Прежде чем говорить об обслуживании узлов, входящих в систему питания и смесеобразования, остановимся на небольшой детали, которая в комплект мотора не входит — воронке с мелкой сеткой.
Как показывает опыт, большинство неисправностей системы питания связано с ее засорением, поэтому нужно взять за правило — при заливке топлива в расходный бак обязательно пользоваться воронкой с сеткой. Вся эта система состоит из каналов и дозирующих элементов (клапанов, жиклеров и т. п.) с очень малыми проходными сечениями, поэтому даже малейшая соринка, попавшая например в жиклер, может стать причиной остановки двигателя или аварии из-за чрезмерного пере-обеднения смеси. Загрязнения же попадают в топливо при заправке, которая производится на берегу, и неизбежны, когда бензин и масло берутся из емкостей сомнительной чистоты.
(Попутно отметим, что хорошими фильтрующими свойствами обладает сложенный в два-три слоя и уложенный в обычную воронку капроновый чулок. Стоит также обратить внимание на опубликованный в сборнике совет — опустить в канистру магнит для избавления от взвешенных в топливе металлических частиц. Подчеркнем, что имеет важное значение и состояние — чистота самих шлангов системы питания.)
Осмотр топливной системы начнем с первого на пути прохождения топлива устройства — расходного бака. Бак при закрытой крышке с завинченным «воздушником», находящимся в ней, должен сохранять полную герметичность. Это можно проверить, перевернув заполненный топливный бак вниз пробкой — из-под крышки не должно быть течи. Отверстие «воздушника» должно плотно закрываться и всегда быть чистым, чтобы воздух мог свободно входить в бак по мере расходования топлива. Заборная трубка бака должна быть плотно ввинчена в штуцер и иметь на нижнем конце сетку.
Следующим устройством, если не считать шланга, является ручная подкачивающая груша. Ее изготовляют эластичной, чтобы можно было без усилия сжать одной рукой, и упругой, чтобы она, разжимаясь, всасывала топливо из бака. Очень хорошую и долговечную грушу можно сделать самому из бензостойкого шланга подходящего диаметра. Для этого с куска шланга достаточно снять текстильную оплетку и стальную бронировку.
Ручная подкачивающая груша служит своеобразным инструментом для обнаружения неполадок в топливной системе. Например, самопроизвольное ее сжатие при работе мотора указывает на засорение топливного тракта до груши.
Деталь груши, за состоянием которой нужно постоянно следить во время эксплуатации, — это обратный клапан, установленный на входном (обращенном к баку) штуцере. Клапан — первая по ходу топлива деталь с малым проходным сечением, поэтому он чаще всего и засоряется.
В конец топливного шланга вмонтирована накидная соединительная муфта, надеваемая на топливный штуцер мотора и герметизирующая это соединение. Стоит, очевидно, обратить внимание читателя на то, что топливный шланг, кроме подачи топлива к двигателю, выполняет еще одну функцию, пожалуй, не менее важную для надежной работы мотора. Топливная система от заборной трубки бензобака до приемного штуцера двигателя (точнее — до входного штуцера топливного насоса) находится под разрежением по отношению к атмосферному давлению. Поэтому система должна быть и воздухонепроницаемой. При малейшей неплотности в любом соединении груши, шланга и муфты в систему будет попадать воздух. Вместе с топливом этот воздух поступит в поплавковую камеру карбюратора, из-за чего уровень в ней начнет резко колебаться вплоть до такого обеднения смеси, при котором двигатель может заглохнуть.
Обнаружить нарушения воздухонепроницаемости системы очень трудно: внешне все соединения выглядят герметичными — течи бензина нет; на малых и средних оборотах двигатель может работать нормально, но как только будут увеличены нагрузки, уровень топлива в поплавковой камере начнет снижаться.
Можно рекомендовать вместо непрозрачных резиновых применять мягкие толстостенные прозрачные шланги (хотя бы от приемного штуцера мотора до бензонасоса и от бензонасоса до карбюратора). Это поможет легко и быстро обнаруживать места подсоса воздуха в топливный тракт по появлению пузырьков воздуха в потоке топлива. (Короткие прозрачные шланги применяются на мопедах, мотороллерах и мотоциклах и есть в магазинах).
При проверке герметичности системы следует тщательно проверить все места подсоединения шлангов к штуцерам бака, подкачивающей груши и муфты. Основное внимание надо обратить на муфту — это самое вероятное место попадания воздуха в топливную систему.
Муфта на шланге не только служит удобным и быстросъемным соединением: расположенный в ней обратный шариковый клапан с пружиной при снятии муфты с приемного штуцера препятствует вытеканию топлива из шланга. Если появилось подозрение, что муфта не герметична, ее лучше снять, а шланг надеть непосредственно на штуцер. Естественно, что после этого снятый шланг нужно будет непременно перекрывать зажимом или подходящей пробкой. Пренебрежение этим элементарным правилом приведет к серьезным последствиям — незаметно вытекшее в корпус лодки топливо может воспламениться от любой случайной искры или брошенной спички.
Приемный штуцер мотора соединен коротким шлангом с топливным насосом. Насос этот достаточно надежен, но требует к себе внимания. Неисправность его (засорение, поломка клапанов) сразу же проявляется — снижается производительность, обедняется топливная смесь.
Информация об изображении
Элементы карбюратора для регулирования холостого хода и неисправности поплавкой камеры
Проверить исправность насоса можно, подкачав на ходу топливо ручной грушей. Если груша после сжатия и отпускания быстро восстановила свою форму, а двигатель заработал нормально, значит, вероятнее всего, топливный насос неисправен. Если же груша после сжатия и отпускания долго остается сплющенной, то засорение произошло в баке или клапане самой груши.
Элементы карбюратора для регулирования холостого хода и неисправности поплавкой камеры
Очистка сетки и отстойника насоса — обязательная регламентная работа. Для снятия отстойника, сетки и уплотнительного кольца нужно отвинтить стягивающую их гайку до упора. При установке их обратно в гнездо корпуса насоса необходимо обеспечить полную герметичность, так как приемный шланг и отстойник при работе также находятся под разрежением. Следует аккуратно вложить вначале сетку и резиновое уплотнительное кольцо (в том же положении, в котором оно стояло до разборки), затем без перекосов установить отстойник и затянуть гайку серьги. На моторе это делать не очень удобно; лучше всего насос отсоединить от картера и только после сборки и проверки на герметичность (прокачиванием топлива ручной грушей) установить на место.
Обратные клапаны, расположенные в корпусе насоса, засоряются редко — грязь обычно оседает в отстойнике или задерживается сеткой. Выход из строя насоса чаще связан не с засорением, а с поломкой одного или даже обоих клапанов. Наиболее часто происходит выпадение из клапана либо износ и коробление запорной пластинки, в результате чего клапан начинает пропускать топливо в обе стороны — и к карбюратору, и к баку.
Осмотреть всасывающий клапан насоса можно, сняв отстойник: он расположен под сеткой. Для осмотра второго — нагнетающего клапана придется полностью разбирать пом-пут отвернуть четыре винта, крепящих крышку, а затем снять крышку и, соблюдая осторожность, чтобы не повредить мембрану. Если обнаружится, что неисправен именно напорный клапан, для его замены или ремонта надо будет отвернуть еще и напорный штуцер насоса. Покоробившуюся пластинку клапана следует вынуть, отрихтовать и вставить в клапан, слегка подогнув вмятины отбор-товки клапана, но только так, чтобы клапан имел достаточную высоту подъема. Если есть запасной, то лучше сразу установить новый клапан, выпрессовав старый из гнезда.
Иногда недостаточную производительность насос имеет и при исправных клапанах. В этом случае надо проверить плотность посадки клапана в гнезде и его положение в нам: переместившись в гназде от вибрации, корпус клапана может перекрыть топливный канал.
Выход из строя диафрагмы — неисправность крайне редкая. Обычно диафрагма повреждается лишь при неудачной разборке насоса. Для проверки диафрагмы необходимо отсоединить насос от картера, а затем через отверстие, которым насос соединен с картером, ртом высосать воздух и закрыть отверстие кончиком языка. Если долго чувствуется вакуум в полости, — диафрагма цела. Порванная диафрагма подлежит замене.
Выходной напорный патрубок бензонасоса соединяется с входным топливным патрубком карбюратора. Карбюратор — самый важный элемент топливной системы. От качества его работы зависят мощность, приемистость, экономичность двигателя, уровень минимально устойчивой частоты вращения (числа оборотов).
Карбюратор «Вихря» имеет специальные органы регулирования только для изменения частоты вращения холостого хода; необходимое качество смеси на средних и больших нагрузках определяется главным жиклером, имеющим постоянное сечение. Однако надо иметь в виду, что, несмотря на это, и частота вращения холостого хода, и максимальная частота вращения некоторой степени зависят еще и от уровня топлива в поплавковой камере.
Это влияние уровня топлива объясняется тем, что пропускная способность и главного жиклера и жиклера холостого хода зависит не только от разрежения в диффузоре карбюратора, но аще и от статического подпора столба топлива. Величина жа этого подпора определяется уровнем топлива в поплавковой камере: естественно, что при повышенном уровне подпор будет больше и, следовательно, производительность жиклера увеличится, а смесь получится обогащенной (при пониженном уровне — обедненной).
Все определяющие уровень топлива детали (поплавок и рычаг запорного клапана) изготовлены, так, чтобы обеспечить оптимальный уровень — на 19—21 мм ниже верхнего среза камеры. Даже незначительные отклонения размеров этих деталей по технологическим причинам или вследствие износа могут нарушить правильность уровня топлива в камере, поэтому регулировку карбюратора лучше всего начать с его проверки.
Для проверки будут необходимы штуцер с резьбой М12Х1 кусок бензостойкой трубки длиной 100—150 мм и стеклянная трубка наружным диаметром 8—12 мм, на поверхности которой нанесены две риски на расстоянии 20 мм. Штуцер вворачивается в карбюратор вместо корпуса главного жиклера. К нему подсоединяется кусок бензошланга с вставленной в другой его конец стеклянной трубкой. Верхняя метка на трубке совмещается с верхним торцом поплавковой камеры, после чего карбюратор слабым подкачиванием ручной грушей заполняется топливом. Игольчатый топливный клапан должен перекрыть подачу топлива, когда его уровень совпадет с нижней риской. Если несовпадение не превышает 2 мм, можно считать, что поплавковая камера отрегулирована правильно.
Отклонения уровня топлива от оптимального могут быть как в сторону его повышения, так и в сторону уменьшения. Для выяснения причины надо снять крышку поплавковой камеры, осмотреть игольчатый клапан, рычаг клапана и поплавок. Устранить дефект легче, когда уровень ниже требуемого. Это значит, что поплавок и клапан — в полной исправности, необходимо лишь слегка отогнуть вверх конец рычага игольчатого клапана, в который упирается поплавок и закрытие клапана произойдет при несколько большем уровне. Проверкой уровня топлива величина подгибки уточняется, крышка ставится на место.
Если уровень топлива устанавливается несколько выше отметки, а игольчатый клапан плотно закрывает доступ бензина в камеру, вероятнее всего также понадобится подгибка рычага клапана, но уже вниз — для снижения уровня.
Если при заполнении камеры шток поплавка не всплывает, топливо выливается из камеры, а в контрольной трубке уровень не устанавливается, нужно осмотреть поплавок: в него может попасть топливо. При потряхивании потерявшего герметичность поплавка будет слышен плеск бензина. Можно опустить поплавок в стакан с кипятком — место неплотности обнаружится по выходу пузырьков воздуха. Если нельзя заменить поплавок новым, надо запаять обнаруженные отверстия (перед пайкой весь бензин необходимо выпарить, погрузив поплавок на некоторое время в кипяток). В случае, если протекание поплавка обнаружилось в походе, место течи временно можно замазать мылом — бензин его не растворяет.
Если поплавок всплывает и шток его выходит из отверстия в крыше, а топливо все равно переливается, это значит, что игольчатый клапан потерял плотность, Если он засорился, дефект устраняется чисткой и продувкой, а если изношен конус клапана — придется заменить запорную иглу и притереть ее абразивным порошком к гнезду.
После длительной эксплуатации карбюратора перелив топлива может возникнуть и при исправном поплавке — из-за увеличенного люфта рычага клапана (рис. 3): рычаг начнет задевать стенки поплавковой камеры или будет слишком слабо прижимать клапан к гнезду в верхнем положении. Убедиться в задевании можно по появлению светлых пятен на стенке камеры в местах касания рычага. Люфт устраняется обжатием усиков рычага, которыми он крепится на оси.
После устранения всех неисправностей в поплавковой камере устанавливается необходимый уровень топлива. Теперь можно приступить к регулировке минимально устойчивой частоты вращения коленчатого вала — холостого хода; это позволит снизить ударные перегрузки деталей двигателя и редуктора при включении переднего или заднего хода, улучшить запуск двигателя.
Перед регулировкой необходимо прогреть двигатель, включив его на 5—10 мин. При запуска ручку газа следует повернуть примерно на одну четверть, поплавковую камеру заполнить только до полного всплытия поплавка (иначе запуск будет затруднен), манетку подсоса вытянуть и два-три раза провернуть коленчатый вал. Затем надо убрать манетку подсоса, резким рывком пускового шнура запустить двигатель и убрать газ до упора. Если двигатель заводится при нормальном уровне в камере без применения подсоса, это свидетельствует о том, что смесь холостого хода чрезмерно богата; после небольшой остановки такой горячий двигатель будет запускаться с трудом. Если двигатель после поворота ручки до упора (положение «стоп») глохнет, смесь холостого хода слишком бедна или количества ее недостаточно.
Регулировкой следует добиться того, чтобы в крайнем положении ручки газа («стоп») частота вращения была минимальной. Вначале надо делать так, чтобы двигатель работал в положении ручки «стоп». Для этого упорным винтом регулировки количества смеси устанавливают дроссельную заслонку в нужном положении. Затем, медленно вращая винт качества в сторону увеличения частоты вращения (заворачивая — для обеднения или отворачивая — для обогащения), добиваются максимального ее значения. Винтом количества снова устанавливается минимально устойчивая частота вращения, а винтом качества — максимальная, и т. д. Регулировка заканчивается некоторым обогащением смеси холостого хода — винт качества отворачивается на четверть — половину оборота, после чего оба винта контрятся гайками. Если в дальнейшем при эксплуатации будет наблюдаться неустойчивая работа на холостом ходу (при совершенно исправной системе зажигания), это будет свидетельствовать или о засорении жиклеров холостого хода, или об изменении уровня топлива в поплавковой камере.
Как уже отмечалось, для регулировки качества смеси на средних и максимальных нагрузках карбюратор специальных устройств не имеет — оно поддерживается оптимальным автоматически, однако из-за отклонений в размерах жиклеров и распылителя возможно обеднение или обогащение смеси.
Признаками обогащения смеси являются «вялая» работа двигателя при переходе с режима на режим, почти черный цвет изолятора свечи и следы масла на торце ее вворачивающейся части. Признаком обедненной смеси могут служить нечувствительность двигателя к открыванию дроссельной заслонки на последней четверти поворота ручки газа (обороты не растут или даже уменьшаются), песочный или белый («сахарный») цвет изолятора свечи, перегрев двигателя. Ориентироваться по этим признакам можно, разумеется, только тогда, когда применяются рекомендованные запальные свечи, а вся система топливоподачи и поплавковая камера исправны.
При работе на переобогащенной смеси авария Двигателю не грозит; будет наблюдаться повышенный расход топлива, а из-за обильного образования нагара начнут часто выходить из строя свечи (в результате коротких замыквний по юбочке изолятора). Выход тут только один — установить новый жиклер с несколько меньшим (вначале не более чем на 0,05 мм) диаметром.
Более опасна и потому недопустима работа на бедной или, что еще хуже, на чрезмерно бедной смеси. При зтом температура ядра факела в камере сгорания повышается, что может привести к местному перегреву поршня, перегреву свечи и появлению калильного зажигания, выкрашиванию юбочки изолятора свечи и попаданию его кусочков в двигатель. При бедной смеси можно увеличить диаметр жиклера (сначала на те же 0,05 мм), но лучше сразу установить новый жиклер (при изменении диаметра легко допустить ошибку и испортить жиклер, сделав его слишком большим).
При выяснении причин обогащения или обеднения смеси начинать следует с внимательного (лучше всего — в лупу) осмотра главного жиклера: иногда внутри может оказаться небольшой кусочек стружки или заусенец, резко уменьшающий пропускную способность жиклера.
Подбор качества смеси ведется до исчезновения указанных выше признаков и получения светло-коричневого или коричневого цвета юбочки изолятора свечи зажигания. Ясно, что при проверке смеси по цвету юбочки изолятора свечи должны быть установлены новые или мало работавшие. При проверке «на свечу» глушить двигатель нужно, не сбавляя числа оборотов, а кнопкой «стоп» (чтобы цвет изолятора не успел измениться за время работы на малых оборотах). Это — нарушение рекомендации охлаждать двигатель постепенно, но так как, еще хуже постоянно работать на богатой или бедной смеси, несколько раз сделать так можно.
Отрегулированный карбюратор вновь регулировать практически не потребуется; достаточно один-два раза в сезон выворачивать и прочищать жиклеры. Жиклеры при этом можно только продувать; в крайнем случае, очищайте их заточенным кусочком дерева. Использование проволоки и любых металлических инструментов недопустимо: жиклер легко можно повредить, чем нарушится регулировка.
Все жиклеры устанавливаются на карбюратор снизу, главный топливный жиклер — в алюминиевой пробке, топливные жиклеры холостого хода и подсоса — в латунных. Проходные сечения жиклеров холостого хода и подсоса одинаковы, они взаимозаменяемы. Воздушный жиклер холостого хода располагается на верхней части диффузора.