Проблема лодочного мотора сейчас исключительно сложна, ибо во многом отягощена противодействием некоторых локальных факторов, повлиявших на формирование общественного мнения. За частоколом разных суждений, официальных постановлений, административных решений, инструкций, научных взглядов (и псевдонаучных тоже) с трудом просматривается перспектива лодочного мотора. Но именно эту задачу поставила редакция журнала перед участниками рейда.
Определить перспективу можно при следующих условиях: объективно разобраться в причинах упадка отечественного лодочного моторостроения, признать сам факт и общими усилиями конструкторов, производственников, экологов, социологов, экономистов найти выход из создавшегося положения. Ради этого полезно заглянуть в прошлое лодочного мотора, чтобы извлечь из него уроки и не повторять ошибок впредь.
Экологическое противостояние
Учитывая особенности проблемы, мы вынуждены нарушить традиции «рейдового» жанра и следовать не по обозначенному маршруту, а по тем вехам, которые раскрывают существо самой темы. География останется лишь фоном, на котором развивались водно-моторные события.
Первой, самой важной вехой сразу надо признать экологию. Взаимоотношения у нее с мотором, прямо скажем, продолжают осложняться. На это есть как объективные, так и субъективные причины.
Полезно вспомнить и подчеркнуть одно существенное совпадение: в годы появления отечественного подвесного мотора большинство людей имело очень смутное представление об экологической культуре. Многим тогда природа представлялась еще бездонной кладовой, а вода — всепоглощающей средой, куда десятилетиями и безнаказанно сливались различные нечистоты. Практически полное отсутствие очистки стоков долгое время было всеобщей бедой и неотвратимостью. На таком фоне путешествие на катере не ведало запретов. Не существовало норм сосредоточения моторов на квадратном километре, как и всех прочих ограничений. Помнится нам, как по всей длине речки Соломбалки в Архангельске не было и квадратного метра, не занятого лодками.
Четверть века назад сам разговор о создании «чистого» мотора воспринимался бы предметом воспаленной фантазии. «Зачем?» — спросили бы многие. О вредности мотора просто не задумывались по причине отсутствия экологического воспитания.
Листая старые подшивки журнала «КиЯ», мы натолкнулись на анкету 15-летней давности, которая пыталась определить, какие качества мотора ставит потребитель на первый план. Последовательность оказалась такой: мощность, надежность, экономичность, хорошие тяговые характеристики, наличие генератора, простота конструкции, низкая цена, хорошие пусковые качества, наличие комплекта гребных винтов, долговечность мотора и современный внешний вид... Никто из потребителей в ряду достоинств не нашел места безвредности мотора по отношению к окружающей среде. Водномоторник и понятия не имел о штрафах за появление около судна пленки масла или топлива (американские владельцы лодок, например, уже могли быть оштрафованы за это нарушение на... пять тысяч долларов). У нас не существовало тогда строгой службы контроля за окружающей средой. Санэпидстанции применяли свои санкции в исключительных случаях, когда загрязнения среды достигали чрезвычайных размеров, но их «авторами» были не лодочные моторы, а большие предприятия.
Экологическим воспитанием водномоторника никто не занимался. Никто не требовал, чтобы владельцы лодок имели хоть какие-то средства для сбора загрязненной воды из корпуса в специальные отстойники. Впрочем, определившиеся службы контроля за окружающей средой недостаточно требовательны к владельцам лодок и по сей день. Легче установить запрет, чем требовать порядок. И наш водномоторник зачастую еще не знает, как надо вести себя на воде и содержать свое судно. Некому учить. Это признать тоже необходимо.
На экологический фактор не слишком оглядывались и конструкторы лодочных моторов. Если автомобиль, например, никто не мог выпустить с конвейера при превышающем норму выбросе окиси углерода в выхлопных газах, то для лодочного мотора просто-напросто не существовало норм — ни на допустимую концентрацию вредных веществ в выхлопе, ни на уровень шума и т. д. Сегодня уже почти забылись такие марки моторов, как «Чайка», «Стрела», «Ока», «Турист», «Альбатрос», «Москва» разных модификаций. У всех моторов первого поколения, сработанных без оглядки на окружающую среду, устойчивыми были такие пороки, как повышенный шум и способность к загрязнению водоемов остатками несгоревшей топливной смеси.
Медленно и верно созревал конфликт: количество владельцев мотолодок перевалило за два миллиона, а качество моторов по-прежнему оставляло желать лучшего. Назревал и экологический прессинг со стороны разного рода инспекций и средств массовой информации. Проблемы Байкала, Волги, малых рек и еще десятки других, связанных с водой, бук^ вально всколыхнули общественное мнение. Процесс этот был неизбежен, ибо экология потребовала внимания к себе.
Наряду с дельными научными обоснованиями на пик общественного внимания подняты были и некоторые рекомендации некомпетентных людей. Мотор на воде стал, пожалуй, самой заметной мишенью. С особой напористостью обрушились на него работники рыбоохраны. В борьбе с браконьерами, владеющими скоростными катерами, родилось предложение: убрать все катера. Последовали скоропалительные решения на местах самого категорического содержания. Запреты на пользование моторами посыпались один за другим: убирались стоянки, закрывались водоемы, утверждались разного рода ограничения на плавания... Во всей этой многолетней критике лодочного мотора не было единственно верного предложения об улучшении его качеств, не говоря уже о стремлении к созданию «чистого» двигателя. Администрирование, волевой запрет заглушили потенциальные возможности к его техническому совершенствованию.
Лодочный мотор ушел со многих водоемов страны, а вода не становилась чище. И когда наука решила определить истинный вред мотора, свершилось неожиданное открытие: если все загрязнения, включая промышленные и сельскохозяйственные стоки, принять за сто процентов, то на лодочный мотор (не в лучшем его качественном состоянии) пришлось по самому максимальному подсчету менее трех процентов. Из ста — три! Видеть в них главного врага окружающей среды было бы не объективно и опасно, так как «стрельба по воробьям» никогда еще не приносила желаемого эффекта. Совершенно очевидно, что 97 процентов остальных «вредных объектов» не испытали на себе такого напряжения критики и запретов, как моторы.
Но, согласитесь, три процента тоже существенная доля вреда! Сокращать ее должен каждый владелец лодки. Не зря ведь говорят, что нет плохих моторов, а есть плохие хозяева. Понятие «плохой» — это характеристика отношения к воде. Все прочие достоинства мотора сводятся к нулю, если нет главного — экологической совместимости. Все воспитание нашего водномоторника поэтому надо повернуть таким образом, чтобы в каждом из них люди увидели не врага окружающей среды, а надежного ее защитника. Встал на воду — выполняй эту святую миссию!
Изготовители моторов, в свою очередь, обязаны предъявить потребителю такую продукцию, которая не вызывала бы нареканий от самого взыскательного инспектора Государственной инспекции по маломерным судам или любой другой. Но для этого главной характеристикой своего детища конструкторы должны сделать экологическую безупречность, исключающую любое загрязнение и обеспечивающую минимальную шумность. Для этого необходима совершенная технология, которая «невольно» повысит остальные качества мотора, улучшит все прочие его характеристики.
За последние годы производство двигателей снизилось в несколько раз. На Куйбышевском моторостроительном производственном объединении имени М. В. Фрунзе дали такую справку: были годы, когда одних «Вихрей» в стране выпускали до 130 тыс. шт.; потом их выпуск сократили до 18 тыс. (в КМ ПО — до 3 тыс.), сейчас с конвейера сходит 24 тысячи. На Ульяновском моторном заводе максимум выхода «Ветерков» приходится на начало семидесятых годов — 90 тысяч; затем был спад до 12 тысяч, сейчас объем выпуска стабилизировался — 20 тысяч в год.
Нетрудно догадаться, насколько дорого обходятся народному хозяйству подобные колебания. Затоваривание рынка так же убыточно, как и необеспечение спроса. Регулятора же ритмичности не нашлось ни в системе нашей торговли, ни в нашей промышленности. При этом рекомендации некомпетентных людей не просто разрушили сбалансированность спроса и предложения. Многие предприятия, выпускавшие ранее подвесные лодочные моторы, свернули производство, не пожелав идти по пути совершенствования их качества. Так исчез «Привет-22», считавшийся перспективным. Вслед за этим другой завод расстался с «Нептуном-23», которому тоже сулили долгую жизнь и высокое качество.
Ясно, что народное хозяйство понесло значительный ущерб от такого «переориентирования». Ощутимы и косвенные издержки от свертывания лодочного моторостроения: усугубилась проблема использования свободного времени, сотни тысяч людей, проводившие отдых на воде, оказались не у дел, ущемлена их тяга к техническому творчеству, снизился интерес к водно-моторному спорту, как, впрочем, и к совершенствованию мотора для гоночных судов.
Но больше всех пострадали люди, жизнь которых немыслима без моторной лодки. Они живут в Сибири, на Дальнем Востоке, в Беломорье... Для них моторка — такой же транспорт, как для горожанина автобус или метро. На ней следуют они на работу, заготавливают сено, дрова, отправляются в гости. Представить без моторок многие наши современные водоемы так же немыслимо, как немыслимо город изолировать от машин.
Так что с какой стороны не подходи, подход к проблеме нужен одни — сделать моторку безвредной для природы и человека. Противостояние «окружающая среда — лодочный мотор» можно разрушить только стремлением к «чистому» мотору, кропотливой работой над качеством.
Как же обстоят дела на этом поприще? Настала пора заглянуть туда, где делают моторы.
«Вихрь» и соковыжималка
Куйбышевский моторостроительный завод имени М. В. Фрунзе.
Когда-то это передовое предприятие было головным по производству подвесных моторов, здесь действовало специализированное конструкторское бюро. Возглавлял его Р. В. Страшкевич — Человек, увлеченный лодочными моторами и много сделавший для усовершенствования «Вихря». С его участием «Вихрь» постепенно избавлялся от облика «гадкого утенка»: повышалась экономичность и надежность, была внедрена система настроенного выхлопа. «Вихрь» стал проще в обслуживании, разрабатывались гребные винты новой конструкции. Было достигнуто и самое важное: СКВ лодочных моторов повернулось к экологическим потребностям. Внедрили электронное зажигание и снизили шум, старую топливную систему заменили герметичной, исключили попадание смеси в воду при запуске мотора и его откидывании на стоянке, изменили конструкцию карбюратора. И еще: уменьшили содержание масла в топливной смеси (над этой проблемой работали в содружестве с исследователями ВНИИ нефтяной промышленности).
Все перечисленные достижения в области совершенствования «Вихря», к нашему огорчению, приходится относить в прошедшее время. Нынешний период — не самый лучший для СКВ. Рука автоматически пыталась написать... «лодочных моторов», но, увы, конструкторское бюро сменило название. Теперь оно называется СКБ товаров народного потребления. В конце концов не в вывеске дело, принципиально изменилось отношение к лодочному мотору. Из бюро ушли многие опытные кадры, годами формировавшийся мозговой центр по лодочному моторостроению по существу распался.
И что же такое важное заменило мотор, иад чем сейчас обязаны напряженно думать конструкторы? Этот вопрос мы задали исполняющему обязанности главного инженера Валерию Владимировичу Николаеву. Ответ оказался весьма уклончивым:
— Предметы самого широкого назначения...
Скоро выяснилось, что это — хозяйственные принадлежности, из которых самая «сложная» — соковыжималка. Слов нет, вещь чрезвычайно полезная и нужная, особенно сейчас — в период расцвета любительского садоводства. Но подобную продукцию могли выпускать любые предприятия, не специализирующиеся на моторостроении.
В дни, когда мы были у куйбышевских моторостроителей, в Москве проходила оптовая ярмарка «Культтовары-87». Многих она озадачила. За два дня российские оптовики забрали все наличие «Вихрей», не оставив ни одного мотора на последующие. Наблюдалось явное возрождение интереса к моторам, возрос спрос.
— Как объединение пытается отреагировать на оживление рынка?
— Мы в состоянии удовлетворить все заявки на 1987 и последующие годы. За счет внедрения гибких автоматизированных систем расширим гамму мощностей — от 25 до 50 л. с.
Кажется, нет оснований сомневаться в обоснованности заявления и. о. главного инженера, но факты — вещь упрямая. 1987 год не за горами, а гибких автоматизированных систем нет еще и в помине. И неизвестно, когда они доберутся до участка лодочных моторов. А внедрение ГАПов требует коренной перестройки производства. Так что обещанные на будущий год моторы «любой модификации и в любом количестве» — воспринимаются мифическим предсказанием. Слишком мало для того предпосылок. О гибких автоматизированных системах в объединении пока идут одни разговоры, не выбраны даже поставщики электроники.
Заглянули мы на участок сборки «Вихрей». Современные поточные линии простаивали, между ними скучающе ходил мастер высокой квалификации П. П. Каструлин. Остановка линии по каким-то причинам не слишком волновала администрацию. Многие коллеги Петра Павловича ушли на «ВАЗ» и не жалеют...
В музее завода стоят на стендах шесть модификаций «Вихрей». В готовом виде моторы в 40—45—60 л. с. Им уже трудно войти в серийное производство. Стремления к маломощному мотору сегодня понятны, а все-таки жаль потраченного времени и средств. Нет в музее водометного подвесного мотора. Над ним тоже трудились в конструкторском бюро, но эти труды хранятся на архивных полках. Подобные «холостые обороты» дорого обходятся государству. Фатальный оптимизм, с которым конструировались обреченные на музейное существование моторы, должен все-таки научить нас элементарному предвидению ситуаций (экономических, экологических, социальных) и умению быстро на них реагировать.
Притихший «Ветерок»
Ульяновский моторный завод. С лодочным мотором здесь познакомились в 1960 г. Завод получил тогда задание — модернизировать несовершенную «Стрелу» («ЗИФ-5М»). На ее базе через три года появился «Ветерок-8», через семь — «Ветерок 12». В 1974 г. был готов к серийному выпуску «Ветерок-15». В конструкторском бюро лодочных моторов эта модификация стоит на стенде — на самом видном месте. Надо понимать, что этот образец — гордость конструкторов и производственников. Мотор оказался с большим запасом надежности и очень экономичным (за счет использования возвратно-петлевой продувки). Он легко поддается форсированию рабочего процесса, из «Ветерка-15» можно «выжать» гораздо больше, чем из всех ему подобных. Именно это качество «Ветерка» используют спортсмены. Когда-то были сконструированы отличные варианты гоночных моторов от 30 до 100 л. с. (семейство «ГЛМ»). В них был усилен кривошипно-шатунный механизм, что очень ценно. На этих моторах заводской слесарь-испытатель Евгений Степанов стал многократным рекордсменом мира. Спортивные моторы ульяновцев успешно конкурировали с «Кёнигами». Был выявлен рынок сбыта для гоночных «Ветерков» — выход за рубеж сулил престиж и экономические плюсы.
Что же случилось с «Ветерками»? С гоночными моторами работы идут явно на убыль. Людей, делавших им славу, нет (например, А. В. Баринов — инженер-испытатель, мастер спорта и заслуженный тренер РСФСР — ушел рабочим на расточной станок). А покинули эту область истинные энтузиасты, и распалось звено конструктор — производственник — испытатель, дело дошло до стадии полного затухания.
Сегодня на внутренний рынок поступает один «Ветерок-8». «Ветерок-12» давно снят с производства, но на протяжении этих последних лет на завод и в редакцию «КиЯ» продолжают поступать письма с просьбами возродить его. Этот мотор требуют и торговые организации. Увы, нам ответили, что у завода есть «объективные трудности».
Верно, заводу предписано освоить выпуск дизельного двигателя для малых грузовиков. В заводе должен вырасти как бы новый завод. Но верно ли избран курс: осваивать новое за счет разрушения испытанного, надежного? Далеко не современный стиль! Пример с «Ветерком-15» тоже должен быть поучительным. Много лет вкладывали в него все самое лучшее, добились желаемого образца. Более того, выпустили серию из 100 экземпляров (по Волге прекрасно бегают эти «Ветерки») и... поставили в КБ на видное место. Как памятник. Технической мысли? Да. Но и бесхозяйственности — тоже. Техническая мысль, не реализованная в широком масштабе, мало внушает доверия.
Не менее поучительна судьба стационарных лодочных моторов «УД-15В» и «УД-25В». Их разработку также начинали конструкторы Ульяновского моторного. Довели до стадии опытного образца и передали в Казахстан — Петропавловскому заводу малолитражных двигателей. И вот прошло больше девяти лет... Нет стационарного мотора: из года в год он перекочевывает в план освоения «новой» техники. Все эти годы конструкция двигателя только стареет. Понятие конечного результата оказывается слишком абстрагированным, а ощущать его хотелось бы вполне материально.
Болит ли голова у головного?
Оба предприятия — и куйбышевское, и ульяновское были, каждое в свое время, головными по производству подвесных моторов. Функция головного переходила не только от завода к заводу, но еще и от министерства к министерству. Нынче функцию головного выполняет Всесоюзный научно-исследовательский конструкторский и технологический институт мотоциклов и малолитражных бензиновых двигателей внутреннего сгорания — ВНИИмотопром. Лучшего опекуна для лодочных моторов вроде бы и сыскать нельзя. Тем более, что эту миссию ему официально утвердил особым приказом Минавтопром СССР, исходя из соответствующих указаний партии и правительства, направленных на совершенствование деятельности и повышение ответственности министерств (ведомств), являющихся головными в производстве отдельных видов товаров культурно-бытового и хозяйственного назначения.
Этот очень весомый документ должен был, на наш взгляд, определить судьбу мотора на многие годы. В приказе Минавтопрома СССР четко обозначен перечень изделий, над которыми должен работать ВНИИмотопром, а в нем значится — «двигатели лодочные, стационарные и подвесные». Они стоят в ряду мотоциклов и мотороллеров. Вроде бы, у лодочного мотора и права с ними в этом институте должны быть одинаковы. На деле же положение таково, что лодочным мотором занимается всего... один человек Точно в такой пропорции (весь институт и один конструктор) выделяются на лодочный мотор средства, техническое оснащение, ведется исследовательская и испытательская работа. Нельзя позавидовать одному человеку, на которого свалился столь великий груз забот, но нельзя позавидовать и лодочному мотору, который в институте (головном!) оказался в положении пасынка.
Никоим образом мы не хотели бы противопоставлять деятельность инженера-конструктора отдела координации и перспективного планирования О. Н. Кулакова деятельности всего института. Тем более, что Олег Николаевич каждую работу, о которой шла речь, сопровождал посылом «наш институт...» Но когда просили «автора на сцену», то другого человека, занимающегося лодочными моторами, не находилось.
Мы будем называть вещи своими именами. О. Н. Кулаков (в единственном Числе) сделал действительно очень много полезного. Разработать и утвердить ГОСТы, например, — это не шутка. Всем моторостроителям теперь отправлен такой документ: «Двигатели лодочных моторов типы, основные параметры и общетехнические требования». Найти специалиста, более осведомленного в области моторостроения, довольно трудно. И что самое отрадное, определяя политику в моторостроении, по мере своих сил он пытается повернуть производственников к «чистому» мотору. Именно с экологами, биологами Кулаков пытается установить связи и более конкретно определить степень совместимости мотора с окружающей средой. Из его изысканий выясняется, что влиянием лодочного мотора на окружающую среду в той или иной степени уже занимались в стране 53 (!!!) организации самых разных ведомств. Вот некоторые из них: Казанский государственный университет, Научно-исследовательский институт гигигиены водного транспорта (Министерство здравоохранения СССР), Проектно-изыскательский научно-исследовательский институт «Гидропроект» имени С. Я. Жука (Министерство энергетики и электрификации СССР), Министерство жилищно-коммунального хозяйства. Министерство рыбного хозяйства... По влиянию лодочных моторов на окружающую среду написано немало диссертаций.
Библиография у О. Н. Кулакова собрана такая, что ей позавидует любой соискатель ученой степени. Невольно возникает вопрос: сумел ли кто-либо обобщить опыт? Такой попытки не было потому, вероятно, что исследования оказались поверхностными. Невольно убеждаешься в явном разбазаривании средств: если бы от 53 организаций взять деньги, потраченные на «исследование вредности мотора», да перевести их на совершенствование самого мотора, проку было бы гораздо больше.
Полезно в этом случае изучить зарубежный опыт. Наш подвесной мотор сравнительно молод, а «Эвинруды», «Джонсоны», «Меркюри» имеют солидную историю. Интересен, например, опыт создания японского мотора «Ямаха». Как за короткий срок он сумел стать серьезным конкурентом для признанных фаворитов? А взял тем, что имеет режим работы, щадящий окружающую среду. Он предельно бесшумен; в топливной смеси содержание масла в соотношении с бензином минимально (1:100), что практически исключает выброс вредных остатков сгорания масла в воду. Тот же полезный зарубежный опыт подсказывает пример создания мотора с дозированной смазкой, что сводит вредность выброса к желанному минимуму.
Но вернемся во ВНИИмотопром. Здесь нет не только самого мотора «Ямаха» или какого-либо другого зарубежного образца, нет о них даже соответствующей информации, институт не может наладить централизованное ее поступление.
Руководство ВНИИмотопрома ищет все доступные пути, чтобы... избавиться от роли головного по производству лодочных моторов. Эту позицию откровенно высказывают руководители отделов. Этим объясняется и бездеятельность института. Сам собой напрашивается каламбур: не болит голова у головного за лодочный мотор.
Появились на свет «Рекомендации по снижению отрицательного воздействия маломерных судов и их стоянок на окружающую среду». Среди авторов документа нет подписи головного института по изготовлению лодочного мотора. А хотелось бы ее -увидеть, потому что «Рекомендации» не безупречны. Нужны такие, чтобы обрели силу закона. Кто же этими исследованиями должен заниматься?
Существует Межведомственный координационный совет по прогулочным судам, его возможности (как законодательные, так и исполнительские) не слишком велики, тем более, что ВНИИмотопром в этой организации представлен формально.
Учреждения, призванные заниматься лодочным мотором, проявляют неподдельный интерес к некоему всеобъемлющему документу, который, как всем кажется, должен определить перспективу отечественного лодочного моторостроения. Документ имеет громкое название: "Комплексная программа повышения технического уровня, потребительских свойств и обновления ассортимента подвесных и стационарных двигателей на период до 1990 года." Казалось бы, эту программу должны иметь все заводы и конструкторские бюро. Увы, до изготовителей моторов она дойдет еще не скоро. По календарю заседаний Межведомственного координационного совета обсуждение названной программы запланировано на декабрь месяц текущего года. Напрашивается вывод, что на сегодняшний день никто не может ответить на поставленный вопрос: куда надо стремиться лодочному мотору?
Каким видится ближайшее будущее? Ответ мы получаем в стенах Минавтопрома СССР, которому подчиняется головной институт по изготовлению лодочных моторов ВНИИмотопром. Строгие плановые задания предприятиям на пятилетку свидетельствуют, что наш потребитель получит до 1990 года четыре вида мотора — «Вихрь-30», «Ветерок-8м», «Салют» и стационарный «УД-25». Перспективы, как видим, не слишком широкие. Лодочный мотор в своем развитии по-прежнему останется на точке замерзания.
Как смотрит на длительную бездеятельность института Минавтопром СССР? Официальный ответ в устной беседе мы получили от начальника отдела товаров народного потребления В. А. Прокопенко:
— Решение проблемы лодочного мотора с института никто не снимал, она определена нашим приказом. Надо прямо признать, что ВНИИмотопром плохо работает в этом направлении. У него лучшая испытательская база в стране, отличные стенды, полторы тысячи сотрудников. Наладить работу с лодочными моторами его прямая обязанность...
К сказанному остается добавить еще один штрих. Три последних года ВНИИмотопром отправляет в Минавтопром СССР солидное, обоснованное послание «К вопросу об организации работ по лодочным двигателям во ВНИИмотопроме» — письмо о нуждах, помощи и поддержке. И три года подряд Минавтопром не удостаивает институт даже ответом. Пример красноречивее слов.
Волевых решений лодочный мотор испытал много. Поддержка ему нужна конкретная со всех сторон. В первую очередь от Минавтопрома, взявшего на себя ведущую роль в деле лодочного моторостроения, имеющего право обязать головной институт наладить работу в этом направлении на уровне требований экологии и самого взыскательного спроса.
Рейдовая бригада: Е. Фишбейн, конструктор лодочных моторов; Е. Семенов, мастер спорта, неоднократный чемпион и рекордсмен страны; В. Голубев, спец. корр. «КиЯ»