Так или иначе, решено было предоставить читателям возможность самим оценить плюсы и минусы работы, проделанной тремя тольяттинскими водномоторниками во главе с Олегом Николаевичем Бабиным.
Напоминаем, что несколько цветных фотоснимков, сделанных во время этого плавания, были напечатаны на вкладке предыдущего номера.
Любое плавание начинается на берегу. Поэтому и рассказ об этом водно-моторном походе придется начать с береговых — организационных — невзгод.
Первый вариант нашего давно задуманного и детально распланированного маршрута выглядел очень заманчиво. Три самодельных дизельных катера идут из славного города Тольятти в Архангельск, далее через Карское море следует в Дудинку в составе каравана Спецморпроводки и, наконец, поднимаются вверх по Енисею до Шушенского. Занимает это 60 дней. 8 Дудинке — смена экипажей.
Уверен, если бы нас вовремя поддержали городские организации, маршрут этот, который многие считали и считают авантюрой, был бы пройден. Но кроме оргкомитета по проведению Дня города, праздновавшего тогда 250-летие, и комитета комсомола Тольяттинского судоремзавода никто нас не поддержал. Стену равнодушия пробить не удалось, хотя занимались этим долго.
Последняя инстанция, в которую рискнули обратиться за помощью, было место нашей работы — пятеро из готовившихся к походу работали на Севере в объединении «Сургутнефтегаз» по вахтово-экспедиционному методу. Надежд питали мало: если уж не поддержали в родном Тольятти, то кому мы нужны в Сургуте... Однако, к счастью, ошиблись. Переговоры закончились полным согласием. Мы обязались помочь в организации досуга сургутских водномоторников и любителей технического творчества. А нам не только обещали поддержку идеи заполярного похода в обозримом будущем, но и помогли буквально за пару недель подготовить «аварийный» вариант — плавание одним экипажем до Архангельска: оформили материальную помощь и маршрутный лист, снабдили талонами на 1200 л дизельного топлива...
Последние дни перед выходом все трое практически жили на лодочной станции. Главной заботой было срочное переоборудование катера с учетом требований дальнего плавания в северных водах. Мы наглухо заклеили нижние стекла рубки, покрыли палубу стеклорогожей на эпоксидке, заменили разбитые привальные брусья и брызгоотбойники, поставили новый реверс-редуктор, смонтировали дополнительные баки для топлива (на 500 л). Да и дел помельче набралось немало.
В день старта не предусматривалось ни торжественных церемоний, ни долгих прощаний. Мы этого опасались: риск оказаться болтунами был велик — до нас никто из земляков в столь далекое путешествие не ходил. Гарантий, что мы одним катером пройдем такой маршрут, не было, зато скептиков нашлось более чем достаточно. А главное, уж больно мало времени осталось на сборы после окончания работ.
Тихо, без фанфар, отдали швартов и подняли якорь, но ровно через 10 минут на виду у всей лодочной общественности пришлось, говоря по-морскому, лечь в дрейф. Как потом выяснилось, свидетели нашего выхода решили, что тем дело и кончится, однако задержались мы на какие-то 20 минут: дымил выхлопной коллектор, пока обгорал новый асбестовый шнур. Еще часа два заходить в каюту было невозможно — такой стоял дым, но это нас нимало не смущало, мы взяли курс на Ульяновск.
Я стою на руле, ребята начинают обживать катер, определяя место своим вещам. Михаил распаковывает и раскладывает аппаратуру, пленки, магнитофон, Володя — чашки, ложки, поварешки. Вдруг из каюты слышатся страшные проклятия: кок обнаруживает, что забыл на берегу ни много, ни мало, а саму газовую плиту. Следует немая сцена. Мы прекрасно понимаем, что без камбуза путешествовать плохо, однако, будучи, как все истинные моряки, суеверными, единодушно постановляем, что возвращаться «опасно»...
Планирование суточных переходов не представляло особой сложности, так как мы располагали комплектом атласов единой глубоководной системы Европейской части РСФСР. Каждый поворот фарватера, все сложные участки были, казалось бы, знакомы, никаких неожиданностей не полагалось. Но карты картами, а путешествий без приключений не бывает. К Новочебоксарску мы подошли на исходе дня, шлюзоваться было уже поздно, решили заночевать. Метрах в десяти от берега бросили якорь, поужинали, легли спать. Спали как младенцы. А вода ушла. В шесть утра выглядываю из каюты — передо мной прекрасная панорама: зеленый луг с массой цветов, прекрасный песчаный пляж, а катер стоит посередине этого пляжа и вода тихо плещется в пяти метрах от нас. По прогнозу, который любезно сообщили местные рыбаки, вода поднимется не раньше чем после обеда...
Многие водномоторники задают одни и те же вопросы: Как шлюзовались? Сколько за это платили? Теоретически процесс шлюзования выглядит так. Подходите к берегу шлюзового канала, не мешая судам, заходящим и выходящим. Капитан со всеми документами (удостоверение на право управления маломерным судном, судовой билет, маршрутная книжка) сходит на берег и созванивается с диспетчером, сообщает свой маршрут, тип судна, его размеры, спрашивает разрешение на шлюзование. Диспетчер сообщает, в какой шлюз заходить (если их два), за каким судном, к какому рыму или к какому судну швартоваться. Диспетчер может и пригласить в диспетчерскую для проверки документов. Никаких денег за шлюзование не взимают.
За время похода мы прошли 13 шлюзов; швартовались обычно к плавучим рымам на стенке, а в Горьком — к «Метеору» (очень удобно: высота нашего борта и его крыльев с натянутым между ними тросом одинакова). Необходимые условия шлюзования — строгое выполнение распоряжений диспетчера, надежность швартовных концов, наличие мягких кранцев и, разумеется, спасжилетов на членах экипажа.
Первая наша швартовка (в Новочебоксарске) прошла отлично. Володя работал на носу, Михаил — на корме. Ошвартовались одним концом с петлей посередине: этот вариант надежен и удобен.
И вот ворота открываются, свежий ветер врывается в камеру. Приходится выходить на среднем ходу, на малом — небезопасно: толчея такая, что может бросить на стенку. Через час минуем Чебоксары. Идем до глубоких сумерек, стараемся побыстрее пройти неуютное водохранилище. Фарватер виляет между островами. Справа и слева торчат из воды черные корявые деревья. Именно так, должно быть, выглядел пейзаж во владениях Кощея Бессмертного. Печально сознавать, что это — деяние рук человеческих.
В походе мы воочию видели следы работы истинных губителей природы. В Камском устье катер вошел в масляное пятно, которое протянулось на целых 3 км. Ощущение было, будто идем не по воде, а по маслу. И «хозяин» его был рядом — заправочная станция! Такие масляные лужи попадались не один раз. Неоднократно мы наблюдали, как матросы больших судов, до блеска надраивая свои пароходы, грязную воду с остатками мусора и топлива выливали за борт...
Летели километры, проходили дни. К исходу первой недели все вошли в ритм, каждый спокойно занимался своим делом. Торопились в меру — так, чтобы оставалось время на знакомство со старинными приволжскими городами. Но как ни прекрасны Горький и Кострома, Ярославль и Андропов, все наши мысли обращены на Архангельский край — там никто из нас не бывал...
Выходим из шлюзовой камеры в Переборах. Сильный ветер, моросит дождь. Ждать погоду нет смысла: прогноз на несколько дней плохой. Готовимся к броску через Рыбинское водохранилище: проверяем спас-средства, сигнальные ракеты, плавучий якорь, закрепляем емкости, накачиваем три «мазовские» камеры.
Идем в сторону судового хода № 63 — маршрутом на Череповец. Северный ветер разогнал хорошую волну. Пару раз гребень обрушивался на носовую палубу — ощущение не из приятных! Сижу за штурвалом в полной штормовой экипировке: костюм химзащиты, мотоциклетные очки, спасжилет, «принайтован» репшнуром к катеру. Вдруг дремавший внизу Володя выскакивает с криком: «Горим!» Глушу двигатель, заглядываю в каюту — ничего не видно, полно пару. Оказалось, ничего особо страшного: на скачке по волнам из расширительного бачка выбросило воду и двигатель «закипел». Доливаем, снова запускаем мотор. Меня беспокоит другое: выдержит ли удары — перепады нагрузки — сварной гребной винт. Это самое слабое место силовой установки. Боюсь, как бы не отлетели лопасти...
Прошли первые 40 км, все нормально. Напряжение спадает. Михаил берется за камеру, пытается что-то отснять, только вряд ли получится — здорово бросает. Через два часа ветер немного стихает, на вахту заступает Володя. Иду отдыхать в каюту. Как ни странно, сразу же засыпаю, хотя рядом молотит дизель, корпус катера гудит от ударов о воду. А тем временем жизнь наверху шла своим чередом. Ребята решили согреть чай. Михаил пытался на ходу набрать воды, и осталась в руке у него одна ручка от чайника...
После Череповца устанавливается прекрасная погода. Начинается самая интересная часть маршрута. Пройдя Сизменский разлив, подходим к началу Топорненского канала 127-километровой Северо-Двинской системы. Построена она в 1825— 1828 гг. Первоначально имела пять шлюзов на Волжском склоне и восемь — на Двинском. Любопытно, что одновременно со вводом в эксплуатацию начались и работы по ее перестройке...
Кроме нас в деревянных шлюзах старинной системы ни одного судна нет. Открываются шандоры, мы опускаемся. Впрочем, перепад высот настолько мал, что Володя, держа в руках швартовный конец, спокойно идет по краю камеры и проводит нас на буксире. Сразу входим в соседний второй шлюз и из него попадаем в неширокий канал, ведущий к Сиверскому озеру.
На берегу высятся мощные стены 590-летнего Кириллово-Белозерского монастыря — «великой государевой крепости». Мы много читали об этом уникальном памятнике русской истории, знали его по фотографиям, и все же увиденное в тот день произвело на всех троих огромное впечатление. Но— дорога всегда торопит! — к вечеру пришлось с громадным сожалением прощаться с музеем-заповедником.
Места, в которых мы оказались, пленяли неповторимой красотой: извилистый канал, зеленые берега, масса дичи. За каждым поворотом открывается новый пейзаж, достойный кисти великого художника.
Впереди остается последний шлюз — Знаменитый, но когда мы подходим к нему, оказывается, что он не работает — плотина открыта. Нам повезло: в этом году стоит высокий уровень воды, без шлюзовки спокойно идем вниз по Сухоне. Длина ее — 558 км. Петляет река по широкой пойме среди кустов, смотрят в ее воды деревушки с невысоких мысов, пасутся на лугах стада. Единственный город в верхнем течении Сухоны — Сокол. За многие километры видны высокие трубы его ЦБК.
Понемногу река делается шире и глубже, берега — выше и круче, течение все убыстряется. Появляются, однако, перекаты и водовороты. А на нижней Сухоне — сплошной молевой сплав. Этого мы не ожидали. Сначала боялись и близко подходить к массе бревен, но затем увлеклись «лавировкой» между ними и «набили на этом руку». Дважды пришлось двигатель глушить и проходить узкости в сплошном потоке бревен, как в составе плота.
Высокие, поросшие хвойным лесом берега Сухоны изрезаны глубокими оврагами. Над некоторыми из них нависают карнизы, со дна тянет холодом, словно из горных ущелий. Удивительно красивы вздымающиеся над быстрой водой утесы.
Возле деревни Порог, прорезая известняки, река течет, словно в каньоне, стиснутая 80-метровыми обрывами. Бурлит, пенится среди камней. Русло реки изогнуто в виде латинской буквы S, поэтому очень сильны прижимные течения... Говорят, в прежние времена лихие люди натягивали здесь поперек реки канат, подкарауливая сплавляющихся купцов.
За крутым поворотом открывается великий Устюг — город, некогда возвеличившийся и украсившийся «по милости воды и заграничного торга». Любуются своим отражением в реке белостенные храмы. Заглядевшись на них, мы не сразу заметили, что подходим к перегородившему реку широкому понтонному мосту. Срочно поворачиваем к берегу. Подошедшие следом на дюральке местные преспокойно поднимают ее вчетвером на руки и переносят на другую сторону моста. Мы молчим в недоумении — а как же быть нам? Сложность в том, что даже кран с длинной стрелой перекинуть катер здесь не сможет. Бегу на виднеющуюся на берегу лодочную станцию. Сторож меланхолично сообщает, что дела наши плохи, поскольку разводят этот мост только раз в неделю для пропуска плотов. Совершенно машинально интересуюсь, когда же ближайшая разводка? И оказывается... сегодня, через пару часов!
И впрямь: в назначенное время закрывается шлагбаум, буксир разводит мост. Изрядное количество больших, малых и совсем малых судов приходит в движение. Как назло, именно в эти минуты обрушивается проливной дождь, да такой, что катера, идущие встречными курсами, вынуждены остановиться: потоки воды, бегущие по стеклам рубки, не дают никакой возможности оценить обстановку...
Я стою за штурвалом совершенно мокрый. Видимость — метров 25, иду самым малым. А молнии справа и слева, как столбы, рушатся с небес, с треском рвут воздух раскаты грома...
Вот сливается Сухона с Югом, и мы на Северной Двине. Предстоит пройти 744 км. По карте уже прикидываем, в какое время появимся у Красной пристани Архангельска. Ничто не предвещает беды. И вдруг — жесткий удар в днище, катер начинает трясти. Дело ясное — отвалилась лопасть винта.
Делать нечего. Встаем на ремонт. Пока ребята готовят обед, провожу подготовительные работы. Затем сообща быстренько снимаем кронштейн, вал, винт. Заодно заменяем и капролоновый подшипник. Стоит только один вопрос — какой винт из трех запасных ставить? Один с тонкими лопастями — слабенький, другой, из нержавейки, — в прошлом битый, третий — сделан отлично, но имеет слишком большой шаг. После горячего обсуждения решаем поставить «битый», но, очевидно, чем-то прогневили Нептуна: ровно через 40 км одна из лопастей загнулась. Пришлось опять вставать на ремонт. Вот здесь-то пришлось нам туго. Место для работы оказалось неудобное — сильное течение, холодная вода.
29 утром последняя стоянка перед Архангельском — в Корелах. Ребята берут аппаратуру и надолго пропадают в музее деревянного зодчества, а я занимаюсь генеральной уборкой: мою и чищу все, что можно отмыть и вычистить. Вечером по только что приобретенной карте-схеме Архангельска определяем последнюю точку нашего похода — яхт-клуб «Водник».
Семь дней пребывания в столице Советского севера оставили неизгладимый след в душе каждого из нас. Поход закончен1, ветер странствий зовет на новые маршруты!
Примечания
1. Большой сложностью было отправить катер обратно в Тольятти железной дорогой: требовалось заколотить его в ящик и погрузить в полувагон. Но ведь мы находились на Севере, который издавна славится отзывчивыми людьми. Выручили нас работники Соломбальской судоверфи.