История кораблекрушений вообще поучительна, а судоводителям, каким бы ни было судно, которым они управляют, изучать ее просто необходимо. Потому хотя бы, что очевидное и кажущееся правильным решение нередко оказывалось роковой ошибкой. Не говоря уж о том, что экстремальная обстановка выявляет человеческие качества и экзамен, который устроила морская стихия, успешно выдерживают далеко не все. В кораблекрушениях проявляется характер человека: животный страх одних и хладнокровие других; эгоизм, стремление оттолкнуть каждого, кто оказался рядом, и благородство, готовность помочь окружающим; смирение, покорность року и борьба с ситуацией до последних сил, до последнего вздоха; слабодушие, слабохарактерность и невероятную, превосходящую нормы выносливость; наконец, заурядные хилость и физическую силу. Среди спасшихся были и те, и другие. А ведь и жить, и умирать следует, сохраняя достоинство. Сила духа и высокие нравственные качества чаще побеждали суровые обстоятельства. К такому заключению я пришел, знакомясь с деталями и подробностями кораблекрушений, с поведением попавших в беду людей.
К сожалению, писатели-маринисты излагают факты не всегда в хронологической последовательности, и, что самое главное, акцентируют внимание на моментах, которые произведут впечатление на обывателя, затушевывая или вовсе умалчивая о том, что им представляется второстепенным. Потому читать описания следует внимательно и критически анализировать их. Во всяком случае, у меня каждый раз возникали вопросы, а убедительные ответы, объясняющие происшедшую трагедию, находились далеко не всегда.
Трехмачтовый барк "Роял Чартер" (длина — 99.4 м; ширина — 17.65 м; водоизмещение — 3500 т; грузовместимость — 2719 рег. т) был спущен на воду в 1854 г. По последним достижениям тогдашней техники, сделанный из железа корпус был разделен на шесть водонепроницаемых отсеков, а в дополнение к парусам была установлена паровая машина в 200 л.с., приводившая в движение гребной винт. Судно предназначалось для перевозки людей и грузов между Англией и Австралией; в пассажирских помещениях его трех классов могли разместиться 500 пассажиров.
Когда 26 августа 1859 года "Роял Чартер" вышел из Мельбурна в Ливерпуль, на его борту находились 412 пассажиров и тюки с овечьей шерстью. Кроме этого груза в его трюмах было 48 тыс. золотых соверенов и 5.7 т золота в слитках, принадлежащих Британской короне и возвращающимся из Австралии золотоискателям. Так следовало по официальным сведениям, которые были опубликованы британской прессой впоследствии.
Непогода началась внезапно, когда барк находился у северной оконечности острова Англси: слабый зюйд-ост сменился крепким норд-остом, скоро усилившимся до 10-балльного шторма. До этого "Роял Чартер" шел под парами, делая семь узлов, теперь же мощности паровой машины оказалось недостаточно. Команда с трудом сумела поставить штормовые паруса, но и это не помогло: течение не позволяло двигаться вперед, а высокие крутые волны сильно раскачивали судно. Следовало уйти в открытое море, где волнение было слабее, однако сделать поворот оказалось невозможно: паровая машина была слишком слабосильна, чтобы противостоять стихии. Судно по-прежнему плохо слушалось руля, в результате его стало сносить к скалистому подветренному берегу...
Произошло это 25 октября 1859 г. В это время на "Роял Чартере" находилось 112 членов экипажа и 388 пассажиров. Что было делать? Только лишь надеяться, что со временем ветер ослабеет. В 22.00, когда до берега оставалось около двух миль, в надежде переждать непогоду были отданы оба якоря. Кроме того, чтобы ослабить натяжение якорных цепей, паровая машина работала на полную мощность. Но.
Стихия разбушевалась не на шутку: от ударов волн заклепки из корпуса вылетали! В 1.30 лопнула одна цепь, а спустя полчаса оборвалась и вторая. Чтобы ослабить давление ветра, капитан приказал рубить мачты. На какое-то время это помогло: примерно полчаса судно держалось на одном месте, но когда мачты со снастями отнесло к корме, какая-то ванта намоталась на гребной винт. Теперь все было кончено: "Роял Чартер" уже не мог противостоять стихии, ураганный ветер понес его к берегу. Спускать в бушующее море шлюпки было невозможно, да и бесполезно: их или разбило бы о борт, или захлестнуло волнами. А если учесть царившую среди пассажиров панику, это было неразумно даже будь волнение слабее.
В 3.30 "Роял Чартер" ткнулся днищем носовой оконечности в песок, но волны тотчас развернули его бортом к берегу, в результате корма и средняя часть очутились на скалах Моелфрэ. От правого борта до скал было всего 15-20 м. Ураган продолжал бушевать. Огромные волны накатывались на левый борт. Набегавшие валы снова и снова приподымали корабль и бросали его на скалы. Тех, кто выходил на верхнюю палубу, тут же накрывало гребнем обрушившейся волны и смывало за борт; сумевшие удержаться снова прятались внутри корабля. Между тем волны методично разрушали надстройки и через образовавшиеся щели вода стала заливать внутренние помещения корабля.
С самого начала бедствия каждые пять минут стреляла корабельная пушка, а в небо взлетала красная ракета, и за кораблекрушением наблюдали привлеченные сигналами жители близлежащего поселка. Но что они могли? Единственным средством спасения было соединить судно с берегом с помощью каната. Вначале нужно было доставить на сушу лотлинь. В команде нашелся согласившийся рискнуть; обвязавшись линем, матрос по фамилии Роджерсон прыгнул в бушующие волны. Три попытки уцепиться за камни были неудачными, лишь на четвертый раз ему удалось достичь берега. Спустившиеся с утесов люди унесли окровавленное тело в поселок, затем лотлинем вытянули на берег канат и закрепили его за скалу. Это была своего рода канатная дорога. Даже в тихую погоду не всякий решился бы на подобную переправу. Однако другого выхода не было. С помощью подвесной беседки по натянутому канату на сушу перебрались десять матросов и два пассажира. Переправа происходила медленно: до пяти минут уходило на одного человека, а спасти нужно было несколько сотен. Чтобы ускорить спасательную операцию, капитан Тейлор хотел перебросить на берег второй канат. Если бы судно продержалось еще какое-то время, возможно, всех людей удалось бы спасти. Но стихия распорядилась иначе.
Ураган не унимался и волны продолжали бить судно о подводные скалы. Около 7 часов утра корпус разломило на три части. Часть людей оказалась в воде, среди бурунов. Из них мало кому удалось добраться до берега: из тех 20, кого волнами забросило на скалы, выжило лишь трое. Около ста человек оставалось в помещениях носовой части судна, но вода затопила их, вынуждая людей искать спасения на верхней палубе. Но это не спасло: в течение часа корпус "Роял Чартера" был превращен в груду обломков. Из 500 спаслось только 34 человека: 16 пассажиров и 18 матросов. Погибли все женщины и дети, капитан Тейлор и все офицеры.
Так, со слов уцелевших, описывают это кораблекрушение. А всего в жесточайшем урагане, разразившемся над Англией с 25 по 31 октября 1859 г., когда сила ветра достигала 40 м/с, погибло 248 судов, но "Роял Чартер" внес самую большую лепту в число человеческих жертв: 459 из 686 погибших. К слову, 1 ноября непогода вновь усилилась, погубив еще 38 судов. Всего же с 25 октября по 10 ноября погибли 325 судов и 784 человека; спасатели сумели спасти лишь 487 человек.
Каждая морская катастрофа ставит множество вопросов. Современники посчитали, что "Роял Чартер" погиб из-за того, что не успел дойти до Ливерпуля: в гавани, мол, опасность ему не грозила бы — таким было решение.
Но сколько примеров противоположного! 16 марта 1889 г. на острова Западного Самоа налетел тайфун. В порту Апиа он выбросил на береговые рифы три американских эсминца, три германские канонерские лодки и семь торговых судов! Это не считая множества каботажных шхун. Лишь английский корабль "Каллиопа", выйдя в открытое море, сумел избежать подобной участи. Другой пример: в тайфуне "Рут" (октябрь 1951) пострадало почти 13 000 больших и малых судов. Расследование причин гибели было произведено в 67 случаях, при этом выяснилось, что только 4 судна потерпели аварию в открытом море, из которых самое большое село на мель по вине экипажа. И во время этого урагана большую часть погибших судов составили как раз находившиеся в гавани: их выбросило на берег, а из тех, кого непогода застала в море, отнюдь не все корабли погибли. Таково первое соображение. Так что намерение капитана Тейлора уйти в открытое море было абсолютно верным: вблизи берега, к тому же, на течении волнение сильнее и намного опаснее для корабля.
Больше затруднений вызывали другие вопросы.
Верно, благополучно выбраться из бушующих волн на скалы — это смертельный риск. Однако, если берег песчаный, это вполне возможно. Достиг же берега Роджерсон, хотя был обвязан лотлинем, который значительно сковывал движения. Нос "Роял Чартера" находился на песке, до берега всего 15-20 м. Когда волна отходила, за 20 секунд до новой волны вполне можно было успеть добежать до скал. Страшно прыгать с высоты 7-10 м? Но ведь можно прыгать в воду. Полностью дно не обнажалось, а доплыть вряд ли удалось? И происходило все в темноте... Однако же, когда волны разрушили носовую оконечность, два десятка людей все-таки сумели таким образом добраться до берега!
Другой вопрос. Ясно, если бы Роджерсон не был связан лотлинем, ему было бы намного легче выбраться на сушу. Почему линь непременно следовало доставлять вплавь? Умелый матрос легко забросит линь на 30-40 м, а тут всего 20, вдобавок под ветер! Кроме того, оставалась целой бизань-мачта, ее высота наверняка была не меньше 30 м, почему было не срубить ее? Ветер повалил бы мачту в сторону берега; если верх мачты упал бы на скалу, перейти по ней на берег было намного легче: за три часа перебраться на сушу успели бы все.
Возникают вопросы и к действиям капитана Тейлора.
Почему корабль плохо слушался руля, понятно: снизилась скорость. По этой же причине не удавалось и сделать поворот: слишком маленькой была инерция корабля, чтоб преодолеть левентик. Но почему было не рискнуть сделать поворот фордевинд? Для этого нужно, чтобы под ветром было достаточное для маневра пространство. При длине корабля в 100 м должно было хватить полмили. Пугала близость берега? Слишком сильный был шторм? Допустим. Но после того как порвалась одна из якорных цепей, стало очевидно, что другая тоже порвется. А раз так, почему было не поставить паруса и не уйти в открытое море? На якоре корабль стоял в левентик и, снимаясь с якоря, можно было выбрать любой галс. Опять-таки не решились из-за сильного шторма? Но оставаясь на якоре, судно было обречено, и больше шансов на спасение сулило именно такое решение. Неужто причина в человеческой психологии: приняв какое-то решение, придерживаться его до последнего, до гибели?
И последнее. Современников больше всего занимал один вопрос: почему "Роял Чартер" погиб, не сумев устоять на двух якорях, а огромный "Грейт Истерн", длина которого 210 м, а грузовместимость — 18 900 рег. т, благополучно отстоялся на одном якоре у острова Холихед (совсем рядом) при том же ветре?
Между тем все объяснимо и ничего удивительного нет. "Грейт Истерн" имел намного большую массу и требовалось намного больше энергии, чтобы заставить его двигаться. Потому-то в непогоду больше всего страдают небольшие суда: именно их чаще выбрасывает на берег. Кроме того, прочность якорной цепи "Грейт Истерн" наверняка превосходила прочность якорных цепей "Роял Чартера". Второе: якорные цепи рвались поочередно. Нагрузка на цепи распределялась неравномерно, это практически невозможно — одинаково нагрузить обе цепи, и первой не выдержала более нагруженная. А самое существенное, "Грейт Истерн" стоял на приколе, людей на нем не было и никто не боялся, что его выбросит на берег. Работающая на "Роял Чартере" машина не уменьшала, напротив — увеличивала нагрузку: периодические рывки намного опаснее, чем постоянное натяжение с большим усилием. При динамической нагрузке величина напряжений многократно возрастает, ничего удивительного, что якорные цепи не выдержали. Поскольку включать машину, когда набегавшая волна заставляла натягиваться якорную цепь, и выключать ее, когда натяжение цепи ослабевало, было практически нереально, лучше было машину вовсе остановить, а чтобы уменьшить силу рывков, на якорной цепи дополнительно закрепить еще и плавучий якорь. С выключенной машиной корабль, вполне возможно, на якорях устоял бы, во всяком случае, продержался дольше. Пожелав уменьшить опасность, капитан Тейлор достиг противоположного результата... Но ведь так на его месте поступили многие другие! Кстати, на борту "Роял Чартера" в качестве пассажиров находилось еще два капитана — Адамс и Уитерс; когда начался шторм, они тоже поднялись на капитанский мостик и, надо полагать, давали советы.