Еще большей опасности подвергаются малые моторные суда, которые, как правило, и на волне поддерживают большую скорость, имеют широкую погруженную корму и винт, вспенивающий воду (перемешанная с воздухом вода, имея меньшую плотность, не обеспечивает обычной величины силы поддержания, и осадка катера транцем на ходу дополнительно несколько увеличивается).
Чтобы смягчить мощные удары встречных волн, нос катера обычно делают заостренным, а это значит, что носовая часть имеет значительно меньшее водоизмещение и соответственно меньшую плавучесть, чем широкая корма. Иными словами, корпуса современных катеров с традиционными обводами плохо сбалансированы относительно миделя. С другой стороны, хорошо известно, что судам, строившимся для плавания по штормовому морю (бурным рекам), издавна старались придавать симметричные относительно миделя оконечности. Такими были корабли викингов, эскимосские каяки, канадские каноэ. При внезапном поднятии носа корма, обладающая приблизительно таким же водоизмещением (плавучестью), опускалась легко и быстро, не препятствуя выходу носа из воды.
Высокоскоростные моторные суда, к сожалению, именно в силу несбалансированности обводов имеют большую склонность к зарыскиванию, чем любые другие — менее быстроходные. Обводы быстроходного катера, которые я запатентовал, являются попыткой предотвратить зарыскиванне на всех скоростях хода за счет увеличения подъемной силы, поддерживающей носовую часть, — создания большой гидродинамической подъемной силы в месте перехода плоского участка днища вдоль ДП (киля) в широкий, тупой форштевень и даже па самом этом форштевне, вплоть до участка, примыкающего к палубе.
Это приносит двойную выгоду. Во-первых и прежде всего, — потому, что расположенный вдоль ДП по всей длине катера участок корпуса работает аналогично гидролыже (имеющей, правда, более широкую плоскую несущую поверхность); это и обеспечивает образование на носовой оконечности корпуса гидродинамической подъемной силы при движении ка большой скорости как на взволнованной, так и на тихой воде. Во-вторых, не острый, а «тупой» форштевень в виде гидролыжи придает дополнительное водоизмещение всей носовой оконечности, сводя до минимума опасность зарыскивания на взволнованном море; носовая и кормовая оконечности получаются сбалансированными.
Многие быстроходные катера спроектированы без учета того, что в штормовую погоду придется снижать ход до самого малого и использовать судно как водоизмещающее. Как правило, остроносые глиссирующие катера имеют «сильно подрезанный» пологий форштевень и линию борта, понижающуюся в носу. До тех пор пока они идут на полной скорости, все хорошо. Но когда такой катер вынужден идти самым малым ходом на большой вол не, заостренная носовая часть, совершенно не обладающая водоизмещением, зарывается, а вследствие- пониженной высоты борта в носу судно принимает на палубу много воды.
Однажды мне довелось выйти на одном из подобных катеров. Судно развивало высокую скорость и прекрасно вело себя на спокойной воде, но вот подул сильный ветер,— мы едва спаслись. Когда давали катеру полный ход, достаточный, чтобы его нос был поднят, он мчался прямо сквозь волны. Приходилось снижать ход до малого, катер шел как водоизмещающее судно, но все равно каждая волна заливала его.
Именно по этой причине некоторые конструкторы (например, Кинг и Портер в Англии) начиная с 1912 г. стали придавать носовым шпангоутам закругление в нижней части — у киля и форштевня, чтобы носовая оконечность обладала большей плавучестью и позволяла скоростным катерам безопасно идти малым ходом на волнении. (Такая форма шпангоутов, к тому же, ослабляет удары о волну и повышает прочность конструкции.)
Прямоугольное сечение гидролыжи увеличивает этот эффект, поскольку обеспечивает еще большее водоизмещение в самой нижней части форштевня — у очень плавного перехода его в киль; ведь у форштевня, представляющего фактически гидролыжу, всегда существует «собственное» водоизмещение.
Если, однако, эту носовую часть гидролыжи сделать слишком широкой, катер опять-таки начнет испытывать сильные удары о волну на ходу. Таким образом, ширина «плоской» поверхности штевня — ширина лыжи — должна быть выбрана в разумных пределах. Оптимальна величина, приблизительно равная 0,1 ширины судна; это обеспечивает достаточную подъемную силу на больших скоростях, необходимую плавучесть на малом ходу и в то же время еще не приводит к возникновению сильных ударов о гребни волн.
По бортам катера также имеется пара мощных гидролыж. Какие преимущества дают они судну? Во-первых и прежде всего, — на них создается дополнительная подъемная сила. Во-вторых, будучи расположены на уровне линии киля (в основной плоскости) они представляют собой своеобразные скеги, улавливающие попадающие с носа брызги и воздух, а также придающие катеру дополнительную устойчивость в поперечном направлении. Профиль боковых гидролыж-скегов также почти полностью исключают удары о волну.
Эти боковые лыжи фактически превращают катер в тримаран, который идет только на трех плоских лыжах; почти все брызги и воздух заключены под своды днища, как в ловушку, так что их энергия способствует увеличению подъемной силы, удерживающей корпус над водой. Такой корпус не только имеет большую остойчивость и на ходу и на стоянке, но и устойчиво стоит на суше без всяких кильблоков.
Все вышесказанное полностью относится и к высокоскоростным катерам с поперечными реданами; в этом случае реданы делаются только на боковых лыжах.
Если катер двухвинтовой, средняя лыжа неизменной ширины доводится вплоть до транца. На одновинтовых катерах ее необходимо срезать на нет, не доводя до транца, и заострять кормовую кромку таким образом, чтобы вода свободно подтекала к гребному винту без завихрений и пузырей, движитель работал в сплошном потоке. Боковые лыжи идут по линии скулы, опускаясь до основной плоскости, причем ширина их плоской горизонтальной поверхности делается такой же или чуть меньше, чем средней; на двухвинтовых катерах они играют роль боковых скегов, защищающих гребные винты.
Килевая и бортовая качка неприятна и изнурительна для людей в море. Запатентованные обводы трехкилевого нерыскающего катера уменьшают до минимума обе эти разновидности качки, поскольку катер на ходу является тримараном. Такой и должна быть конструкция катера, чтобы он был безопасным в море на большой и малой скорости при любом курсе относительно бега волн.
Главные размерения и основные характеристики нерыскающего катера
| Наибольшая длина, м | 10,363 |
| Наибольшая ширина, м | 2,438 |
| Отношение длины к ширине | 4,25 |
| Длина по ватерлинии, м | 7,620 |
| Килеватость на миделе/на транце | 22°/10° |
| Осадка, м | 0,381 |
| Водоизмещение, т | 1,30 |
| Мощность двигателей, л. с. | Две газовые турбины по 185 |
| Скорость хода макс., узлы | 57,5 |
| Диаметр винта, м | 0,368 |
| Шаг винта, м | 0,736 |
| Число оборотов винта, об/мин | 3080 |
| Редукция | 11:5 |