охотку. Очень удачный для нас 4-балльный остовый ветер позволил обогнуть с севера Шетландские о-ва и лечь на SW, чтобы оставить с левого борта самый западный из них. Отсюда путь лежал на SO и О, но не тут-то было: легкий остовый ветер превратился в OSO силой 6—7 баллов.
Опять началась лавировка, на этот раз в зоне действия мощных приливо-отливных течений. Впрочем, поскольку характер этих течений давно изучен, можно было использовать их в своих интересах. Особенно приятны были моменты, когда, идя курсом крутой бейдевинд, мы видели, что течение полностью компенсирует наш солидный дрейф! Постаравшись «угодить ветру» в проливе между Оркнейским о-вами и о. Фэр-Айл, мы, наконец, снова вышли в Северное море. 13.08 начали работать «законные» для этих мест западные ветры, и оставалось только «забавляться сознанием», что мы плывем с попутным ветром.
Чтобы пересечь Северное море и пройти пролив Скагеррак, «Седову» потребовалось четверо суток.
17.08 вечером вблизи м. Скаген наступил полный штиль. Динамики трансляции разнесли по судну давно не подававшуюся команду: «Пошел все наверх, паруса убирать!»
Итак, за 17 суток чистого парусного плавания пройдено 1840 миль. Средняя скорость составила 4,5 уз. Нормальная, если учесть, что большую часть пути барку пришлось идти в крутой бейдевинд, да еще трое суток лежать в дрейфе. Известно, что в среднем скорость под парусами при обычных рейсах вокруг Европы составляет 6,0—6,5 уз, а среднерейсовые скорости лучших винджаммеров достигали 6,8—7,2 уз. Нам для такого уровня явно не хватало «ревущих сороковых» !
Но мы верим, что все еще впереди. Сейчас же наша главная задача — не только учить курсантов (за шесть лет на «Седове» прошли первую практику 2900 молодых моряков), но и постоянно учиться самим. А то, что парусное судно — лучшая школа и для современного моряка, доказывать, кажется, уже никому не надо! Остается только радоваться тому, что наша страна увеличивает свой учебный парусный флот.
Примечания
1. Столь высокое значение скорости, превышающее рекорды таких непревзойденных ходоков, как пятимачтовики «Пройссен» и «Потоси» (18,0 уз), нуждается в некоторых пояснениях Очевидно, следует говорить о максимальном показании лага, а не о средней скорости, выдерживаемой в течение сколько-нибудь длительного времени. Следует еще учесть, что обычно приводимую в литературе максимальную часовую скорость (15 уз) барк показал при полной загрузке судна, т. е. водоизмещении 7320 т и соответствующей осадке 7,5 м. Сейчас водоизмещение «Седова» уменьшено на 1600 т и фактическая осадка не превышает 5,8—6,3 м.