Так как планировались сжатые сроки изготовления судна, задание предусматривало предельную простоту конструкции и технологии постройки, а материал корпуса — алюминиево-магниевый сплав АМг-61, имевшийся в наличии. Нужно было также использовать готовые рангоут и паруса, сделанные в расчете на двухмачтовую оснастку тримарана.
Разработка эскизного проекта выполнена творческой бригадой ЛИСЭД1.
Основные данные тримарана
| Длина наибольшая м | 11,0 |
| Ширина наибольшая, м | 7,6 |
| Ширина главного корпуса, м: | |
| наибольшая | 1,2 |
| по КВЛ | 0,675 |
| Осадка, м: | |
| корпусом | 0,61 |
| с плавником | 1,61 |
| Водоизмещение, т | 1,7 |
| Обитаемый объем, м3 | 4,0 |
| Парусность, м2 | 50 |
Корпус тримарана предполагалось изготовить из плоских листов металла без применения сложной гибки, штамповки и выколотки, поэтому единственно возможной формой поверхностей корпусов могли быть развертываемые на плоскость. Теоретический чертеж проектировался лучевым методом, что в дальнейшем позволило строителям использовать алюминиевые цельнотянутые панели с набором из полособульба.
Главный корпус имеет остроскулые обводы с небольшим развалом бортов в надводной части. Так как очень узкий корпус (ширина около 0,7 м) не позволял сформировать жилые объемы, применена более широкая надстройка — кринолин, которая образует широкую, от носа до кокпита, палубу. Надстройка, занимающая практически 7/8 длины корпуса, значительно увеличила жесткость основного корпуса на изгиб.
Для обеспечения плавности всхода на волну главный корпус тримарана имеет сравнительно большой свес с наклонным форштевнем, высокий надводный борт в носу и значительную седловатость линии борта. В положении на ровный киль транец лишь касается поверхности воды. Транец сделан вертикальным, чтобы использовать имеющееся у заказчика подруливающее устройство.
Обводы корпуса типа шарпи не позволили создать подводную часть центрального корпуса, обладающую минимальным гидродинамическим сопротивлением.
Боковые корпуса имеют также остроскулые симметричные обводы. Они установлены с наклоном по отношению к диаметральной плоскости главного корпуса. Благодаря этому наружный борт подветренного бокового корпуса в свежий ветер оказывается почти вертикальным.
Ферменная конструкция поперечных балок применена для того, чтобы получить разборную конструкцию тримарана: его корпус разбирается, разделяясь на центральный и боковые корпуса вместе с балками.
Рабочая документация была разработана всего за два месяца. На плазе, сборке и заготовке деталей работали комсомольско-молодежные бригады. Строительство велось блочным методом с подетальной сборкой центрального корпуса и поплавков в положении вверх килем на упрощенных кондукторах. Отсутствие специальной технологической оснастки, большие сварочные деформации алюминиевого сплава потребовали от ответственного строителя и рабочих бригады «выложить» весь свой опыт и умение. В середине мая 1984 г. корпус тримарана был готов и вскоре проведены его первые испытания.
Были отмечены хорошая приемистость, отличная устойчивость на курсе при любом направлении ветра, удовлетворительная обитаемость. Выявились и недостатки — большой бурун в носовой части главного корпуса при скорости более 9 уз, затруднения при поворотах «оверштаг», чувствительность яхты к перегрузке.
В последних числах мая 1984 г. капитаном тримарана «Таис-3» К. И. Ветром были проведены ходовые испытания на маршрутах Феодосия — Новороссийск (130 миль), Новороссийск — Лоо — Бердянск (390 миль), Бердянск — м. Казантип — Жданов — Бердянск (270 миль). В этих походах тримаран нес грот площадью 16 м2 и стаксель 30 м2. Максимальная скорость составила 15 узлов, средняя на переходе — 7—8 уз.
Результаты замеров скорости сведены в таблицу.
В протоколе испытаний отмечалось, что тримаран очень хорошо идет в бейдевинд с двумя стакселями и гротом (общая площадь около 60 м2); при ветре до 6 баллов возможно нести 50 м2 парусов (генуя 30 м2 и грот 20 м2).
На скорости более 10 уз появлялась вибрация плавника и обшивки в этом районе. Причиной этого явилась недостаточная жесткость крепления плавника к корпусу.
В дальнейшем тримаран «Таис-3» прошел несколько тысяч миль и практически все время в экстремальных условиях, имея в виду перегрузки по водоизмещению, форсирование парусами, критические режимы движения и т. д. В этих условиях дважды ломалась мачта, изготовленная из сплава АМг5 вместо более прочного АМг-61 и раскрепленная основными вантами диаметром 4,5 мм вместо предусмотренного проектом троса диаметром 8 мм.
После доводки такелажа и замены плавника швертом скорость «Таис-3» достигла 17 уз, а при попутном курсе со спинакером (общая площадь 80 м2) тримаран развил 20 уз. На этой скорости исчез носовой бурун, но судно стало неустойчивым на курсе. Позже боковые корпуса были удлинены в корме (примерно на 1 м), изменены их обводы.
Кокпит тримарана оказался «сухим»: кринолин служит хорошим отбойником для брызг, вырывающихся из-под главного корпуса. По результатам проведенных испытаний можно сделать вывод, что создано легкое быстроходное судно, которое может быть использовано для маршрутных гонок (без лавировки).
Авторы, опираясь на отечественный и мировой опыт, сознают, что многокорпусные суда принципиально не могут конкурировать с килевыми яхтами в любых условиях. Однако у тримарана «Таис-3» максимальная скорость составила 0,55—0,65 скорости истинного ветра, а это средние цифры для тримаранов, участвовавших в установлении рекордов скорости под парусами.
Судно достигло проектной скорости, хотя и при более сильном ветре. Весовые и другие характеристики проекта и построенного судна в основном совпали, значит примененная методика расчета достаточно верна.
Слово капитану
В декабре 1983 г. я получил приглашение Английского королевского яхт-клуба на участие в ОСТАР-84. Подходящей яхты для успешного выступления у нас не было и мы обратились к профессору Ю. С. Крючкову с просьбой разработать проект тримарана IV группы с корпусом из алюминиево-магниевого сплава. Строительство яхты было завершено к середине мая 1984 г. Впереди были ее испытания с прохождением обязательного квалификационного перехода. Все это вместе с предстоящей доставкой тримарана в Плимут говорило о том, что на старт я явно опаздываю. Пришлось извиниться и приступить к испытаниям на Черном море.
Первый же выход в море показал, что практические результаты хорошо согласуются с теоретическими прогнозами. Наибольшая скорость тримарана при 6-балльном ветре составила 16—17 узлов (курс — галфвинд). Однажды на бакштаге и усилении ветра при 2-метровой волне яхта прошла 10 миль со средней скоростью 19,5 узла.
В апреле 1985 г. мне удалось пересечь Азовское море ночью всего за 6 часов (средняя скорость — 16 узл.).
На Кубке Черного моря 1985 г. тримаран удачно прошел 2-й этап протяженностью 420 миль (Поти — Евпатория), при этом участок Туапсе — Гурзуф мы одолели за 8 часов, уступив на этом этапе только «Цетусам» и «Альбатросу» (вне зачета). Думаю, что это не так уж и плохо для легкой лодки (1,8 т) и при малочисленном экипаже (3 чел.).
Лодка испытывалась с постоянным плавником, без него и со швертом. Влияние шверта заметно лишь при слабых ветрах. Лавировоч-ный угол был в пределах 50е. На лавировке тримаран уступает по крутизне однокорпусникам — это старая, как мир, истина. Он очень устойчив на курсе, легко идет на поворот оверштаг. Условия обитаемости весьма скромные. Имеется одно спальное место в центральном корпусе и штурманская рубка. Запас питьевой воды в двух цистернах — 110 л.
Наибольшая парусность — 150 м2 (грот — 24 м2, ричер — 40 м2, спинакер — 86 м2). При ветре 7 баллов яхта может нести грот и штормовой стаксель. Волновое сопротивление незначительно: за корпусами струи соединяются без завихрений.
Слабым узлом оказалась мачта (две поломки). В целом же многокорпусник получился довольно удачным. Это доказала и последующая его эксплуатация.
Сейчас близок к реализации проект тримарана «Таис-4». При благоприятных условиях рассчитываю обкатать его в течение лета 1988 г. Его основные данные: длина — 16 м, ширина — 10,6 м, водоизмещение — 5,7 т, парусность — 200 м . Материал — сплав АМг.
Примечания
1. Лаборатория исследования судов с экологически чистыми двигателями, организованная в НКИ в 1977 г.