1. Система питания
Сильная вибрация на гоночных судах вызывает вспенивание топлива и, как следствие, нарушение регулировки карбюратора, интенсивный износ и поломки его подвижных элементов, поплавковой камеры и т. д. Подвешивание поплавковой камеры на амортизаторах, как правило, не дает желаемого эффекта.
Оптимальной в этих условиях является система питания с использованием беспоплавковой камеры карбюратора — простой конструкции, в которой отсутствуют подвижные детали: поплавок, рычаг, игла — то есть элементы, становящиеся чаще всего причиной отказа карбюратора.
Такая камера была изготовлена мною путем незначительной переделки стандартной поплавковой камеры карбюратора «ИВЛ» типа М3 с верхним подводом топлива. В крышке камеры была вывернута пробка с иглой и жиклером, сняты ось и рычажок поплавка, удален поплавок. В донной части камеры, в имеющемся приливе, было просверлено сквозное отверстие и в нем нарезана резьба М12Х1 под дренажную трубку, которая закреплялась в резьбе контргайкой. В крышку (по существующей резьбе) ввертывается хлорвиниловая трубка с расчетом, чтобы в собранном виде зазор между концом трубки и дном камеры составил 8—10 мм. По этой трубке топливо подается в камеру под давлением воздуха, создаваемом в баке, или же при помощи топливного насоса. Постоянный уровень топлива в камере обеспечивается дренажной трубкой, положение верхнего среза которой по высоте может регулироваться в широком диапазоне. В карбюраторе «ИВЛ» верхний срез трубки устанавливается на уровне центра регулировочного винта холостого хода. Если подача топлива превышает расход, его излишки выбрасываются через дренажную трубку, сечение которой выбирается максимально возможным (рис. 1).
Учитывая, что гоночной мотор работает постоянно в максимальном режиме, желательно, чтобы количество подаваемого в карбюратор топлива было примерно равно расходу или незначительно его превышало. Это обеспечивается установкой в нижнем конце хлорвиниловой трубки жиклера, проходной диаметр которого подбирается в соответствии с диаметром главного топливного жиклера.
При изменении режима работы мотора (например, прикрытие дроссельной заслонки перед поворотным буем) в камере карбюратора появляется излишек топлива, который выбрасывается через дренажную трубку, при этом уровень топлива остается прежним. Для наддува топливного бака может использоваться пульсация давления в картере двигателе для чего полость картера соединяется с баком трубопроводом с включенным в него нагнетательным клапаном любой конструкции (рис. 2). Клапан 5 располагается параллельно вертикальной оси двигателя, выше нагнетательного штуцера. В этом случае исключается заполнение корпуса клапана маслом и обеспечивается его длительная и надежная работа.
Для удобного запуска двигателя, оборудованного такой системой, необходимо на участке трубопровода от топливного бака 6 до камеры предусмотреть запорный кран 3 любой конструкции, имеющий проходное сечение не менее 3,5 мм. При запуске двигателя кран закрывается, в баке создается повышенное давление (можно наддуть ртом через снятый трубопровод от нагнетательного штуцера), затем сливное отверстие дренажной трубки 2 закрывается пальцем и открывается запорный кран 3. При появлении топлива из отверстия воздушного жиклера смесительной камеры двигатель можно запускать.
Данная система может быть успешно применена для гоночных моторов любого типа. В случае использования для подачи топлива насоса (с любым приводом) и соединения дренажной трубки с топливным баком система работает по замкнутому циклу, избыток топлива сбрасывается обратно в бак и в этом случае уравнивать подачу и расход нет необходимости (рис. 3).
2. Система зажигания
Свечи гоночных двигателей имеют короткую юбочку изолятора для уменьшения поверхности, омываемой горячими газами (это так называемые «холодные свечи»). Но при малой поверхности изолятора возрастает вероятность коротких замыканий от несгоревшего масла, нагара, конденсата топлива, оказавшихся на свече. Ток высокого напряжения, полученный по классической схеме зажигания, достигает максимальной величины в течение некоторого промежутка времени; свеча весь этот период находится под напряжением. Если изолятор свечи замаслен, то его сопротивление часто оказывается значительно меньшим, чем сопротивление зазора между электродами. Поэтому разряд между центральным электродом и массой происходит по поверхности изолятора током, еще не достигшим своей рабочей величины, до момента образования искры. Появляются перебои в работе двигателя.
Для устранения этого недостатка предлагается следующее. Между проводом высокого напряжения и контактом центрального электрода свечи устанавливается воздушный зазор 4—5 мм, для пробивания которого необходимо напряжение 12—15 тыс. вольт, то есть рабочее напряжение. В этом случае пробой замасленного изолятора током меньшего напряжения исключается.
Конструктивное оформление этого предложения ясно из рис. 4.
Наконечник описанной конструкции был изготовлен автором и испытан на гоночном моторе RM-250 со свечой «Изолятор-400». Двигатель работал без замены свечи в течение спортивного сезона (гонки и тренировки), причем эта же свеча стояла при запуске и прогреве двигателя. Свечи, не снабженные специальным наконечником, обычно работают только 1—2 гонки, причем выходят из строя в основном из-за замасливания изолятора и последующего его «пробоя».
Специальный наконечник можно рекомендовать и при эксплуатации потребительских моторов, особенно двигателей с ослабленной компрессией, со свечами, не соответствующими тепловому режиму двигателя («холодными» для данного двигателя).