Наша промышленность освоила массовый выпуск большого числа лодочных подвесных моторов различной мощности — от 2 до 30 л. с. Общий годовой выпуск этих моторов в течение уже многих лет превышает 100 тыс. единиц. Казалось бы, проблемы мотора нет. Но в то же время и в редакцию сборника «Катера и яхты», и в редакции других журналов и газет, а также в различные министерства п ведомства приходят письма, содержание которых в конечном счете сводится к одному: помогите приобрести мотор для лодки или катера. (Не случайно же и статья, напечатанная в «Правде» 4 марта 1977 г., многозначительно называлась «Баркас без мотора»!) Можно еще подчеркнуть, что отсутствие двигателей интересует не только и даже не столько отдельных лиц, сколько хозяйственные организации, рыбколхозы, исполкомы поселковых советов.
Почему же приходят такие письма? Давно ясно, что выпуск подвесных моторов не полностью покрывает потребности и дело тут отнюдь не в количестве производимых единиц.
Все выпускаемые подвесные моторы предназначены только для судов, которые мы условно отнесли к первой группе. Современный подвесной мотор — высокооборотный и мощный, легкий агрегат, но большинство его положительных качеств, естественно, получено за счет ухудшения других показателей, таких, как моторесурс, безотказность, расход топлива. Оптимальные результаты подвесные моторы показывают лишь на легких и быстроходных глиссирующих мотолодках. При установке же подвесных моторов на тяжелые водоизмещающие суда (вторая группа!) получается явное несоответствие частоты вращения гребного вала, диаметра винта и достижимой скорости лодки, мотор работает с низким КПД и чрезмерным расходом горючего на пройденный километр пути.
Какие же двигатели работают, например, на водоизмещающих лодках хозяйственного назначения? В моторных отсеках таких лодок чаще всего можно увидеть стационарные бензиновые двигатели мощностью от 3 до 20 л. с., изготовленные 20—30 и более лет тому назад (проектировались же все они чуть ли не полвека назад!). И дело совсем не в привязанности к старым, едва ли не антикварным изделиям! А в том, что на сегодня двигатели для водоизмещающих лодок не выпускаются.
Эксплуатируются старые четырехтактные моторы — «ЛЗ», «Л6» или «Л12» на 3, 6 или 12 л. с. Они, конечно, морально устарели и по современным стандартам тяжелы — весят 80—150 кг, но для лодки, развивающей скорость 10—18 км/ч, «лишние» 50—70 кг практически неощутимы. Зато имеет большое значение низкое число оборотов коленчатого вала (всего 1500—2000 об/мин) и незначительная степень сжатия (около 5), благодаря чему эти старые моторы имеют очень большой моторесурс и практически неограниченный срок службы. Недаром же двигатели серии «Л» исправно работают на десятках тысяч судов, хотя выпуск их был прекращен еще 15 лет назад. Эти «движки» экономичны и неприхотливы к топливу, очень надежны и безотказны. С таким двигателем ладожские рыбаки, например, уверенно выходят в открытое озеро, зная, что мотор не подведет, а волна его не заливает, поскольку он установлен под кожухом внутри лодки.
Когда в 1962 г. моторы серии «Л» по непонятным причинам снимали с производства, предполагалось, что их заменят новые двухтактные двигатели «СМ-255Л» и «СМ-557Л». К сожалению, эти выпускаемые в последующие годы двухтактные лодочные двигатели отличались низкой экономичностью и малой надежностью, а потому не выдерживали «конкуренции» со старыми моторами. Производство «СМ» в 1972 г. также было прекращено.
Таким образом, строителям судов любого назначения, отнесенных нами ко второй группе, приходится сталкиваться с практически неразрешимой проблемой — поиском подходящего двигателя.
Надеемся, что запланированная серия публикаций в сборнике, посвященных вопросам создания современных отечественных стационарных лодочных двигателей, привлечет внимание ведущих научно-исследовательских институтов и предприятий страны к их решению.
В предлагаемой вниманию читателей первой статье этой серии дается обзор основных тенденций развития конструкций малоразмерных судовых дизелей, подготовленный по просьбе редакции группой специалистов, работающих в этой области.
Стоит, очевидно, подчеркнуть, что (об этом не раз писалось в сборнике) создание предназначенных для самых малых судов дизелей, такие достоинства которых, как надежность и экономичность, неоспоримы, представляет исключительно сложную задачу. Достаточно будет упомянуть, что самые легкие и маломощные из выпускаемых у нас малоразмерных двигателей имеют чрезмерно большие габариты и, главное, вес: ведь наш 10-сильный «248,5/11» даже без реверс-редуктора весит около 200 кг!
Надежные и экономичные двигатели внутреннего сгорания, работающие по принципу дизельного цикла, начиная с 20-х годов находят все более широкое применение на транспорте и в промышленности. Наиболее крупные модели дизелей имеют диаметр цилиндра более 1 м и ход поршня, превышающий 3 м; это обеспечивает мощность 4000 л. с. в одном цилиндре (мощность 12-цилиндровых двигателей доходит до 48000 л. с.!).
В диапазоне малых мощностей от 3 до 140 л. с. дизели имеют диаметр цилиндра не более 100 мм и рабочий объем одного цилиндра не выше 1 л. Такие дизели принято называть малоразмерными.
Современные малоразмерные дизели по ряду основных показателей успешно конкурируют с двигателями других типов, в первую очередь — с карбюраторными бензиновыми, и применяются в самых различных областях техники (например, для стационарных, передвижных и судовых дизель-генераторов и сварочных агрегатов; в качестве главных двигателей малых промысловых и технических судов; двигателей грузовых автомобилей и тракторов).
Конкурентоспособность современных малоразмерных дизелей объясняется более высоким, чем у карбюраторных бензиновых двигателей, КПД и низким удельным расходом топлива; большим моторесурсом (при сравнимых условиях эксплуатации) и более благоприятной характеристикой крутящего момента; возможностью форсирования наддувом при сохранении высокой экономичности; меньшей пожаро- и взрывоопасностью применяемого топлива и меньшей токсичностью отработавших газов; возможностью работы с большими кренами и дифферентами; отсутствием электрической системы зажигания и карбюратора — наиболее капризных в эксплуатации систем карбюраторного двигателя; отсутствием радиопомех.
Однако надо сказать и о недостатках, в настоящее время несколько сдерживающих распространение дизелей, в частности — на самых малых судах. Это большие масса (вес) и габариты установки, повышенные шумность и вибрация, неприятный запах топлива.
Быстрый и все нарастающий прогресс в конструкции дизелей все более стирает весовые и габаритные различия между ними и карбюраторными двигателями, все более явными становятся их эксплуатационные достоинства. В конечном счете можно считать справедливым утверждение, что у новейших малоразмерных дизелей есть лишь один-единственный недостаток — относительно высокая стоимость.
Стоит подчеркнуть, что те или иные преимущества и недостатки малоразмерных дизелей проявляются по-разному в зависимости от тех или иных конъюнктурных условий. Так, например, в странах Западной Европы относительно низкая стоимость дизельного топлива (примерно в 1,5—2,0 раза ниже, чем бензина) стимулирует более широкое использование малоразмерных дизелей на транспорте и в сельском хозяйстве: не только подавляющее большинство тракторов и сельхозмашин, грузовых автомобилей и автобусов малой грузоподъемности, но даже примерно 8% всех выпускаемых легковых автомобилей оснащаются здесь дизельными двигателями. Сфера применения дизелей в странах Западной Европы постоянно расширяется. Ряд крупных фирм развернули соответствующие конструкторские и исследовательские работы по созданию новых экономичных, долговечных и неприхотливых в эксплуатации дизельных подвесных и стационарных лодочных моторов малой мощности. Так, известная итальянская машиностроительная фирма «Карнити» с 1971 г. выпускает три подвесных лодочных мотора с одноцилиндровыми четырехтактными дизелями воздушного охлаждения мощностью 6, 10 и 16 л. с.
В США, где стоимость бензина относительно невысока, на транспорте вообще и в области установок для прогулочного флота, в частности, малоразмерные дизели на сегодняшний день не могут соперничать с огромным количеством «привычных»— хорошо отработанных бензиновых двигателей.
В нашей стране при практически равных розничных ценах на бензин и дизельное топливо применение малоразмерных дизелей на легковых автомобилях, грузовых автомобилях и автобусах малой грузоподъемности, а также различного вида машинах малой мощности для городского и сельского хозяйства оказывается экономически неоправданным: как правило, всюду устанавливают карбюраторные двигатели. Однако в специфических условиях эксплуатации малого прогулочного и хозяйственного флота экономическая целесообразность широкого использования малоразмерных дизельных двигателей представляется бесспорной. У нас есть все предпосылки для массового выпуска экономичных и надежных малоразмерных дизельных подвесных и стационарных высокооборотных лодочных моторов.
Следует, например, учитывать, что двухтактные лодочные бензиновые моторы отличаются высоким потреблением топлива, а снабжение бензином на голубых дорогах многих районов страны пока не налажено. Другое дело — дизельное топливо. Оно значительно менее огне- и взрывоопасно, поэтому организовать снабжение им малых судов технически значительно проще. Следует учитывать и то, что большое количество дизельных установок средней мощности эксплуатируется на служебных и промысловых судах, на лесосплаве и т. п., а снабжение их топливом уже организовано. Другими словами, доступность и снижение расхода топлива позволяют говорить и об экономической целесообразности эксплуатации дизельных установок на прогулочных судах.
В настоящее время наша промышленность выпускает1 серийно или осваивает в производстве четыре типа малоразмерных дизелей: «ЧСП8,5/11», «49,2/11», «49,5/11» и «49,5/10».
Все дизели типов «4СП8,5/11», «49,5/11» имеют практически одинаковую конструкцию и примерно равные технико-экономические показатели по уровню форсирования, среднему эффективному давлению, частоте вращения, экономичности, пусковым качествам и т. п. (см. таблицу).
Двигатели «44СП8,5/11» выпускаются в судовом исполнении (с реверс-редуктором) и предназначены для установки на катерах и рабочих шлюпках; три других двигателя того же семейства «8,5/11» — для установки на спасательных шлюпках. Попутно поясним, что в обозначении конкретных марок двигателя цифра перед буквой «4» означает число цилиндров, а последние две цифры — диаметр цилиндра и ход поршня в сантиметрах. Поэтому, зная мощность четырехцилиндровой модели «448,5/11» (всего в семействе «48,5/11» выпускались четыре модели), нетрудно узнать мощность двухцилиндровой модели 24. Зная мощность шестицилиндрового «649,5/11» (60 л. с.), можно судить о его цилиндровой мощности и т. п.
Дизели типа «49,5/10» представляют собой семейство новых перспективных моделей, созданных специально для использования в составе стационарных и передвижных автоматизированных электроагрегатов. Эти дизели имеют номинальную частоту вращения 1500 об/мин и цилиндровую мощность 8 л. с. В дальнейшем предполагается их форсирование до 14—16 л. с. в цилиндре с увеличением частоты вращения до 3000 об/мин. Некоторые особенности конструкции двигателей типа «49,5/10» (разборный коленчатый вал, туннельный картер и др.) несколько сужают сферу их применения и не дают возможности использовать их на малых судах.
Семейство дизелей «49,2/11» создается в настоящее время путем дальнейшего совершенствования двигателей типа «48,5/11 и «49,5/11».
Можно констатировать, что практически все выпускающиеся у нас дизели по своим габаритам и особенно — массе оказываются малопригодными для установки на малых катерах и лодках. В то же время динамика развития дизелестроения в целом свидетельствует о возможности дальнейшего совершенствования конструкции и параметров малоразмерных дизелей.
При исследовании характеристик зарубежных моделей бросается в глаза, что основные технические показатели двигателей колеблются в довольно широких пределах.
Прежде всего обратим внимание на уровень форсирования современных дизелей по среднему эффективному давлению. Из 150 малоразмерных моделей, по которым авторы располагают информацией, наддув имеют только 9 (6%), т. е. основная масса таких дизелей выпускается без наддува. Номинальные значения среднего эффективного давления дизелей без наддува колеблются от 4 до 7,5—7,8 кгс/см2, причем значения выше 7,0 имеет только относительно небольшая группа двигателей. У отечественных дизелей указанных выше типов этот показатель на режиме номинальной мощности равен 6,4—6,8 кгс/см2; можно считать, что эти двигатели оказываются в группе наиболее форсированных (составляющих только 27% общего числа исследованных моделей). Это свидетельствует о том, что по степени форсирования по эффективному давлению отечественные двигатели находятся на уровне лучших зарубежных образцов.
Другим показателем уровня форсирования является скорость поршня. 4астота вращения коленчатого вала большинства зарубежных малоразмерных дизелей колеблется в пределах от 2000 до 5000 об/мин, средняя скорость поршня— от 5—6 до 12—12,9 м/с (а на дизелях «SD33» японской фирмы «Ниссан» даже до 13,3 м/с). У наших дизелей номинальная скорость поршня всего 5,5—6,6 м/с, т. е. находится у нижнего предела. Это дает основание для вывода, что при дальнейшем совершенствовании конструкции отечественных дизелей целесообразно проводить работы по форсированию, в первую очередь повышая частоту вращения коленчатого вала.
Многие зарубежные фирмы предлагают ряд дефорсированных модификаций дизелей, причем номинальная частота вращения в каждом случае выбирается, в зависимости от назначения дизеля. Так, например, все дизели, входящие в состав электроагрегатов, имеют, как правило, номинальную частоту вращения, не превышающую 1500—1800 об/мин (в зависимости от частоты тока).
Наибольшее число двигателей зарубежного производства рассчитано на работу в режиме номинальной мощности при скорости поршня от 7,5 до 8,5 м/с. Такой относительно невысокий уровень форсирования может быть достигнут на отечественных дизелях без существенного изменения их конструкции; уже одно это позволит повысить показатели удельной мощности и экономичности до уровня большинства современных моделей.
Удельный расход топлива на номинальных оборотах (впрочем, как и на других эксплуатационных режимах) для большинства малоразмерных дизелей в общедоступных рекламных материалах обычно не указывают, однако даже те разрозненные данные, которые имеются, наглядно свидетельствуют о существенных различиях в уровне доводки рабочего процесса двигателя. Обращает внимание высокая топливная экономичность дизелей (при весьма малом объеме цилиндров), выпускаемых западногерманскими фирмами «Даймлер-Бенц» и «Дойтц», а также итальянскими фирмами «Арона», «Стабилименти механика», «Дукати Дизель Дивизион». Минимальный расход топлива (по скоростной характеристике) достигает на дизелях этих фирм 160—170 г/л. с. ч; расход топлива на номинальном скоростном режиме составляет 190—200 г/л. с. ч при 2800—3000 об/мин.
Экономичность этих двигателей можно объяснить оптимальностью выбранного способа смесеобразования, применением непосредственного впрыска, тщательной доводкой рабочего процесса, а также высокой степенью отработки конструкции двигателей.
О многом говорит сравнение топливной экономичности вышеперечисленных дизелей с непосредственным впрыском топлива и дизелей вихрекамерных и предкамерных. Так, например, дизели с непосредственным впрыском топлива типа «А900М» фирмы «Арона» при 3000 об/мин расходуют 200 г/л. с. ч. Сравнимые же вихрекамерные дизели «1SE12» фирмы «Янмар» при тех же частоте вращения и среднем эффективном давлении расходуют топлива не менее 21В г/л. с. ч, Дизели «ОМ314» («Даймлер-Бенц») с непосредственным впрыском при 2800 об/мин расходуют 190 г/л. с. ч, а вихрекамерные дизели «D500» фирмы «Изуцу» имеют расход не ниже 215 г/л. с. ч. Сравнение наглядно показывает преимущества малоразмерных дизелей с непосредственным впрыском топлива перед аналогичными дизелями с разделенными камерами сгорания.
Наиболее высокие требования к пусковым качествам двигателей предъявляются к дизелям, устанавливаемым на спасательных шлюпках морских судов. Согласно требованиям Конвенции выпускаемые для этой цели дизели должны иметь надежный запуск как вручную, так и электростартером даже при весьма низкой температуре окружающей среды. Так, шлюпочные дизели фирм «Петтер», «Вольво-Пента», «Янмар» и др запускаются без вспомогательных средств при температуре воздуха до —10° С. Столь высокие пусковые качества обеспечиваются благодаря применению высокой степени сжатия, оптимальному способу смесеобразования, использованию эффективных пусковых устройств.
Очень хорошие пусковые качества обеспечивает непосредственный впрыск топлива, чем (наряду с экономичностью) и объясняется применение его на большинстве зарубежных малоразмерных дизелей.
Широко применяются как традиционные, так и новые способы смесеобразования, рассчитанные на использование камер сгорания, позволяющих получать более высокие технические показатели. Характерной тенденцией является переход на непосредственный впрыск с камерами сгорания, расположенными в поршне. Крупные дизелестроительные фирмы уже постепенно перешли на этот тип смесеобразования.
В свое время фирма «Дойтц» широко рекламировала вихревую камеру «Дойтц-Лоранж», однако при создании перспективных моделей двигателей конструкторы фирмы сочли целесообразным перейти на камеру сгорания в поршне. Точно так же поступили конструкторы «МВМ» и «Даймлер-Бенц»: отказались от тщательно отработанного предкамерного смесеобразования и применили камеры сгорания в поршне. Фирма «Перкинс» на ряде модификаций своих малоразмерных дизелей перешла от тщательно отработанной вихревой камеры типа «Рикардо-Комет» к камерам сгорания в поршне нового типа «Скуиш Лир».
Только 38 (26%) из исследованных моделей имеют разделенные камеры сгорания; на большинстве современных малоразмерных дизелей используются камеры сгорания в поршне. Это направление следует считать целесообразным и при совершенствовании конструкции отечественных дизелей малой мощности. Подчеркнем, что характер смесеобразования в поршневых камерах сгорания полуоткрытого типа позволяет обеспечить более «мягкую», по сравнению с открытой камерой, работу дизеля и в то же время дает возможность сохранить высокие топливную экономичность и пусковые качества.
Говоря о современных направлениях развития собственно двигателей, стоит упомянуть и еще не решенную у нас проблему создания конвертированных малоразмерных дизелей общего назначения. В практике зарубежного двигателестроения для расширения сферы применения дизелей их поставляют на рынок с самыми различными способами съема мощности. Это позволяет использовать двигатель одной и той же марки на самых различных механизмах. Так на судовых вариантах монтируются компактные реверс-редукторы либо генераторы постоянного или переменного тока для питания бортовой электросети; могут быть применены различные способы запуска — электростартером или ручным стартером, вынесенным на верхнюю часть двигателя, и т. п.
Решать эти вопросы необходимо, так как в народном хозяйстве страны ощущается потребность в многоцелевом двигателе малой мощности — экономичном, надежном, неприхотливом, работающем на дешевом, безопасном и широко распространенном топливе.
Примечания
1. Автомобильные и тракторные малоразмерные дизели, конвертируемые для судостроения, авторами не рассматриваются.