Почти две годе прошло с момента принятия Законе. Насытили!.. Оптимистических ответов мы не услышим.
В кооперативное движение ринулся поток самых различных людей. Пришли честные предприниматели, но и авантюристы, любители легкой наживы, дельцы от торговли при покровительстве местных властей мгновенно запустили свои щупальцы в те сферы деятельности которые давали скорую наживу и... основательно скомпрометировали кооперативное движение. Разгул спекуляции в стране в середине 1989 годе. пожалуй,-достиг критической точки. И, конечно, последовавшие поправки к Закону «О кооперации в СССР» не лучшим образом отразились ив судьбе тех кооперативов, которые взвалили на себя истинный груз заботы о «насыщении рынка разнообразными товарами и услугами». К их числу относятся и все отважившиеся ив решение труднейших проблем маломерного флота. Крупное налогообложение основательно остудило энтузиазм кооперативных конструкторов и умельцев. Только сильным удалось вынести таких два удара, как нравственный (со стороны дельцов, основательно подпортивших репутацию кооперативов! и правительственный, ударивший рублем по всем кооперативным предприятиям без разбору. Удержало само дело, затеянное с благородной целью — поставить на ноги отрасль маломерного судостроения. Надо признать, что государство за десятилетия не сумело справиться с задачей обеспечение трудящихся прогулочными и спортивными судами, моторами к ним и парусной тканью. Именно кооперативная деятельность могла бы помочь им, но, как подсказывает практика, для этого просто необходима поддержка со стороны властей. Увы, таких примеров очень мало.
Разобраться в динамике кооперации, в причинах ее скачкообразности надо хотя бы с той цепью, чтобы как-то прогнозировать очередной поворот кооперативного движение. Именно это обстоятельство больше всего волнует самих кооператоров. Собирать материал для статьи мне довелось во многих городах страны, и везде у кооператоров один вопрос, как дамоклов меч: «А вдруг нас совсем прикроют!» Сейчас можно сказать, что обратное движение вряд пи возможно. Кооперация, невзирая ив превратности судьбы все таки утверждается. Несомненно повлияет не ее формирование «Закон о собственности», который, кстати, может дать толчок и к образованию акционерных обществ в системе государственных предприятий. От всей нашей перестройки не будет прока, если за конкретными людьми не закрепится земля и средства производства если в распределении результатов труда не будет участвовать сам созидатель. Пока что отдельные кооперативы как новая форма хозяйствования могут даже поделиться накопленным опытом с госпредприятиями пожелавшими перейти на акционерную основу.
Прогрессивные формы собственности непременно должны привести к сокращению бюрократических надстроек и чиновничьего аппарата — сам созидательный труд не потерпит захребетников. Жизнь обнажила простую истину: только он — созидательный труд увеличивает благосостояние людей. Когда лжеработа. в ею занимаются нынче не один миллион человек (в главках, трестах, союзах, комитетах, торгах...), наконец то преобразуется в полезную работу, наши материальные потребности начнут удовлетвориться. Не станет исключением и положение с нашим маломерным флотом.
Конечно, это дальний прицеп. Его необходимо видеть, чтобы основательно себя чувствовать и уверенно действовать в рамках кооперации. Для этого есть все предпосылки. Первая Всесоюзная выставка кооперативов СССР привела меня к такому твердому убеждению. Ведь за кратчайший срок некоторые кооперативы, представленные на ней, сумели так организовать дело, что стали соперничать с госпредприятиями. С выставки мы и начнем путешествие по кооперативному фарватеру.
Партнерство и конкуренция
На проспекте Просвещение в Ленинграде в не столь давние времена выстроили павильон для постоянно действующей выставки «Интенсификация-90». На всю страну прогремели вести из Смольного о том, что к 1990 г. в городе на Неве будет завершена научно-техническая революция. Печальная иллюстрация к поговорке: «Лишь бы прокукарекать, а там хоть не рассветай».
Помпезная программа «Иитенсификвция-90» утонула в омуте времени, тихонько уехала из павильона и одноименная выставка. Пошалила судьба над крикунами: на месте «Интенсификации-90» открылась выставка «Пудепь-89». А уже после собачек пришли кооператоры...
И первое, что сделали — поставили у входа стеклянный куб (кубометр), в над ним повесили вывеску: «Вход не выставку бесплатный. Вы можете сдать пожертвования в Советский фонд милосердия и здоровье». Через неделю, представьте себе, этот куб заполнился наполовину трехами, пятерками, десятками. В сей детали проявлялся особый стиль. Прежде мне приходилось быть аккредитованным на бессчетном числе международных выставок — не видел я там подобного почерка. В самом характере выставки было что-то нервное, честолюбивое, заносчивое и очень неоднородное. Да и все кооперативное движение несет пожалуй, в себе нынче эти качества. Были ив выставке образцы «высшего пилотажа» (ленинградские реставраторы представили такие шедевры отделки интерьере, какие найдем мы только в Екатерининском дворце|, в были и скромные поделки вроде табуретки. А ведь то и другое — необходимо!
Вся выставка организована по тематическим потокам: вычислительная техника, программное обеспечение, электронные приборы и устройстве, разработки и продукция в области транспорта... На суд посетителя были представ пены технологи в, промышленные образцы, программы. Здесь, на выставке, и торговля шла довольно бойко, заключались договоры и торговые сделки. Здесь многое могли бы мы найти, что полезно для нашей отрасли — краски и лаки, отделочный материал, и даже конструирующую технику — на значительном уровне компьютеризации.
Но вот и стенды, которые на все сто процентов отвечают запросам отрасли маломерного флота. Город Ковров Владимирской области, объединение производственных кооперативов «Восход», представил два и весьма солидных стенда. На одном некогда рекламированные нашим журналом лебедки для крейсерских яхт, на другом — спортивные моторы для скутеров. Как видите, не просто кооператив, а объединение кооперативов. Оно возникло ив базе Ковровского электромеханического завода. Но первым все таки открылся кооператив «Парус», чьи лебедки уже известны на многих верфях. У стенда председатель кооперативе Александр Романовский рассказывает:
— Работа пошла, когда нашли помещение: учебно-производственные мастерские энерго-механического техникума, которые большую часть времени пустовали, простаивали станки. Арендой закрепили наши деловые отношения и выпустили первую партию лебедок. Разумеется, знали, что есть на них спрос. Но понимали, что качество лебедок должно быть безукоризненным. Вторая партия оказалась лучше. Пошли заявки. Очень скоро мы почувствовали, что нам необходимо включаться в общую систему яхтостроения. Помогли ленинградцы — конструкторы из кооператива «Одиссей». Теперь ковровские лебедки являются составной частью яхт, например, Таллинской верфи, в значит, входят в соответствующую документацию. Марки наших лебедок закладываются конструктор ми в проекты новых яхт.
Александр Константинович подчеркивает важность содружества подобного рода — быстрее идет депо. Значит, кооперация имеет шансы возродить в стране отечественный яхтинг. Нужны только более надежные правовые гарантии, без которых невозможно строить долгосрочные прогнозы. Работе без гарантий, к тому же, рождает соблазн взять прибыль немедленно, чем и грешит сегодня большинство кооперативов.
— Есть ли дальний прицеп у «Паруса»? — спрашиваю председателя.
— Есть. Будем расширять номенклатуру, предложим рынку более широкую гамму лебедок. Скоро приступим к выпуску палубного оборудования.
— А есть ли конкуренты?
— Да. В Киеве, например Но рынок большой У кооперативов же есть одно достоинство — никакой план не связывает нам руки. На потребительском рынке каждый хороший товар нейдет свое место.
В объединение производственных кооперативов «Восход» ходят такие кооперативные предприятие, у которых общим может быть станочный парк, сырьевые ресурсы, а точнее все, что определяет внутреннюю кооперацию. А в ней, в отличие от внешней, как известно единое руководство и общая финансовая базе. Главный инженер объединение производственных кооперативов кстати избранный ив эту должность общим собранием, убедительно доказывает целесообразность соединения сил:
— Объединились, и сразу же ив всех участках возросла производительность труда, в управленцев стало меньше. К тому же высвободили мощности для производства моторов. Не секрет, что отечественный водно-моторный спорт в загоне. А у нас были его поклонники. Они-то и замахнулись на создание своего, ковровского, мотора. И вот, пожалуйста...
Два образце действительно красовались на белом фоне стенда. Условно мотор называется «Восход-250» (к началу выставки название еще не было утвержден »), мощность 40—45 л. с., скорость на скутере развивают до 115 км/ч. Но более примечательны скорости рождения само го мотора. Июнь — июль — подготовительный период (пробивали помещение, оборудование...) 1 августа в ЦК ДОСААФ утвердили заказ на мотор для юниоров. 4 августа — сели за кульманы. 7 августа — производственный участок представил первые детали. 9 сентября — мотор был на воде! 15 сентября — его привезли в Днепропетровск на показ. Тут были смотрины, ходовые испытания и даже гонки... Мотор не подвел!
Создателей «Восхода-250» пригласили в Каунас — примерить новому мотору подобающий скутер. Я видел этот скутер еще весной, его изготовил тоже кооператив, который организовали в Каунасе Альгис и Арвидас (отец и сын) Бакшисы. Среди водномоторников эта фамилия известна. Как у отца, так и у сына немало спортивных титулов и призов. Строить корпуса скутеров вместе с отцом Арвидас стал с 16 лет, его самое высокое достижение — четвертое место на чемпионате мира в Милане в 1988 г. — на скутере собственного изготовления. Полагаю, что при создании кооператива опыт гонщика — сына и конструктора — отца сыграли важную роль во всех отношениях. В кооперативе работают четверо, справляются с самыми престижными заказами. Тогда же, весной, на маленьком стапеле заложен был корпус скутера для чемпионата мира.
— Будет удачным — поедет в Италию, — сказал Арвидас, поглаживая желтый корпус снаряда, как живое существо.
Я спросил о препятствиях в период организации кооператива. «Их не было», — заявил спортсмен-кооператор. В Литве к кооперативному движению отношение самое благожелательное. Легко оформили кооператив в райсовете, легко нашли помещение. Каунасская гребная база отдала им часть ангара (за 6 тысяч рублей в год). Как и у всех кооператоров, правда, трудности с материалами. Ведь для скутеров нужна авиационная фанера, отличные смолы, особые краски...
Что такое кооператив в лучшем его понимании для самих организаторов! Это форма реализации творческого потенциала. Прежде занимались любимым делом без рубля в кармане, даже себе в убыток, в кооперативе же любимое дело дает прибыль. И смотрите, как быстро определяются деловые связи, устанавливаются контакты: новый мотор находит для себя корпус, ковровские лебедки вписываются в такелаж крейсерских яхт... Коммерция ни в одном случае не помешала увлечению, а полезное дело несомненно выиграло, судя по отзывам потребителей, а еще — по тем дальним прицелам, которые выбрали для себя ковровские кооператоры. И сами они намерены гоняться, и другим поставить моторы. На выставке нашли союзника по изготовлению технологической оснастки, к новому навигационному сезону готовятся выпустить первую партию моторов до 200 штук. А мечтают (пока мечтают) создать гоночный двигатель международного класса.
Трудно обойти вниманием еще один экспонат. Волгоградские кооператоры представили скромный моторчик «Мул» — водометный, весом 8 кг, на 1,2 л. с. По существу, на выставке продавался проект, представители волгоградской торгово-промышленной фирмы «Партнер» подыскивали надежного производителя; им скорее надо разместить заказ и определиться в объеме. Для этого надо было тут же найти и предполагаемого потребителя. Интерес к «Мулу» проявлялся огромный, ведь он может еще служить и насосом — поливать участок, поднимать воду из колодца на 10-метровую высоту. Навязывать кому-либо свою продукцию не пришлось: изобретатели выбирали изготовителя.
Самыми характерными чертами первой всесоюзной выставки научно-технических производственных кооперативов, как мне увиделось, стали элементы партнерства и здоровой конкуренции, которые определяли быстрый поиск пути к конечному результату. Такого динамизма в определении оптимальных вариантов при решении технических и экономических проблем (хотя и невеликих пока еще| на государственных предприятиях добиться, право же, куда сложнее. Здесь был рынок идей, поиск союзников и мгновенная проверка реакции рынка — на спрос, на цену, на качество. Можно только сожалеть, что так мало кооператоров нашего профиля рискнули показать свою продукцию.
«Вихря» хронические беды
За создание новых моторов кооперативы взялись не случайно. Кстати, шаг несказанно смелый, даже рискованный, потому что производство мотора требует совершенной технологии, которая была доступна, например, авиастроителям. Но что оставалось делать водномоторникам? На отечественном рынке многие годы, увы, не царствуют, в на фоне «Ямах» и «Меркюри» влачат жалкое существование лишь два моторе — «Ветерок» и «Вихрь» (если не считать «Салют» для «надувнушек»)... Два мотора на всю державу! Сей факт еще одним краем обнажает глубину кризиса, в котором оказалась страна. И то понятно: когда не хватает мяса и хлеба, о прогулочном флоте и говорить вроде бы неприлично. Кооператоры и не стали говорить, а хоть что-то решили сделать. Высочайший спрос на лодочные моторы толкает их, увы, на нелегкое предпринимательство.
Надо понимать, что «Мул» и микротираж гоночного мотора общей сложной проблемы не решат. «Выброси» сейчас на рынок миллион надежных 30-сильных моторов — они в миг разойдутся. Кто такие объемы обеспечит! Кооператоры это понимают и основные свои усилия направляют на ремонт старой техники.
Маломерный флот в своей основе в силу государственного диктата оснащен «Вихрем». Какой есть мотор, тот и бери. При таких кабельных условиях невозможно говорить о качестве. Когда между спросом и предложением — пропасть, то качество продукции на самой низкой стадии. Всё берут! И это «всё» быстро выходит из строя, в чем можно убедиться, заглянув на лодочные стоянки любого городе страны...
Саратовский маломерный флот — 27 тысяч судов. Благодаря надежной работе местной ГИМС этот флот находится в образцовом порядке. Только в Саратове — 27 стоянок, в Энгельсе— 12, стоянки в любом поселке. И это уже предопределяет высокий уровень состояние флота и экологической культуры. Неудивительно, что здесь сразу же после выхода Закона «О кооперации в СССР» первыми стали утверждаться кооперативы по ремонту лодочных моторов.
Иду по саратовской набережной. Позади остаются парадные мостовые центре, широкие марши лестниц-спусков к воде, перламутровые фонари, колокольчиковые зонты летних кафе, узорчатые решетки. Красива набережная, но за ней очень скоро пошли в ряд заводы, мельничные комбинаты — промышленный берег Волги. Он глаз не радует. Маломерный флот, который расположился у воды, пожалуй, сглаживает серость индустриального пейзажа. Базы-стоянки следуют одна за другой, они тянутся на километры и порядок на базах такой, будто они соревнуются друг с другом в оформлении интерьере. Правда, как это ни печально, дороговизна бензина заставляет простаивать катера на берегу.
— Больше семидесяти пяти процентов судов почти не спускается на воду, — констатирует начальник Саратовской ГИМС Геннадий Петрович Медведев, который отлично знает все проблемы водномоторников.
Был выходной, мы шагали мимо многих тысяч судов — все на берегу, на воде редко мелькнет какой-либо катер.
— Выхожены моторы! — с горечью говорит Геннадий Петрович. — Нет запчастей. Это обстоятельство, пожалуй, посерьезнее проблемы топлива.
О важности кооператива по ремонту «Вихрей» на таком фоне, как понимаете, говорить не пришлось. Все 80 процентов саратовского маломерного флота под «Вихрями». Вот мы и пришли в кооператив, где их ремонтируют. База-стоянка «Труд» (от облсовпрофа) выделила кооперативу «Амур» часть старой самоходной баржи. На палубе и расположился «отдел реанимации».
Я уже много видел самых разных кооперативов до знакомства с председателем «Амура» Михаилом Кирилловичем Сильчуком. Разные они и сами — кооператоры. Это в народе сложился стереотип: если кооператор, то непременно эдакий супердеятель в элегантном наряде, самоуверенный «нувориш». Михаил Кириллович вышел навстречу, как судовой механик с буксире в промасленном комбинезончике. Узнав, что привело меня в мастерскую, он сразу просто и откровенно выложил:
— Заказов тьма, где взять запчасти?
В кооперативе «Амур» всего четверо, но все — отличные механики. Они и раньше подрабатывали на ремонте «Вихрей». Когда вышел Закон о кооперации, Сильчук созвал мастеров и сказал только: «Да что мы прячемся!» Если задуматься. то жуткая ситуация: полезное депо надо было делать тайком... Благо, кончились те времена. Но и легальное положение не решило проблем с запчастями. В магазинах — мизер и зачастую — «из-под полы», в самим все сделать невозможно.
Мне хотелось услышать от опытного механика, чего же все-таки так не хватает «Вихрю»! Михаил Кириллович стал загибать пальцы:
— Во-первых, нужен комплект шестерен и подшипнике», заехал на камень — летит крыльчатке. Во-вторых, коленвалы (неопытные судоводители часто делают неправильную затяжку и коленвал разворачивается). В-третьих, часто выходит из строя картер из-за некачественной смазки. В-четвертых, головка блока — уязвимое место. В-пятых, сам блок цилиндров летит, если туда попадают посторонние включение. В-шестых...
Хватило бы пальцев и на второй руке, но названные детали просто позарез нужны уже сейчас. В магазинах пока есть только электрооборудование мотора. Сильчук уже тому рад, что 20 коленвалов купил «с рук» — есть какой-то фронт работы. 3S рублей берут механики за крупный ремонт, причем дефектируют все детали (предупреждают владельца, какие «болячки» его ждут впереди). Сделав работу, дают гарантию.
Мне очень понравился характер отношений заказчиков с мастерами. У одних — доверие, у других — желание хорошо сделать. Исключить бы мытарства с запчастями, тогда такому кооперативу — цены нет! И надо бы заключить договор с госпредприятием, но именно этот барьер для кооперативов оказался самым непреодолимым. На заводе — изготовителе «Вихря» (Моторостроительное производственное объединение имени М. В. Фрунзе в Куйбышеве), куда я приехал, познав «саратовские страдания», мне четко обозначили позицию: «Кооперативы? Знать их не хотим»...
Где же острие проблемы, болевая точка во взаимоотношениях госпредприятий с кооперацией! Потерпим пока с окончательными выводами и познакомимся еще с одним саратовским кооперативом: у него красивое название «Волгарь».
Было очень отрадно узнать, что этот кооператив организовала Саратовская ГИМС. Давно уже звучат призывы к инспекторской службе — заняться побочной деятельностью. Хотя бы ради приработка, ведь у инспекторов мизерная зарплата. А найти приложение сип — депо нехитрое: перевоз людей и грузов, обслуживание стоянок, тот же ремонт моторов.
Кстати, ремонт и заставил подумать над кооперативным предприятием. Но вот что из этого вышло...
Я познакомился с первым председателем кооперативе «Волгарь» Владимиром Цаплиным — человеком, отлично чувствующим природу, любящим водно-моторное депо, истинным рыбаком. Только став председателем, он сразу перестал замечать, когда лягушки квакают, когда судак берет, о нормальном сне пришлось забыть. Перво-наперво начались бумажные хлопоты.
— Представьте себе, ну все-то надо было делать по блату!..
Это был крик души. Он перечисляет, как пробивал печать для кооператива, как утверждал устав и положение, добивался ссуды... Представьте мытарства человека, не понимающего принципы работы бюрократического механизма. Нужна печать! А в области всего один граверный цех допущен к этому делу и путь к нему лежит через систему УВД. Надо иметь свой бланк, но где достать бумагу! Нашли помещение, и снова переживания: вдруг не утвердит аренду санэпидстанция или пожарники!..
На каком-то витке несвойственных нормальному человеку хлопот Владимир Цаплин сдался. «Не сумел подмазать, в еще механик», — шутили друзья.
Как не вспомнить тут признание председателя правления Московского союзе кооперативов А. Федорова в открытом письме председателю ВЦСПС С. Шалаеву («Огонек» №44 за 1989 г.):
«31 миллион. Где он? Да нет этих денег, Степан Алексеевич. Извините за беззастенчивость, но пошли на подкуп рваного рода государственных и негосударственных людей. И вынуты из карманов, сами понимаете, не по доброй воле кооператоров».
31 миллион рублей за 7 месяцев ушло на взятки только по Москве. А по всей России-матушке! Никто не подсчитает. Аппаратчики самых рваных мастей, хуля кооперативы, сами же их и разлагают, обкладывая не только большим легальным налогом, но и нелегальным «оброком». Явному преступлению дано даже благозвучное имя — «теневая экономика»... Тень эта, поверьте, больше всего дискредитирует кооперативное движение. Но люди, кажется, начинают разбираться в том, от кого она падает.
Какова же дальнейшая судьба «Волгаря»! Счет в банке, печать и прочие атрибуты перешли новому председателю, бывшему сотруднику УВД тов. Бухману. От первоначальной задачи — ремонта моторов — он, конечно, не отказывается. Интересные вроде идеи: открыть стационарный пункт-мастерскую, перейти на абонементное обслуживание водномоторников, самим делать запчасти... Идеи хорошие, а на деле — кооператив этот начал отливать из пластмассы все, что идет на потребу безвкусице. «Волгарь» стал настолько многопрофильным, что забыл, для каких цепей создавался. Здесь шьют одежду, переводят с английского, организуют выставки...
Я никоим образом не хочу бросать тень на деятельность «Волгаря»; многие дела его чрезвычайно полезны, дают хорошую прибыль, в от прибыли 300 рублей ежемесячно отчисляется ив благотворительность (в общество глухих). Но все-таки нельзя было забывать и первоначальной задачи — лодочный мотор жаждет особой заботы.
В одном письме в редакцию в как-то прочел: «Водномоторник — он ведь тоже человек...» Несомненно. Для истинного волгаря лодочный мотор — вещь первостатейная, для некоторых не менее важная, чем, скажем, холодильник. Кстати, в Саратове холодильник «Саратов» — в свободной продаже... Я, грешным делом, подумал: «Приеду в Куйбышев — в магазине увижу подвесной мотор «Вихрь»! Ведь в Куйбышеве производится.
Приехал. В тот же день попал на моторостроительный завод имени Фрунзе. Так случилось, что стал я невольным свидетелем одного делового разговора. Начальник отделе снабжения Михаил Семенович Рублиневский просил бухгалтерию изыскать средстве...
— Залом... Вы не знаете, что такое? Селедка! Астраханцы привезли. Как оприходовать! За подвесной мотор, разумеется...
Тут я понял: в магазине городе Куйбышеве «Вихрь» не купишь. Ну, а как же дела с запчастями? Ведь их не достает в сотнях городов страны... Михаил Степанович срезу открыл карты:
— Какие запчасти? Самих моторов надо собрать 4 тысячи штук в месяц — по плану, а мы едва набираем 2,3 тысячи. И запчасти, конечно, подбираются все подчистую.
Не понимаю я все-таки упорства моторостроителей. с которым они так противятся насыщению рынка дефицитным товаром. И распоряжение министерстве на этот счет есть, и база превосходней. Но был я на заводе ровно три года назад и одно могу сказать: положение с «Вихрями» заметно ухудшилось.
Сколько же «холостых» оборотов совершили конструкторы!! Были сделаны модели «Вихря» в 40—43—60 л. с., проработана конструкция водометного подвесного мотора. Где они? В темных углах складов, в музее. Чем заняты разработчики сегодня! Обещают роторный мотор. В свое время от него отказались даже японцы со своей первоклассной технологией. Дело явно не оправдывающее себя. Предлагают «Вихрь-89». Это не что иное, как подтасовке старой документации. Изменили внешнюю форму колпака, поставили роликовый подшипник вместо бронзовой втулки... Ни одно новшество не сработало, чтобы как-то приблизиться к удовлетворению спроса и улучшению качества.
Я спросил директора завода товаров народного потребления Б. К. Тараторкина:
— Может, мотор «Вихрь» невыгоден предприятию?
— Самый рентабельный вид продукции, — услышал в ответ.
— В чем же дело?
И снова пошли заверения:
— Купим лицензию на «Меркюри» вместе с линией...
И верно, через месяц повели с фирмой переговоры, американцы для этой цели специально приезжали. Итог! Наши «покупатели» забыли, что советский рубль не конвертируемый, а доллары в своем кармане почему-то не подсчитали.
— Почему бы в таком случае не увеличить заводу выпуск самых ходовых запчастей для ремонтных кооперативов?
— Мы против этого движения, — категорично заявил директор.
На такой платформе очень трудно найти общий язык потребителю с поставщиком. И посему между спросом и потреблением углубляется пропасть.
В Куйбышеве я побывал еще в одном кооперативе по ремонту подвесных моторов. Все те же проблемы, что и в Саратове — запчасти... Кооператорам-ремонтникам ничего не остается, как заказывать их по чертежам и формам на других предприятиях, которые далеки от моторостроения, но более близки к спросу. Не укор ли монополистам-моторостроителям!
Впрочем, укоры в их адрес идут каждый день от тысяч обладателей «Вихря». И мы еще раз убедились, что непреодолимые организационные сложности у кооператива устанавливаются с местной властью, а непреодолимые преграды в обеспечении сырьем, запчастями и прочими материалами — с госсектором. Так что, поругивая кооперативы, надо разглядеть истинный корень зла. Пружина цен не всегда закручивается рукой кооператора.
Яхта на кульмане
В «КиЯ» (№136, 1988 г.) мы рассказали о становлении одесского кооператива «Аквамарин» и еще о некоторых первопроходцах кооперативного яхтостроения. Подобные кооперативы есть в Москве, в Киеве, интересно работают яхтостроители и конструкторы Прибалтики. Таллиннская верфь в силу развития кооперативного движения принципиально изменила характер работы и охотно заключает с кооперативами договоры (вспомним ковровские лебедки).
Кооперативы возникли в Пскове, Сургуте, Тарту и еще во многих городах страны. Столь бурное развитие кооперативного яхтостроения говорит об огромном вакууме, который образовался за десятилетия в отрасли. Так что еще раз позволю себе повториться: кооператив становится реальной силой, готовой поднять отечественный яхтинг на мировой уровень.
Когда выйдет этот номер «КиЯ», газеты уже расскажут о драматизме гонок «Уитбред». О наших потерях и трагедиях. Само участие советской яхты в кругосветной и столь престижной гонке оплачено высочайшей ценой. Но будет великим грехом, если мы не учтем ошибки и закроем глаза на положительный опыт. И в этой связи вспомним тот факт, что в создании «Фазиси», которая как гоночная яхта все-таки выдержала испытание океаном, приняли участие советские кооператоры. Во всей этой затее с нашим участием в «Уитбред», как помните, были завязаны, в первую очередь, совместное советско-западногерманское предприятие «Фазис» и Потийское территориально-межотраслевое объединение, а кооперативы выполняли их заказы. Солидную работу выполнил ленинградский кооператив «Мобиле» — теоретический чертеж яхты. Некоторые специалисты утверждают, что эта работа имела погрешности и на верфи многое по ходу дела пришлось улучшать. Тогда в Поти включились в творческий процесс конструкторы ленинградского кооператива «Одиссей», киевские специалисты, в частности, Игорь Васюк, Александр Выродов (из Феодосии), Владимир Форварщук (из Одессы) и ленинградцы Александр Каргополов и Александр Стружилин. Представителем заказчика был Владимир Мурников. Многое сделала американская сторона — фирма «Пепси».
Кооператив «Одиссей» также работал с заказчиком на договорных началах: выполнена конструкция корпуса, разработаны элементы палубного оборудования, оптимизировано распределение парусности... «Одиссей» и «Мобиле» своим рождением обязаны студенческому конструкторскому бюро «Океан», давно созданному на базе Ленинградского кораблестроительного институте. Огорчительно то обстоятельство, что студенты, которые составляют основу «Мобиле», не лишены некоторой амбициозности и при случае выражают свое неудовольствие по поводу. якобы, незаслуженного умаления их заслуг в создании «Фазиси». Напрасно. Полагаю, что все создатели такой гоночной яхты на высоком мировом уровне прошли отличную школу. И уроки взаимоотношений тоже следовало бы усвоить...
Что из себя представляет сегодняшний «Одиссей»! Это многопрофильное кооперативное предприятие, в котором проектирование яхт — лишь одно из направлений, возглавляемых кандидатом технических наук Александром Стружилиным. Но есть и другие направления: пошив одежды (был выполнен заказ верфи ВЦСПС на рабочую одежду для судостроителей!, подразделение электроники, строительное (бригада сварщиков), дизайнеры. В группе конструктора Александра Стружилина 10 человек, почти все из ЛКИ, все увлечены яхтами.
— Что хотели бы сделать? — интересуюсь я прицельностью конструкторов.
— Пока не гонимся за выгодными заказами. Надо формировать надежный рынок сбыте, наладить длительные связи с поставщиками — войти в устойчивую форму кооперации, — рассуждает Стружилин.
Резонно. А конкретные дела таковы: начали с проектирования двухмачтовой деревянной яхты (кеч) для Соломбальской верфи, закончили проект шестнадцатиметровой алюминиевой яхты первой группы IOR по заказу ПО «Алмаз». Ориентация, словом, на большие яхты. Например, ведутся проектно-конструкторские работы по созданию стальной двухмачтовой яхты длиной 21,5 м совместно с киевским проектно-конструкторским бюро «Конструктор». Причем предусмотрена сдача проекте по всей строгости. В присутствии проектировщиков будет сделан опытный образец (речь о заводской серии!. проведены приемо-сдаточные испытания, учтены будут реальные возможности поставщиков комплектующего оборудования. Именно разработчики обязаны вложить в проект адреса, откуда, скажем, пойдет такелаж или другое оборудование. У многих государственных предприятий все еще действует принцип — спихнул заказ и забыл. Здесь же не эфемерное «чувство ответственности» начало играть решающую роль, в чувство сохранение жизни предприятие — процветать или разориться. Проект, разработанный кооперативом. обязан жить заметной жизнью — это для него еще и лучшая реклама.
Если тысячи госпредприятий за десятилетие не смогли найти и тропинки за рубеж, чтобы начать продавать свою продукцию, то некоторым кооперативам это удается уже сегодня. Такую возможность дает только высокое качество изделий. Есть, например. в Эстонии колхоз «Октябрь», где тоже организовали кооператив по строительству яхт. Сделано десять четвертьтонников. Именно этим классом яхт заинтересовались финны. Взялись кооператоры за виндгляйдеры — получились лучше государственных (таллиннских). Почему? А потому, что не план они выполняют, в дело делают — полезное для общества и выгодное для себя.
Что самое ценное сегодня в кооперативном движении! Пока это единственная в нашем государстве форма трудовой деятельности, которая позволяет преодолеть отчуждение рабочего или инженера (созидателя) от кульмана или станка. в точнее от средств производстве. В госсекторе такого рода отчуждение или отторженность проявляется во всем: рабочий «выполняет план», но ни в формировании его, ни в реализации продукте он не участвует, как и в распределении дохода. Диктат сверху не побуждает к вдохновению. Происходит омертвление труда. Скажем, мыслимо ли воровать у самого себя! Но ведь на госпредприятии еще как воруют! И какая выгоде рабочему делать хорошо, когда план диктует делать много!! Можно долго и упорно пробуждать в рабочем «чувство хозяина», но это никогда не сделает его хозяином положения.
Отношения кооператоров с государственным сектором, прямо скажем, нездоровые. Есть лишь один путь, чтобы сделать их нормальными: дать одинаковую экономическую и юридическую самостоятельность, которых не имеют пока государственные предприятие. Будет равенство в правах — будет здоровая конкуренция. По сути, на наших глазах создается новая структура экономики. Кооперативы в области яхтостроения, как мы убедились, вносят в этот революционный процесс свою ощутимую лепту.
Владимир Голубев, спец. корр. «КиЯ»