Рассмотрев и одобрив меры по увеличению производства и повышению качества спорттоваров, Политбюро отметило существенное значение решения этой задачи для укрепления здоровья советских людей и организации их полноценного досуга. В принятом постановлении ЦК КПСС и Совета Министров СССР предусматривается обеспечить в двенадцатой пятилетке ускоренное развитие производства спортивных и туристских товаров, значительный рост качества этой продукции с целью более полного удовлетворения спроса населения.
Необходимость такой острой постановки вопроса созрела не сегодня, не вдруг. С трибуны XXVII съезда КПСС с партийной принципиальностью и честностью было сказано, что в прежние годы допускалась недооценка назревших проблем материальной базы социально-культурной сферы, было ослаблено внимание к быту и досугу людей, что привело к снижению их социальной активности, к некоторым отрицательным явлениям.
Это ослабление внимания в полной мере испытали на себе те люди, которые были увлечены водными видами спорта и туризма, отдавали предпочтение отдыху на воде. То, что происходит сегодня со сферой производства прогулочных и спортивных судов, подвесных лодочных моторов, оснастки, дельных вещей и запасных частей, если и можно назвать болезнью, то только хронической, застарелой. Эти явления правильнее будет охарактеризовать затянувшимся упадком отечественного малого судо- и моторостроения, наметившимся еще в начале 70-х годов, когда стал сокращаться выпуск продукции.
О серьезных недостатках в производстве техники для водных видов спорта и отдыха на воде мы писали уже четыре года назад в передовой статье «Укреплять производственную базу» («КиЯ», №103, 1983 г.). Но они оказались чрезвычайно живучими, чуть ли неистребимыми. Сейчас с выпуском товаров спортивного и туристского назначения, например, сложилась такая ситуация, когда покупатель просит, требует, ждет их, а они на прилавках магазинов или не появляются совсем, или появляются от случая к случаю. Спрос, одним словом, неумолимо растет, а предложение остается «замороженным». Складывается такое впечатление, что перестройка, повсюду набирающая темпы, обходит пока стороной только малое судостроение.
Для иллюстрации приведем одно-единственное письмо из множества ему подобных.
Самой острой проблемой для всех яхтсменов Свердловской области старший тренер Морского клуба В. Владыкин называет приобретение спортивных лодок. Статьи в печати о превращении парусного спорта в подлинно массовый, говорит он, воспринимаются уже просто как красивая, парадная речь. Если еще в 1982—1983 гг. легко и быстро решался вопрос о покупке швертбота «Финн» на Таллинской экспериментальной верфи, парусных досок — прямо в магазинах города, лодок — на Ленинградской экспериментальной судоверфи, то сейчас это превратилось в проблему совершенно непреодолимую. Отовсюду идут отказы.
М. С. Горбачев в своих выступлениях неоднократно отмечал, что для поиска реальных рычагов ускорения важно точно определить тормозящие факторы. Что же сдерживает развитие спорта, туризма и организацию отдыха трудящихся на воде, в которых сегодня заинтересованы многие миллионы людей?
Как ни странно, но основная причина, надо правде смотреть в глаза, не только в несовершенстве системы малого судостроения для любителей-водников, незнании истинного покупательского спроса и несогласованности в действиях предприятий. К кризисным явлениям в значительной степени привели неоправданные запреты и ограничения на пользование моторным любительским флотом на многих водоемах страны (см. статью «Водномоторные парадоксы» на стр. 86). Эти запреты вводились на местах волевыми решениями, не были подкреплены результатами объективных научных исследований и не были подготовлены даже организационно.
Поскольку ряды водномоторников, а их уже насчитывалось 3 млн. человек, начали быстро таять, спрос на мотолодки искусственно снижаться,— промышленность моментально среагировала, пойдя по пути наименьшего сопротивления. Не затрудняя себя поиском оптимальных решений, не дав практически ничего взамен мотолодок, не пойдя по пути создания экологически чистых моторов, предприятия начали сокращать и даже сворачивать производство. Бывшим водномоторникам предложили сменить увлечение на весла и на парус А что из этого получилось, видно из письма В. Владыкина. Промышленность была не подготовлена к таким переменам. И право многих людей на полноценный и желанный отдых на воде, по-существу, оказалось ущемленным.
Проблемы, о которых мы говорим, кому-то могут показаться несущественными на фоне развернувшейся в стране грандиозной перестройки. Но, во-первых, она должна касаться всех сторон жизни общества. Во-вторых, как говорил в своем докладе на январском (1987 г.) Пленуме ЦК КПСС М. С. Горбачев, перестройка — это решительное преодоление застойных процессов, слом механизма торможения. Это, одновременно, и способность сочетать решение масштабных, кардинальных проблем с решением текущих вопросов, волнующих людей.
Таково веление времени. Не случайно в редакционной почте последних месяцев все больше оказывается писем, в которых читатели журнала настоятельно требуют от нас обстоятельного анализа причин, сдерживающих развитие малого судостроения и производство различных товаров для туризма и отдыха на воде, называют их самые болевые точки. Не считаться с таким требованием редакция не вправе.
В последующих номерах нами будут подняты проблемы производства спортивных судов и резиновых лодок, совершенствования торговли товарами спортивного и туристского назначения и организации отдыха трудящихся на воде. Публикуемый сегодня материал рейдовой бригады «Прогулочная лодка: время строгого спроса» — тоже своеобразный ответ на многочисленные пожелания читателей.
Прогулочная лодка переживает сейчас не самые лучшие времена. Втрое за последнее десятилетие снизилось производство лодок, опустели многие водоемы, хотя притягательность отдыха на воде продолжает расти. Малое судно оказалось так «перегружено» всякими проблемами, объективными и субъективными, испытало на себе столько ударов всевозможных факторов, мнений, волевых решений, что теперь невольно задумываешься: куда же плыть лодке?
К этому наболевшему вопросу настойчиво подводили нас письма читателей, которых все больше начинало волновать тревожное положение с нашим прогулочным флотом, наметившийся и быстро прогрессирующий его упадок. Редакционная почта ежедневно напоминает:
- Почему так много неказистых однотипных и повторяющих друг друга лодок?
- Где он, удобный водоизмещающий катер с экономичным двигателем для семейного отдыха?
- Когда появится на свет скоростная молодежная лодка с современными обводами и дизайном?
- Будет ли действительно комфортабельный и скоростной натер, своеобразные «Жигули» на воде?
- Неужели трудно создать удобную гребную лодку?
- Спрашивает ли кто за такое низкое качество выпускаемых моделей и их унылый вид?
- Почему на ярмарках мелькают новинки малого судостроения, а магазины скудны, как пустыня?
- Что ждет судоводителей завтра, какое будущее у наших гребных и моторных лодок?
Корни многих подобных проблем уходят, образно говоря еще в эпоху лодочного «ренессанса».
Три возраста лодки
После трудных послевоенных лет благосостояние советских людей стало постепенно расти с сокращением рабочей недели улучшились условия для отдыха. Перед любителями туризма и путешествий, приверженцами рыбалки и охоты открывались наши необозрим водные просторы Вода был чиста, бензин стоил пятачок, лодка не знала запретов и водительских прав и плыть можно было в любую сторону...
Правда, с материально-технической базой было тогда еще плоховато, она только начинала создаваться. В основном строили лодки сами из оказавшихся под рукой дерева и фанеры. Но на транцах уже стрекотали «Чайка» и «ЗИФ» — первенцы послевоенного моторостроения.
Все чаще, к зависти тихоходов, их лодки настигали быстроходные моторки. Счастливый обладатель еще редкой металлической «Казанки» с не менее редкой 10-сильной «Москвой» казался тогда неземным пришельцем. Скорость в 30 км/ч гипнотизировала, открывала заманчивые возможности. Словом, так и хотелось кричать: «Летайте лодками «Аэрофлота»!»
Мы не оговорились. Именно авиаторы сделали тот первый и важный шаг. Конвейер на Казанском авиационном заводе им. С. П. Горбунова быстро набирал обороты, но он не успевал за растущей популярностью «Казанки». На фирменной табличке тали появляться названия других заводов наладивших параллельное производство.
Десятки предприятий разных министерств и ведомств начали разворачивать выпуск лодок по проектам заводских энтузиастов. При создании моделей они опирались либо на свой опыт самостоятельной постройки, либо повторяли популярные любителями самоделки. Так появилась дюралевая лодка «МКМ» - вариант «МК-29» конструкции Э. Э Клоса, «Янтарь» повторил «Москвичку» Г. С. Малиновского Поскольку профессиональных конструкторов не было, не было и единого подхода к проектированию, строгих норм остойчивости, непотопляемости, снабжения Продукция таких предприятий, имевших далеко не одинаковый уровень подготовки кадров и производства, выпускалась небольшими сериями, с низким уровнем унификации и технологической дисциплины. Сами предприятия не были связаны между собой узами кооперации, а координирующего и контролирующего производство прогулочных судов органа просто не существовало. Ежегодный выпуск лодок в 60-х годах уже достигал 15—20 тыс. шт.
Промышленная лодка все прочнее завоевывала позиции. Родившийся в середине 60-х годов мотор «Вихрь» еще шире раздвигал горизонты судостроения. Появилась возможность проектировать более крупные туристские мотолодки, повысить их скорость, увеличить дальность плавания. Расширения производства товаров народного потребления требовало Постановление Совмина СССР 1969 г. об увеличении выпуска катеров, подои и двигателей к ним для продажи населению. Прогулочный флот страны вступал в период индустриализации его производства.
Требования рынка и взятый предприятиями курс полностью совпадали: нужна была моторка в больших количествах и непременно металлическая — из легкого сплава. На их выпуск переходили хорошо оборудованные специализированные цеха, в которых использовались мощные прессы и штампы, дорогостоящая оснастка сборочные конвейеры и окрасочные камеры. Большие затраты быстро окупались за счет крупносерийности производства и сокращения ручного труда. Ежегодный выпуск «Крыма», например, достиг 6,3 тыс. шт., каждую навигацию на водных дорогах страны появлялось 17 тысяч новых «Прогрессов».
Вопрос о малой гибкости производства и огромных затратах при переходе на другую модель (например, переход от «Прогресса-2» и «Прогрессу-4» обошелся около 2 млн. руб.) в те годы просто не возникал. Возможности рынка казались неисчерпаемыми, торговля охотно брала лодки. Этот товар попал в разряд дефицита: «Казанки» и «Прогрессы» раскупались так же бойко, как горячие пирожки.
К концу шестидесятых годов внимание промышленности обращается и стеклопластику. Этот материал сулил не только идеальные возможности для конструкторов при создании современных высококачественных судов, но и открывал широкие перспективы для массового производства лодок высокомеханизированными способами, позволял легче прежнего заменять одну модель на другую.
Решением новых проблем занялось НПО «Ритм». Правда, первые лодки «Кафа», «Дракон», «Сарган» и «Нептун», появившиеся на выставках в Феодосии и Ленинграде, покупатель встретил настороженно. Преимущества стеклопластика были известны мало, а вот стоимость из-за дороговизны исходных материалов оказалась высока, корпуса имели чрезмерный вес. Когда же поступили первые жалобы на недостаточную прочность первой партии «Нептунов», доверие покупателя было подорвано. НПО «Ритм» отказалось от продолжения этой тематики.
Резко сужало возможности судостроения отсутствие в серийном производстве подвесных моторов мощнее 30 л. с., стационарных двигателей, дизелей. Но на фоне быстрорастущего флота тех лет нерешенность этих проблем еще сказывалась мало. Тем более в какой-то степени была решена проблема объединения усилий по созданию прогулочно-туристского флота: ЦКБ «Нептун» стало головной организацией. Был введен «общий язык» стандартов, нормативов, требований к проектированию, производству и испытанию прогулочных судов. Обратились к нуждам малого судостроения и ученые ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова. ЦАГИ. Все это позволило перейти к единой технической политике.
В середине семидесятых ежегодное производство прогулочных лодок достигло 150 тыс. шт.; промышленных лодок в общем флоте страны было уже в 2,5 раза больше, чем самодельных; до 70% всех подои плавало под мотором, а доля металлических составляла около 80%. И хотя в итоге не возникло единой отрасли малого судостроения, но все же можно было говорить о рождении в стране индустрии прогулочного флота, который приближался и фантастической цифре — 3 млн. судов.
Лодка и мотор стали относительно доступным товаром в наших магазинах, но возникла масса других трудностей, которые оказались «долгожителями». Судоводителя все плотнее начали обступать проблемы организации стоянок и сервиса, обеспечения запасными частями, перед которыми он оказался один на один. Сработанные без оглядки на экологическую чистоту подвесные моторы все чаще стали выставлять своего владельца мишенью в глазах общественности. Поползли запреты и ограничения на пользование ими. В 1976 году ярмарочная стрелка покупательского спроса на лодки и подвесные моторы, два десятилетия упорно ползшая вверх, резко повернула на «пасмурно». Над индустрией отдыха на воде стали собираться тучи.
Первичный покупательский спрос несмотря ни на что приближался к полному удовлетворению. Покупатель, естественно, начал предъявлять к судам повышенные требования. В таких условиях нужен был качественный поворот, строгий учет запросов уже конкретного покупателя. К этому мы оказались не готовы. Существующее крупносерийное производство из легких сплавов не обрело мобильности, внедрять новые проекты небольшими сериями оказалось долго и невыгодно. А стеклопластик, который мог бы сделать производство гибким и прогрессивным, не успел себя утвердить. Существующий контактный метод оставался малопроизводительным и дорогим.
Требования экологии, изменение цен на бензин при необычайной «прожорливости» ПМ обострили проблемы до крайности. Торговля, ориентированная долгие годы на дефицит, наотрез отказывается брать любые лодки, не говоря уже о новых моделях. Спрос катастрофически падает. На предприятиях закрываются цеха, уходят квалифицированные рабочие.
Кризисные явления последнего десятилетия высветили все проблемы, но не смогли полностью перечеркнуть огромные позитивные сдвиги в нашем прогулочном флоте, и новое заметное оживление спроса на лодки и моторы на ярмарке 1986 г. вселяет надежды. Значит, потребуются новые усилия судостроителей, но уже на качественно ином уровне.
Водные заботы авиаторов
Авиационная промышленность и сегодня остается одной из ведущих отраслей по производству прогулочных судов. За долгие годы авиаторы смогли доказать, что алюминий не только «летучий», но и «плавучий» материал. Поэтому первым пунктом нашего рейда вполне закономерно выбран отраслевой отдел, занимающийся производством товаров народного потребления.
Разговор с ведущим инженером Александром Сергеевичем Шеламовым велся в «треугольнике» главных, на наш взгляд, вопросов:
- чем располагает отрасль сегодня?
- какие проблемы затрудняют создание техники для отдыха на воде?
- каким видится завтрашний день?
Из-за падения спроса в начале 80-х годов производство прогулочных судов резко снизилось. Например, заказанные на этот год отрасли 14,6 тыс. судов десять лет назад выпускал один авиационный завод. Сейчас серии в 5 тыс. являются потолком. Такой план сохраняют лишь два предприятия.
С меньшими потерями удалось сохранить ассортимент: отрасль по-прежнему предлагает покупателю широкий выбор судов от катеров «Амур» до разборных байдарок. Характерно, что каждый тип прогулочных судов выпускается в определенной географической точке страны. Популярные глиссирующие мотолодки семейства «Обь» и «Казанка» как производились, так и производятся Новосибирским авиазаводом им. В. П. Чкалова и Казанским авиационным ПО им. С. П. Горбунова, расположенными на Волге и Оби. Центром создания катеров остается на Амуре авиазавод им. Ю. А. Гагарина. Конструкторская мысль по созданию «малых форм» — всевозможных складных и разборных суденышек, сосредотачивается в крупных городах с их «приливами и отливами» воскресного отдыха, с необходимостью переездов людей в метро, автобусах, электричках. В первую очередь — это Москва.
Такое обстоятельство только на первый взгляд кажется малозначимым. Но важно то, что энтузиасты отдыха на воде и опытные конструкторы создают суда, отлично зная местные природные условия и особенности своего заводского производства. Этим в первую очередь и можно объяснить популярность и жизнеспособность ряда моделей.
Однако не обошлось без некоторых потерь, особенно заметных на фоне кризиса последних лет. Не утвердившись у торгующих организаций, прекратил свое существование задуманный как массовая и дешевая моторка «Воронеж». Оказалось, что рассчитывать на 15-тысячные серии сегодня уже нельзя, невозможно вернуть времена первых «Казанок». Дорого обошлась и попытка обеспечить сбыт универсальной и многофункциональной плавдаче-амфибии «Дон». Современный покупатель предпочитает специализированную лодку, максимально отвечающую только его представлениям и целям. Не расширила ассортимент младших классов нашего флота универсальная картоп-лодка «Миус».
Некоторые лодки так и остались пока ярмарочными экспонатами, хотя рекламировались «как ответ промышленности на запросы покупателей»
Ссылки на полное равнодушие оптовой торговли на ярмарках прошлых лет к любым новинкам, считает А. С. Шеламов, кажутся малоубедительными. Ведь сумели новосибирцы в самое «смутное» для моторок время освоить принципиально новую мотолодку «Обь-3» и продавать ее по нынешним временам самой большой серией — около 5 тыс. шт. Ведь смогли казанцы возродить интерес и «джонботу» (идея которого во многом была скомпрометирован «Тайменем» и «Таврией»), первыми воспользовавшись преимуществами договорных цен.
После повышения цен на суда и падения спроса оставалось два пути: или отказаться от производства некоторых моделей, или создать новые, более дешевые. К чести многих предприятий они решили идти по пути обновления Так, например, появились в каталогах модели катеров «Амур-Д» и «Амур-В», «Казаика-5МЗ». Цены на них были существенно ниже и практически приближались к прежним.
Но при этом выяснилось, что создавать новые корпуса, того же катера «Амур», можно только под новые, более мощные двигатели. А их нет, и в этом заключена одна из самых важных проблем, тормозящих развитие прогулочного флота. Эта тревожная нота звучала практически во всех наших разговорах в министерствах, на заводах в КБ. Мнение единое: без создания более широкого мощностного ряда и современной конструкции подвесных двигателей, без создания экономичного стационарного мотора небольшой мощности, специального двигателя для быстроходных катеров, дизеля — завтрашний день прогулочного флота представить трудно. Вот почему в планах авиаторов нет принципиально новой модели мотолодки под мощный подвесной мотор. Проектировать ее под два существующих двигателя просто разорительно. Однако попытки были и уже долгие годы остается «замороженным» на КАПО им. С. П. Горбунова проект комфортабельного катера. Обращения к ВАЗу с просьбой поставлять автомобильный дизель лона безрезультатны. ВНИИмотопром, который выполняет функцию головной организации по подвесным моторам, практически ничего в этом направлении не делает, а последнее время даже перестал скрывать свою полную беспомощность в этом вопросе (см. «КиЯ» №123).
«Вихри», «Приветы», «Нептуны», «Салюты» созданы более 20 лет назад. С распространением запретов на плавание мотолодок и катеров, с повышением цен на бензин и сами двигатели моторостроители отрасли изменили своему принципу и не только не стали создавать новое поколение экономичных и экологически чистых моторов, но и вовсе отказались от производства двух моделей. Возродить же утраченное, увы, еще сложнее. На тех площадях, где раньше выпускался популярный и желанный сейчас «Нелтун-23», изготавливается огородный мотокультиватор «Крот», который, кстати, также пользуется огромным спросом и лопал в разряд дефицита. Ликвидирован линия по выпуску подвесников, утрачена оснастка, ушли в другие цеха специалисты и энтузиасты водномоторного спорта.
К сожалению, нередко получалось у нас и так, что заводы, располагая большим опытом производства лодок из легких сплавов, оборудованием и материалами, не имели полной свободы в выборе и разработке перспективных, на их взгляд, моделей А ЦКБ «Нептун», обладая всей полнотой власти, разрабатывало и внедряло собственные проекты, которым эта продукция нередко составляла серьезную конкуренцию. За ведомственными барьерами занималась глухая оборона.., а общее дело проигрывало.
Сейчас, особенно после выстуления М. С. Горбачева перед рабочими ВАЗа в г. Тольятти, многое изменилось. Руководители стали мыслить шире смелее ломать ведомственные барьеры. Появилась возможность сотрудничать более плодотворно. Авиаторы это почувствовали уже на межведомственном НТС в прошлом году, когда решалась судьба яхты микро-класса, с выпуском которой они во многом связывают свое будущее. И в единоборстве с аналогичным проектом киевского завода «Ленинская кузница» победу авиаторов признали честно сами судостроители.
Мини-яхта 5,5-метрового класса который сейчас так популярен во всем мире, действительно комфортабельное, с продуманной до мелочей планировкой, отделкой и оснащением судно. Впервые для изготовления ладного, как ореховая скорлупа, корпуса заводчане намерены использовать обтяжные прессы, которые используются для изготовления изделий сложной формы. Рассматривая интерьер каюты, мы невольно сравнивали ее отделку с салоном воздушного лайнера. Причем стоимость не будет превышать стоимости выпускаемых сейчас яхт. Но не будем углубляться в подробности проекта, яхта этим летом еще будет проходить испытания на Черном море, но важно уже то, что в своей перспективной разработке авиаторы пытаются «нащупать» прообраз судна завтрашнего дня. Будь то яхта, мотолодка или катер. Комфортабельность, экономичность, безукоризненное качество — вот, пожалуй, то главное, чего так не хватает выпускаемым сегодня лодкам.
Но это не значит, что у авиаторов нет трудностей. Они, как и другие создатели малых судов, находятся в плену проблем: нет хороших отделочных материалов, ярких и прочных красок, комплектующих изделий... А так как что-либо получить по кооперации очень сложно, им многое приходится делать самим. А это долго, дорого и не всегда качественно.
Проблемы повышения потребительских качеств продукции наиболее успешно решаются там, где создание маломерного флота не считается проблемой № 13, где искренне болеют за дело. Так и в КАПО им. С. П. Горбунова. Когда мы беседовали с конструкторами объединения о трудностях производства прогулочных лодок, они заговорили о полном отсутствии сервиса для судоводителей, необеспеченности стоянками, необоснованности запретов на моторы, слабом изучении спроса.
Кстати, о спросе. В текущей пятилетке главк намерен открыть два фирменных магазина по продаже своей продукции народного потребления по образцам. Один из них уже в скором времени распахнет двери для покупателей. Адрес его — Киров. Потом будут Красноярск, Днепропетровск.
В отрасли разработана комплексная программа развития производства прогулочных судов и сопутствующих товаров до 2000 года. Так что, как считают авиаторы, «лодочное дело не умрет».
У флагманов прогулочного флота
Следующая встреча участников рейда — с заместителем начальника ЦКБ «Нептун» Дмитрием Борисовичем Волковым.
ЦКБ «Нептун» в роли головного по прогулочным судам только что отметило свой 20-летний юбилей, поэтому был вполне объясним наш интерес к итогам деятельности этой организации.
В первую очередь следует отметить многообразие сегодняшней деятельности ЦКБ. Одна из ее сторон — пристальное внимание к системе проката. Некоторые из проектов, созданных в ЦКБ, например, педальбот «Скат», целиком рассчитаны для этих целей. Подавляющее большинство других моделей (например, шпоновые гребные лодки типа «Форель» или «Крохаль») реализуется прокатным станциям, базам отдыха. Служба проката, с одной стороны — надежный партнер, с другой — обладая доступностью, она способна вызвать у потребителя первоначальный интерес и сделать его потенциальным покупателем собственной лодки.
Вторая сторона деятельности — создание всевозможных водных аттракционов, например, водных горок, каруселей, товаров для пляжного отдыха. И это важно, ибо досуг у воды — сейчас белое пятно. Ничего, кроме топчана,- по существу, современный пляж предложить отдыхающему не может.
И третья — это игрушки — модели прогулочных судов, выпускаемых в стране. Они представляют собой уменьшенные в масштабе 1:10 копии, сделанные из полистирола. Модель надо склеить самому, самому установить и прилагаемый к набору электродвигатель.
Мы умышленно начали разговор именно с этого, так как новый уклон ЦКБ в какой-то степени вызван падением спроса на прогулочные суда. Конструкторы были вынуждены искать выход из сложившейся критической обстановки. Бесспорно, все эти виды деятельности необходимы, но невольно закрадывается сомнение: не повредит ли это распыление сил главному делу — развитию прогулочного флота страны! Не является ли это скрытой формой примирения с возникшими трудностями?
Каине бы не происходили изменения из-за кризиса маломерного флота последних лет, деятельность «Нептуна», связанная с выпуском прогулочных судов для конкретного покупателя думается, все же должна оставаться главной. Особенно в связи с тем, что производству моторных подои (в первую очередь крупных и средних) уже нанесен тяжелый урон. Еще до недавнего времени выпускались «Нептун-3» и «Ладога-2», «Днепр» и «Оиа-4», «Мосива-2» и «Крым-3». Сейчас их нет в каталогах выпускаемых промышленностью мотолодок.
Как бы там ни было и чем бы не объяснялись эти печальные метаморфозы, моторная лодка продолжает занимать основное место в потребительском спросе жителей различных регионов страны. Нельзя забывать, что только мотолодка, сочетающая скорость и комфорт и мало зависящая от непогоды, позволяет совершать походы, помогает в хозяйственных делах, в выходные дни обеспечивает доставку тысяч горожан в Херсоне и Куйбышеве, Казани и Киеве... и местам отдыха, на садовые участки. Оживление спроса на прогулочные судя устойчивый сбыт тех же «Казанок» и «Обей» подтверждают это. Как, впрочем, и то, что потребитель сегодня умеет отдать должное высокому качеству продукции — от технического уровня проекта до качества окраски.
Чего греха таить. Долгое время мы стремились сделать не лучше, а больше. Сначала внедряли в производство часто не лучшие любительские конструкции, сложные для серийного выпуска, и гнали устаревшие проекты, лишь бы ничего не менять. Потом стали внедрять волевым путем свои проекты, не учитывая особенности конкретного производства. Прочного союза между заводскими конструкторами и ЦКБ не получалось.
Не случайно поэтому, за долгие годы у некоторых руководителей судостроительных предприятий выработалось и такой продукции отношение, как и товару второго сорта. За промахи с работы не снимали, а особых лавров заслужить тоже было трудно. Поэтому на ТНП всегда приходилось «второе» — материалы, оборудование, фонды, внимание...
Все чаще стал «пробуксовывать» и Знак качества, который уже зачастую не гарантировал его. В хлопотное и канительное дело превратилась со временем и процедура переаттестации продукции. И получалось, что покупатель особых преимуществ той же лодки с почетным пятиугольником не ощущал: механизм аттестации был ориентирован в первую очередь на соблюдение ГОСТоя и т. д., а не на гарантию высоких потребительских свойств товара.
Одним словом, понятие качества с точки зрения индивидуального потребителя оказалось запутанным и заформализованным. Хотим мы этого или нет, но оно зависит и от уровня мирового судостроения. Это постоянно изменяющаяся категория, за которой надо следить. Недаром в мире ежегодно проводится так много всевозможных выставок, салонов. Конкуренты ревностно следят за состоянием дел друг у друга, в непосредственных контактах и профессиональном общении постоянно стараются нащупать ту линию, которая определяет сегодня мировой уровень. Создатели же наших судов в таких выставках не участвуют, зарубежные судостроительные фирмы практически не посещают (специалисты ЦКБ «Нептун» за всю историю побывали там лишь дважды — в Швеции и Финляндии). Представлять истинный мировой уровень им трудно, его нередко занижают, выбирают за перспективу образцы вчерашнего дня.
Слабым помощником в борьбе за качественный уровень прогулочных судов является и наша отраслевая наука. Например, в ЦНИИ им. акад. А. Н. Крылова проблемами малого флота занимаются практически два человека. Причем главное внимание уделяется в первую очередь малым судам для народнохозяйственных целей. Химики до сих пор не могут создать не выгорающих на солнце и не растрескивающихся пигментов, качественных отделочных материалов, стойких и воде, ярких красой для прогулочных судов...
Как же реально повысить качество, что для этого надо и что делается?
Прежде всего, как сообщил нам Д. Б. Волков, принят план на текущую пятилетку по повышению качества выпускаемой продукции. На некоторых предприятиях страны, которые выпускают прогулочные суда, уже вводится госприемка. Первыми на нее перешли создатели «Немалое» и «Янтарей».
Большие надежды связываются с освоением на судостр. заводе имени 60-летия СССР производства металлической мотолодки «Аргунь». Впервые она будет строиться с использованием гибкой технологии, без применения дорогостоящего оборудования мощных прессов. Эта технология в первую очередь сделана под металл, а не под конкретную модель. Другими словами, она позволяет мобильно переходить на другие модели, гибко реагировать на требования рынка. По аналогичной технологии строятся уже много лет финские «Бустеры», которые пользуются устойчивым спросом.
Процесс согласования проектов сейчас будет максимально сокращен. Потребуется лишь заключение о соответствии технического проекта мировому уровню. Для производства будет выбираться лучшее из созданного конструкторами и специалистами двух отраслей. Перспективным видится и путь кооперации с зарубежными фирмами, ведется поиск конкретных путей сотрудничества. В Москве создается информационный центр, в котором специалисты смогут знакомиться со всеми образцами прогулочных судов, выпускаемых в нашей стране, с имеющимися зарубежными моделями.
В разговоре о перестройке работы в новых условиях у нас впервые появилась твердая уверенность в завтрашнем дне индустрии отдыха на воде, в постепенном и устойчивом росте прогулочного флота. Эту уверенность подкрепили и новые функции ЦКБ «Нептун»: баланс между выпуском и сбытом, распределение судов по всей стране специалисты взяли в свои руки. Мин-торг с этим справлялся плохо, что и послужило истоком многих сложностей. Возможности рынка оказались шире, в короткое время удалось распродать все остатки, сейчас залежалых лодок нет. Растоваривание развязало руки многим заводам на выпуск новых моделей. Появилась возможность планировать по спросу, а не внедрять жесткий план сверху. Специалисты головного ЦКБ перешли от изучения спроса и его активному формированию. Реклама судов стала появляться во многих газетах и журналах, кинороликах и телепередачах, повысилась роль ярмарки.
Если говорить о новых рынках сбыта, где еще не удовлетворен даже первичный спрос, за счет которого будет в ближайшее время в основном расти флот, то это — создание транспортных средств для условий Севера и Сибири. Одним из них, по замыслам ЦКБ, должен стать гидроснегоход «Циклон» — комфортабельный быстроходный вездеход с отапливаемым салоном, мягкими креслами и т. д. Ресурсные испытания его проходят успешно, предстоит запуск в серию.
Есть сдвиги и в создании легкой гребной лодки, которую ждут не только рыбаки и охотники, но и любители оздоровительной гребли. Проект такой лодки, получившей название «Лугань», создан в ЦКБ на основе обработки с помощью ЭВМ множества вариантов.
Проблему выпуска дешевого парусника конструкторы предполагают решить, заменив дорогие лавсановые паруса, стоимость которых на легком суденышке сравнима сейчас со стоимостью подвесного мотора «Ветерок-8», парусами из лавсановой пленки. Таким парусом, например, намечено оснастить гребную лодочку «Ерш».
Планируется расширить и производство стеклопластиковых подои типа «Голавль», изготавливаемых методом вакуумного прессования.
На пульманах конструкторов — чертежи легкой быстроходной мотолодки «Нептун-4», предназначенной прежде всего для молодежи; эту лодку также предполагается изготавливать из стеклопластика.
Роль быстроходного, комфортабельного катера в ассортименте прогулочных судов должен взять на себя «Крым-4» (см. «КиЯ» №126).
Завтрашним днем живут и заводские конструкторы. Из бесед с руководителем конструкторского отдела М. А. Полуэктовой мы узнали о дальнейшем развитии получившей на ряде заводов практики производства нескольких моделей прогулочных судов, программа выпуска каждой из которых корректируется в зависимости от текущего спроса; о ведущейся большой работе по изучению тенденций развития спроса; о комплексных заводских программах по выпуску прогулочных судов на пятилетку.
ЦКБ «Нептун» сегодня имеет уже достаточный опыт, чтобы осуществить любой проект прогулочного судна в течение года. И это очень хорошо. Но мы еще раз вынуждены вернуться к старому разговору: главной проблемой в развитии моторных судов остается отсутствие двигателей. Без мотора не поплывешь. Более двух лет стоит без надежды быть оснащенным экономичным стационарным двигателем опытный образец экономичного водоизмещающего катера «Двина». С нетерпением ждут конструкторы появления катерного дизеля: без него они не могут осуществить свой замысел по созданию комфортабельного и мореходного пластмассового катера для семейных путешествий, приобрести который мечтают любители отдыха на воде в регионах Северо-запада, Сибири и Дальнего Востока. Нужен и 40—50-сильный подвесной мотор, необходимый для создания быстроходных и мореходных лодок. Появление новых моторов сразу открыло бы новые перспективы для нашего малого судостроения. Заметим, что упомянутые двигатели остро необходимы и для оснащения малых судов народнохозяйственного назначения.
В беседах со специалистами ведущих отраслей, занятых выпуском малых прогулочных судов, звучала общая озабоченность распространяющимися запретами и ограничениями на эксплуатацию моторных лодок, отсутствие научно обоснованных норм выброса ПМ. По-прежнему на точке замерзания находятся вопросы обслуживания малого прогулочного флота, создания стоянок, ремонтных мастерских, бензозаправочных станций. Служба министерств коммунального хозяйства и бытового обслуживания населения РСФСР, а ведении которых находятся данные вопросы, не имеют на их решение ни сил, ни средств, ни... желания. Но без налаженной службы эксплуатации малого флота нельзя говорить о его нормальном развитии.
Не стала желанным товаром прогулочная лодка и для Минторга СССР. А ведь именно торговля решает судьбу новинок, «дирижирует» работой промышленности, давая ей заказы на одни изделия и «заставляя» снимать с производства другие. Цена решений торговли высока, ошибки ее стоят очень дорого. В сегодняшних же условиях она ни за что фактически не отвечает и заводы стремятся уходить от оптовой торговли на прямые связи с прилавком, создавать свои фирменные магазины.
Мы попытались заглянуть в прошлое, настоящее и будущее прогулочной лодки. Мы старались нащупать болевые точки каждой из ведущих отраслей. На все проблемы стремились посмотреть глазами заводских конструкторов, специалистов головного ЦКБ, из окон министерского кабинета. Нужна ли стране прогулочная лодка! Время строгого спроса, которое она сейчас переживает, отвечает на этот главный вопрос утвердительно. Нужна! Но качественная комфортабельная, экономичная экологически чистая. Сделать этот новый шаг в развитии прогулочного флота можно только общими усилиями.
Рейдовая бригада: В. Нелипа, Ю. Шацкий, Б. Фуфаев, А. Сахар — конструкторы катеров и мотолодок; К. Константинов, спец. корр. «КиЯ».