Укрепление материально-технической базы физкультуры и спорта

Неуклонный рост мастерства и достижений советских спортсменов, их победы на международной арене стали для нас явлением закономерным. Потому что физическая культура и спорт — органическая часть общественной жизни страны, область постоянной заботы партии и правительства.

Едва пи не главная доля этой заботы уделяется материально-технической базе физкультуры и спорта, ее укреплению и расширению, без чего были бы невозможны развитие и массовость физкультурно-спортивного движения, покорение все новых вершин. Ежегодно из государственного бюджета на развитие физкультуры и спорта в республиках, краях и областях направляются огромные средства. И все-таки техническая база спорта порой развивается не так быстро и полно, как хотелось бы. Причем увеличение выпуска, освоение новой техники для спорта, в частности, для его водных видов, нередко тормозится не недостатком средств, а «неувязками» организационно-хозяйственных вопросов, пресловутой ведомственной разобщенностью предприятий.

Выпуском малых спортивных судов, оборудования и снабжения для них, водных лыж и другого инвентаря у нас в стране заняты несколько предприятий, подчиненных Спорткомитету СССР, ВЦСПС, ЦК ДОСААФ СССР, управлениям местной промышленности. Техническая оснащенность этих предприятий, сложившиеся традиции и уровень технологии производства на них далеко не одинаковы и не всегда обеспечивают выпуск продукции высокого качества и в объеме, способном удовлетворить потребности спортивных организаций, яхт-клубов, ведомственных водных баз и детско-юношеских спортивных школ. К сожалению, не всегда налажено бесперебойное снабжение этих предприятий высококачественными материалами и комплектующими изделиями.

Обратимся, например, к опыту работы Таллинской экспериментальной верфи спортивного судостроения — ведущего предприятия страны, специализирующегося на выпуске парусных яхт олимпийских классов. В настоящее время верфь выпускает «Оптимисты», «Кадеты», «Финны», швертботы классов «470» и «420», осваивает серийное производство (по лицензиям) парусных досок класса «Виндгляйдер» и яхт «Солинг». В планах ближайших лет — производство массового швертбота-одиночки.


Задачи, поставленные перед Таллинской верфью в нынешнем пятилетии, требуют заметного увеличения вылуска яхт и повышения их качества с тем, чтобы они были конкурентоспособны при сравнении с продукцией ведущих зарубежных фирм. В этом отношении определенные успехи уже имеют место. Так, швертбот «470» Таллинской верфи, удостоенный государственного Знака качества, по мнению лучших гонщиков страны, не уступает швертботам американской фирмы «Вэнгард», на которых гоняются сильнейшие спортсмены мира. Выпуск швертботов класса «470» и другой продукции наших предприятий, конечно, будет наращиваться в полную меру сип и возможностей, однако для того, чтобы вся наша продукция стала вровень с лучшими мировыми образцами, предприятиям нужна серьезная техническая помощь.

Современные гоночные яхты — это техника, на качество которой влияет огромное число факторов и «мелочей», — от выбора материала для корпуса, рангоута и парусов, уровня технологии их изготовления до качества последней оковки на мачте. Для победы в гонке все это имеет первостепенное значение. Тенденция мирового яхтостроения направлена на то, чтобы сделать гоночные суда, а особенно — суда олимпийских классов, максимально легкими, прочными и надежными. Конечно, добиться этого без применения самых прогрессивных материалов и технологии невозможно.

Практика показала, что лучшим материалом для изготовления рангоута являются легкие алюминиевые сплавы, корпусов — стеклопластик, парусов — синтетические ткани, оборудование и дельных вещей — нержавеющая сталь, пластмассы.

Таллинская верфь получает от отечественной промышленности стеклоткани и полиэфирные смолы для производства корпусов, а вот легкосплавный профиль для мачт, дакроновую ткань для парусов приходится закупать за рубежом. Швертботы «470» получились безупречными, а вот «Финнам» не повезло: когда иссякли запасы специального профиля, их стали снабжать деревянными мачтами, в результате швертботы аттестуются лишь первой категорией качества.

Главспортпром не раз ставил вопрос об обеспечении предприятий спортивного судостроения необходимыми материалами, комплектующими изделиями. И не раз получал отказы, мотивированные ограниченными возможностями промышленности. Главным камнем преткновения остаются легкосплавные профили и да-кроновая ткань. Между тем выпуск профилей, например, у нас в стране не является непреодолимой трудностью. Десятки профилей различных конфигураций и сечений производит Ступинский металлургический комбинат, ряд других предприятий. Но просьбы судоверфей изготовить нужный профиль отвергаются. В чем тут дело!


Спортивному судостроению нужно малое количество тонн и погонных метров профилей. Комбинату невыгодно их делать, невыгодно изготовлять для выпуска продукции на сравнительно небольшие суммы дорогостоящую оснастку, «ломать» отлаженные технологические процессы. Не проще ли отказать, сослаться на ограниченные возможности производства! То же самое можно сказать об отказе соответствующих министерств в поставках дакрона, двигателей специального назначения, дельных вещей, изготовлении необходимого для верфей технологического оборудования. Большую часть этой продукции верфи вынуждены делать сами, полукустарным способом.

А все «неувязки» в сумме и приводят к сокращенному против потребности выпуску спортивных судов, снижению их качества. Такие же проблемы стоят не только перед Главспортпромом, но и перед предприятиями других ведомств, производящих спортивные парусные и моторные лодки, крейсерско-гоночные яхты, туристские и прогулочные суда. Поэтому вопрос перерастает в проблему отставания отечественного спортивного судостроения в целом.

Каким же представляется выход из создавшегося положения!

Обратимся к примеру. Некоторые виды дельных вещей для оборудования яхт нашеп возможность изготовлять и поставлять предприятиям спортивного судостроения один из машиностроительных заводов Сибири. Без преувеличения скажем, что это избавило строителей яхт от многих забот и хлопот, да и сами изделия выходят лучше тех, что делаются в кустарных условиях. Вот такую форму сотрудничества — кооперацию — надо всемерно поощрять и развивать. Она поможет решить многие вопросы и проблемы, связанные с увеличением выпуска спортивных судов, производством их только на высоком техническом уровне — на уровне лучших мировых образцов. Некоторым руководителям предприятий и отраслей промышленности нелишне напомнить, что развитие физической культуры и спорта, в том числе и его водных видов, партия и правительство считают нашей общей заботой и обязанностью.

Одним из старейших предприятий страны, выпускающих спортивные парусные суда и катера, является Ленинградская экспериментальная судоверфь. Более сорока лет в тесных цехах, практически без всякой модернизации оборудования и применяемой технологии, строятся суда и все это время попытки конструкторов и технологов поднять качество продукции до современных требований остаются безуспешными. Решение о технической реконструкции верфи принято много лет назад, готовы рабочие чертежи. Дело за Глевленинградстроем. Это — мощная строительная фирма, ежегодно выполняющая строительные работы на сотни миллионов рублей, однако на фоне этих огромных строек год от года теряется скромный заказ ВЦСПС


Верфь постоянно испытывает проблемы с изготовлением штампов и другой технологической оснастки, заточных станков для пил (здесь и сегодня основным материалом для корпусов судов остается дерево) и других. И это в Ленинграде — среди десятков крупнейших в стране машиностроительных заводов! Обращения ВЦСПС в соответствующие министерства с просьбой закрепить в плановом порядке какой-либо из заводов в качестве шефа над верфью неизменно получали отказ. Так что многие изделия на верфи приходится изготовлять полукустарным способом, с большими трудозатратами и расходом материалов; это приводит к повышению себестоимости продукции, а нередко — и к снижению качества.

Выше речь шла, в основном, о спортивном парусном судостроении. Однако немалые трудности в получении техники испытывают и водномоторники страны. Одной из главных проблем остается обеспечение спортсменов нужным количеством двигателей в спортивном исполнении для самых массовых у нас классов — мотолодок. И всли, скажем. Ленинградская экспериментальная судоверфь, подчиненная ВС ДСО профсоюзов, с грехом пополам может изготовить для своих крейсерско-гоночных яхт шкотовые лебедки, то, как показал опыт, совершенно бессмысленно пытаться освоить на предприятиях ДОСААФ выпуск надежных, отвечающих современному уровню подвесных моторов. Решить эту задачу под силу только таким мощным и обладающим специализированным оборудованием предприятиям, как Казанское моторостроительное производственное объединение или Куйбышевское МПО им. М. В. Фрунзе. Тем более, что положительный опыт в этом направлении уже имеется. На спортивной модификации казанского мотора «Привет» наши спортсмены с большим преимуществом выиграли прошлогодний чемпионат Европы в классе SB. Вряд пи выпуск по специальному заказу ДОСААФ нескольких сотен этих моторов, а также спортивного варианта заслуживших популярность «Вихрей» с рабочим объемом 500 см³ отвлечет много сип упомянутых объединений от выполнения их основной программы. К тому же, как показывает редакционная почта журнала, и среди туристов найдется немало любителей высоких скоростей, которые с удовольствием приобретут более мощные и эффективные для легких лодок модели моторов.


Спортсмены предъявляют справедливые претензии к обеспечению коллективов водно-моторного спорта и самими судами — мотолодками, скутерами, глиссерами. Депо в том, что при ограниченной мощности двигателей, какой располагают гонщики, достичь высоких скоростей можно только на судах очень легкой и прочной конструкции. Суда, построенные из пятислойной авиационной фанеры, пока что остаются на гоночных трассах непревзойденными. Неудивительно, что значительную часть судов, выпускаемых производственно-техническим объединением «Патриот», планируется делать именно из этого материала. Однако даже при наличии фондов на дефицитную фанеру потребность объединения в материале удовлетворяется не полностью.

Часть серийной продукции ПТО «Патриот» выпускает с корпусами из стеклопластика. Такие лодки прочны, долговечны, неприхотливы в эксплуатации, но тяжелы. Тем, кто рассчитывает добиться вершин, приходится строить корпуса своими силами, всеми правдами и неправдами «добывая» дефицитную фанеру.

Опять же дело в том, что заказчик — «несолидный»; он закупает материал не тысячами кубометров и, видимо, именно поэтому поставщик считает возможным нарушать все сроки, ставить объединение перед необходимостью решения ненужных и далеко не простых проблем.

Говоря о той помощи, которую могла бы оказать большая промышленность техническому оснащению водных видов спорта, нельзя не подчеркнуть важность координации всех работ, ведущихся в этом направлении.

Большинство товаров для спорта, даже выпускающихся предприятиями местной и легкой промышленности, проходит обязательную стадию одобрения в организациях Спорткомитета СССР. К сожалению, в последние годы наметилась опасная тенденция, когда предприятия различных ведомств, осваивая выпуск яхт, туристских швертботов, малых моторных и гребных лодок, стремятся непременно создать свой проект, подгоняя его под свои технологические возможности. Конструкторы этих неспециализированных предприятий нередко упускают из виду одно важное обстоятельство: насколько новый проект способен закрыть ту «ячейку» в общем поле потребности, к которой данный тип прогулочно-туристского или спортивного судна относится. Например, предприятия авиапромышленности разрабатывают и готовятся запустить в серийное производство небольшую яхту, очень близкую по размерениям к швертботу-одиночке, который будет выпускать Таллинская верфь. Возникает вопрос: надо ли было авиастроителям заниматься разработкой своего проекта, не поинтересовавшись, нет ли в наличии подобной модели в плаке выпуска другого предприятия!


Другой пример. Освоены или находятся в стадии освоения сразу несколько моделей парусных досок, весьма близких по своим размерениям. Однако эти модели довольно существенно различаются по ходовым качествам, что наверняка затруднит их использование в массовых соревнованиях.

Налицо — параллелизм в работе в то время, когда можно было бы «разделить сферы влияния» между различными предприятиями с тем, чтобы при минимальных затратах материальных и трудовых ресурсов полнее удовлетворять потребности в судах различных типов и классов.

Новые возможности для улучшения координации усилий предприятий различных ведомств в деле производства судов для спорта и туризма открываются благодаря созданию Спортсудорегистра СССР. Это подразделение Спорткомитета СССР призвано осуществлять надзор за спортсудостроением на всех этапах, от согласования проектов до оценки качества выпускаемой продукции.

---

Оценивая возможности развития водных видов спорта и туризма в нашей стране, следует признать, что в нестоящее время они используются еще в очень малой мере. Желающих заниматься гребным и парусным спортом, участвовать в дальних спортивных и туристских плаваниях с каждым годом становится все больше. Одним из главных условий наиболее полного удовлетворения этих устремлений является всемерное развитие и эффективное использование производственной базы для выпуска спортивных судов и оборудования к ним, привлечение к решению задач технического обеспечения спорта большой индустрии.

Постановление партии и правительства «О дальнейшем подъеме массовости физической культуры и спорта» обязывает промышленность приложить все усилия для выполнения этой важной задачи.