Информация об изображении
Эксперммеитаяьиый катамаран «Гемини» (1971 г.) — прототип судов серии «Войта»
3а десять лет существования цеха малотоннажного судостроения латвийского рыбколхоза «Цариикава» здесь, кроме рыболовных судов, построено 20 парусных крейсерских катамаранов шести типов. Мало, очень мало, если сопоставлять с потребностью в судах этого типа. Много, если учесть нехватку площадей и рабочих рук, а главное — хроническую нехватку материалов, нужных для выпуска непрофильной продукции. Как бы там ни было, «генеральный конструктор» царникавских катамаранов Алдис Эглайс смотрит в будущее с оптимизмом. В прошлом году цех расширили, есть идеи по развитию конструкций двухкорпусных парусников, установлены тесные связи с новыми заказчиками (среди них — спортклуб из Польши); наконец, стала шире и область применения катамаранов — они уже используются для научно-исследовательских целей.
Эксперммеитаяьиый катамаран «Гемини» (1971 г.) — прототип судов серии «Войта»
Алдис показывает свои владения. Мы медленно подымаемся по деревянной лестнице на чердачный этаж цеха. Вдоль скатов крыши лежат заготовки для мачты и мостика. Стопы фанеры, доски, рейки. Все здесь ему досконально известно, ко всему прикасались его руки. На ходу дает советы рабочим. Спускаемся вши, где собираются корпуса: ему нужно посмотреть, как идет монтаж электрооборудования. Потом нужно заглянуть в сарай во дворе, в котором строится рыболовецкий бот. Выясняется, что нужно срочно куда-то звонить, чтобы «выбить» очередную партию как всегда дефицитного материала. А одновременно со всем этим нужно продумывать теоретические вопросы создания обмерной формулы для расчета гоночного балла катамаранов, выступающих в соревнованиях. Нужно ответить на письмо из Швеции, в котором интересуются его последними разработками. Нужно, наконец, каждый день приезжать на электричке в Царникаву и возвращаться домой в Ригу.
Очень много нужно этому немногословному, медлительному на вид человеку с цепким умом, сильной волей, умелыми руками. Мы заходим в его кабинет (он же — спальня: и здесь бывают авралы), садимся на прохудившийся диван и, отрешившись от текучки, беседуем. О прошлом, настоящем и будущем катамаранов, а попутно о том, как я почему архитектор Эглайс стал конструктором и строителем катамаранов, яхтенным капитаном, мастером парусного спорта, начальником цеха в Царникаве.
Отец — агроном, мать — учительница. Ничто в детстве не предопределяло такую судьбу. Ничто, кроме неистребимой во все века тяги мальчишек к дальним дорогам, борьбе со стихиями. Ничто, кроме восторга при виде синего моря и белого треугольника на горизонте.
Началось с того, что будучи студентом строительного техникума Алдис с друзьями построил байдарку, а затем поднял на ней парус. При первом же порыве ветра энтузиасты приняли холодную купель в реке Венте. Необходимость — мать рационализации: старый принцип сработал и на этот раз. Появилась мысль повысить остойчивость путем соединения двух байдарок в катамаран. Это и был первый двухкорпусник Эглайса.
После окончания (с отличием) техникума Алдис поступил в Рижский политехнический институт на строительный факультет. Еще первокурсником заинтересовался парусным спортом. Пришел в яхт-клуб на Кши-озере, однако здесь без энтузиазма отнеслись к застенчивому новичку. А новичок после такого приема твердо решил рассчитывать только на собственные силы.
Летом 1960 г. в воды озера Югла был спущен первый в стране настоящий парусный катамаран. Построили его братья Алдис и Вилнпс Эглансы и их друг детства (ныне сотрудник АН Латвии) В. Грененберг. Первый блин — комом. Через год построили новый катамаран — с глиссирующими обводами. От него ждали многого, но, к большому удивлению создателей, катамаран на глиссирование не вышел и значительно уступал в скорости первому. Чтобы понять причину неудачи, будущий архитектор серьезно занялся предметом, по которому не требовалось сдавать экзаменов и зачетов: теорией корабля и особенно — гидромеханикой.
Ходовые качества третьего катамарана были обоснованы теоретически: он развил 18 уз при ветре 5 баллов в галфвинд. Фото «На лыжах — за яхтой», опубликованное в «Катерах и яхтах» (№2, 1964 г.) вместе со статьей А. и В. Эглайсов «Наш опыт проектирования и постройки катамаранов», произвело впечатление на скептиков!
Но и на этот раз не обошлось без просчета — при сильном ветре чрезмерно изгибалась мачта. Размышляя над причиной, Алдис углубился в теоретическую механику и в итоге создал свою методику расчета такелажа (ее он считает первым своим достижением).
А. Эглайс получает диплом архитектора и направление в «Латгипросельстрой». Два года работы над проектами коровников и силосных башен, составленными из типовых элементов, затем — работа в межколхозной строительной организации. Это не соответствовало его характеру, Алдис не испытывал удовлетворения. Его все больше интересовали новые идеи, необычные формы, однако он понимал, что смелость идей должна быть основана на точных инженерных расчетах, а его математическая подготовка может оказаться для этого недостаточно солидной.
Алдис круто меняет характер деятельности: переходит руководителем группы в расчетный сектор института «Теплоэлектропроект». Здесь на базе ЭВМ, используя опыт передовых НИИ страны, он осваивает методику сложнейших расчетов сооружений и зданий.
Казалось, карьера молодого и многообещающего архитектора складывается, если не прямолинейно, то логично. Но... существуют на свете катамараны! В 1965 г. стало известно, что в программу первенства СССР по парусному спорту впервые будут включены катамараны класса В. Создание начатого уже двухмачтового крейсерского катамарана откладывается, Эглайсы принимаются за срочную постройку чисто гоночного судна. Оно строится в размерениях, обусловленных правилами класса В, но по оригинальным чертежам, сделанным Алдисом.
Информация об изображении
«Центаурус» на ходу. Проверяется еще один вариант несения дополнительных парусов
Вот катамаран готов. Впервые в жизни братья принимают старт в парусной гонке. Неожиданно для всех новички выигрывают отборочные соревнования и в итоге — попадают на первенство Союза 1966 г. Результат первенства красноречив — братья Эглайсы занимают второе место, пропустив вперед только ленинградский экипаж, составленный из опытных яхтсменов. А. Эглайс получает звание мастера спорта.
«Центаурус» на ходу. Проверяется еще один вариант несения дополнительных парусов
Летом 1969 г. Эглайсы вместе с В. Грененбергом все-таки закончили постройку своего первого крейсерского катамарана «Каупо». В том же году «Каупо» вышел в море и посетил все порты Советской Балтики, пройдя более 3000 миль. Выступая вне конкурса в гонках яхт традиционной конструкции, экипаж «Каупо» был первым на всех крупных соревнованиях. Во время переходов суточный пробег судна доходил до 230 миль.
Сразу несколько организаций подняли вопрос о постройке аналогичных катамаранов по их заказам. Но как и где организовать их серийное производство? Кто возьмется? Кто должен заниматься проектированием их новых моделей? Было ясно одно: никто не должен, никто не обязан.
Инициатива, упорство и научный подход к инженерным расчетам — вот компоненты, без которых не мыслится создание этих необычных яхт. И можно уверенно сказать: не соединись они в одном человеке — Алдисе Эглайсе, не ходила бы сегодня по Балтике флотилия быстроходных двухкорпусных парусников.
Рыболовецкий колхоз в поселке Царникава организовал цех малотоннажного судостроения. А. Эглайсу предложили возглавить этот цех, имея в виду, что «свободные мощности» будут использованы на постройку парусников для продажи. И вновь перед молодым строителем встала проблема выбора. Продолжать ли, имея солидную инженерно-математическую подготовку, прежнюю деятельность пли полностью посвятить приобретенные знания, время и силы своему вчерашнему хобби?
Алдис раздумывал долго. Пришло трудное решение: воспользоваться редкой возможностью воплощать выстраданные проекты своими руками. Самому испытывать катамараны, самому участвовать в гонках и дальних походах. Да, его увлечение, его хобби — нужно людям. С октября 1969 г. А. Эглайс возглавил цех.
Первым шагом была постройка 7 катамаранов типа «Гауя». Головное судно получило свое название по имени красавицы-реки, на берегу которой, у впадения ее в Рижский залив, и находится цех. Принципиальным отличием серийных катамаранов от экспериментального «Каупо» было размещение жилых помещений не на мосту, а в корпусах-поплавках. С того времени и до сего дня А. Эглайс остается верен этому решению: па всех его последующих моделях такая же планировка.
Рассказывает А. Эглайс: Да, в течение десяти лет мы развиваем идею размещения всех помещений крейсерского катамарана в корпусах-поплавках. За рубежом за редким исключением (и это, как правило, неудачные случаи!) применяется компоновка помещений на мостике. Пакт путь представляется плодотворнее хотя бы потому, что дает возможность существенно повысить главный показатель энерговооруженности — отношение площади парусности к водоизмещению.
За рубежом все больше утверждается мнение, что в качестве судна океанского, предназначенного для плавания в открытом море, катамаран уступает тримарану. Не случайно же в последних трансатлантических гонках ОСТАР финишировала целая флотилия тримаранов, но не было ни одного двухкорпусника! Это вполне закономерно. Катамаран с помещениями, расположенными на мостике, действительно, существенно уступает тримарану, в первую очередь — по остойчивости и аэродинамическому сопротивлению. А вот катамаран с жилыми помещениями в корпусах по главным эксплуатационными экономическим показателям превосходит трехкорпусные суда. В самом деле: объем помещений на катамаране в 2 раза больше, чем на тримаране одинаковой величины. Стоимость одного кубометра жилого объема ниже, поскольку отсутствуют «лишние»— нежилые — узкие боковые корпуса, необходимые только для обеспечения остойчивости. Остойчивость больше, поскольку основные объемы плавучести — корпуса — размещены дальше от центра тяжести.
По нашему убеждению, стоило бы рассмотреть вопрос о поставке новых царникавских катамаранов на экспорт. Ведь на сегодня ничего подобного в других странах не существует.
Конечно, далеко не все шло так гладко, как пишется на бумаге. Жизнь вносила свои коррективы и не прощала оплошностей. Второй катамаран серии «Гауя» при испытаниях в августе 1970 г. опрокинулся (см. сборник №29). История с гибелью катамарана «Стар» наделала шума, принесла много огорчений. Заказчики ликвидировали почти все заказы. Цех малотоннажного судостроения оказался «на мели». Настолько, что нечем было платить зарплату! Три долгих года перебивались мелкими заказами. Было от чего прийти в отчаяние, пожалеть о перемене места работы. Но наперекор всем неблагоприятным обстоятельствам энтузиасты — без заказа, без зарплаты, по вечерам дважды в неделю — строили новое судно. А одновременно с этим — раздумья, эксперименты. Многие месяцы конструкторской работы, направленной на повышение безопасности плавания. Алдис считает, что основной причиной аварии «Стара» была неопытность экипажа. Значит, и это нужно предусматривать, проектируя новые катамараны.
Информация об изображении
Завершается постройка корпусов нового катамарана «Ориенс» (серийный «Центаурус»)
Рассказывает А. Эглайс: Что касается опасений относительно остойчивости, то отметим, что после 1970 г., после «Стара», среди катамаранов нашей конструкции, число которых теперь уже достигло 25 (5 изготовлены любителями Рижского центрального яхт-клуба), случаев опрокидывания не было.
Завершается постройка корпусов нового катамарана «Ориенс» (серийный «Центаурус»)
Остойчивость широкого катамарана более чем в 10 раз превышает остойчивость кплевой яхты одинакового водоизмещения. Вот почему в принципе он способен нести значительно больше парусов, чем ставится в настоящее время. Теперь можно использовать эту возможность, применив предложенную нами автоматическую систему отдачи шкотов, полностью устраняющую опасность опрокидывания из-за грубых нарушений экипажем правил управления парусным судном.
Результат многолетних размышлений и усилий — изобретение братьями Эглайсами автоматического устройства, отдающего заложенные шкоты при достижении опасного крена, скажем, при внезапном порыве ветра, к которому экипаж подготовиться не успел (авторское свидетельство № 623781 кл. В-63; см. «Бюллетень» № 34 за 1978 г.).
Параллельно с отработкой этого устройства строился — медленно, с преодолением все новых и новых организационных и прочих трудностей, следующий экспериментальный катамаран. Крупный, по размерам уже океанский катамаран, который в августе 1972 г. назвали «Гемини». По-латински это значит «Близнецы». И название созвездия, и намек на одинаковые корпуса!
«Гемини» восстановил добрую славу царникавских катамаранов. Под командованием своего конструктора «Гемини» выиграл — и при том с большим отрывом по времени — все пять этапов соревнований крейсерских яхт на Кубок Балтийского моря. Было это в 1973 г. О новом судне стали писать. Вновь пошли заказы.
Следующим летом «Гемини» снова был первым во всех гонках на Кубок Балтики. А осенью того же 1974 г. на воду был спущен еще более крупный экспериментальный катамаран «Центаурус» («Кентавр»). Первый, на котором было установлено автоматическое устройство против опрокидывания.
При ветре 6—7 баллов судно весом 5,8 т несло максимальную парусность и шло на одном корпусе, словно легкий гоночный катамаран. В присутствии авторитетной комиссии была зафиксирована скорость 24,9 уз. В 1975 г. «Центаурус» завоевал «Хрустальный кубок» за наивысшую абсолютную скорость в соревнованиях на Кубок Балтики. Летом 1976 г. А. Эглайс ходил на нем в ГДР на Балтийскую неделю: советский катамаран, при всех погодных условиях обгонявший самые быстроходные яхты, вызвал большой интерес у собравшихся яхтсменов и публики.
В настоящее время «Центаурус» ходит под флагом Ленинградского гидрометеоинститута: из спортивно-прогулочного превратился в научно-исследовательское судно. По оценке начальника экспедиции «Балтика-78» Ю. Забрусского, парусный катамаран оказался эффективным средством при изучении ряда вопросов взаимодействия моря и атмосферы, терморежима, проблемы загрязнения вод.
Рассказывает А. Эглайс: Да, это одно из возможных направлений. На сегодня, по крайней мере, два из наших катамаранов постоянно эксплуатируются в качестве научно-исследовательских судов и мы имеем заказы на постройку специальных исследовательских катамаранов. Высокие ходовые качества, большой объем помещений, а при всем том — отсутствие крена на ходу, просторная палуба, малая осадка, отсутствие собственного магнитного поля, шума и загрязнения среды. Это делает наши парусники подходящими для ученых судами. Парусный катамаран может управляться малочисленным экипажем, не нужны большие запасы провизии и главное — горючего. При решении таких задач, как одновременный сбор данных в большом числе точек, применение серийных катамаранов могло бы дать экономическую выгоду.
Сейчас па наших стапелях закончена постройка нового катамарана для Гидрометеорологического института, он получил название «Ориенс».
Дела цеха начали поправляться. Осенью 1975 г. на воду был спущен катамаран нового типа, давший начало очередной серии гоночно-крейсерских судов, названной по имени четвертого парусника — «Венты». В 1977 г. в соревнованиях на Кубок Балтики катамаран этой серии «Янус» под командой А. Эглайса занял второе место после заслуженного «Гемини». Ничего удивительного, если учесть, что новая серия не создавалась как сугубо скоростная: суда не имели швертов, отличались упрощенной конструкцией. И все же Алдис остался тогда недоволен: он считал, что не смог раскрыть возможности нового катамарана из-за плохих парусов. Действительно, в следующем году экипаж «Венты» закончил гонку первым и завоевал вновь учрежденный приз «Быстрейшему катамарану».
И все же через некоторое время постройку судов серии «Вента» прекратили. По твердому убеждению А. Эглайса, производство парусных катамаранов имеет смысл только при условии их убедительного превосходства в скорости перед килевыми яхтами. В 1975 г. «Вента» этому требованию соответствовала, но в последующие годы, когда наш флот стал пополняться современными и все более быстроходными яхтами, положение изменилось. Так, на «Кубке Балтики» 1978 г. неофициальное соревнование между быстрейшей из яхт — «Спартой» (типа «Конрад-54») и «Вентой» кончилось вничью — два этапа выиграла яхта, два — катамаран. Правда, гонка проходила преимущественно на лавировке, при которой отсутствие швертов на «Венте» сказывалось особенно.
Как бы то ни было, требовалось запускать в серию более быстроходное, чем «Вента», судно. Вот почему был утвержден для серийного выпуска круглошпангоутный катамаран со швертами и аэродинамической мачтой, за прототип которого взяли быстрый «Центаурус». За четырехлетнюю эксплуатацию он был уже основательно проверен и завоевал репутацию самого быстроходного парусного судна Балтики.
Естественно, накопленный опыт позволил значительно модернизировать проект. Обратимся к эскизу. Все спальные места размещены в отдельных 2-местных каютах; в форпиках могут быть установлены две дополнительные койки. Несколько уменьшены, по сравнению с экспериментальным судном, габаритные размеры, но увеличены высота мачты и площадь парусности. Самое же главное — существенно снижен вес: с 5,8 до 3.4 т. (Любой яхтсмен по достоинству оценит влияние этого фактора на скорость!) Благодаря применению системы автоматической отдачи шкотов относительная парусность увеличена в 2 раза. Наконец, обводы откорректированы с учетом возможности движения па одном корпусе. Ясно, что выход наветренного корпуса из воды снижает сопротивление движению и позволяет увеличить скорость.
А на чертежном столе конструктора — чертежи нового судна, спроектированного с учетом перспективности применения парусных катамаранов для исследовательских целей. Его называют — пока неизвестно название головного судна — «катамаран широкого применения».
В зависимости от назначения (работа в качестве научно-исследовательского судна, дальние плавания, участие в гонках, прогулочные выходы, туристский круиз и т. п.) планировка помещений может изменяться в широких пределах: число штатных спальных мест может колебаться в диапазоне от 8 до 18. Для размещения научной аппаратуры отводится средняя и кормовая каюты правого корпуса. Высота ко всех помещениях — 1,85 м. Предусмотрено подруливающее устройство. Полезная грузоподъемность судна — около 2500 кг. С экипажем 4 чел. автономность плавания составит до 50 суток, это до 8 тыс. миль при средней скорости 6—7 уз.
Стоит, пожалуй, подчеркнуть, что сегодня проектирование таких сложных инженерных сооружений, как парусный катамаран, ведется здесь, в Царникаве, уже на серьезной теоретической базе. Во-первых, это вопросы обеспечения достаточной прочности сложной пространственной системы корпуса — поперечные балки — мачта. Разработана своя теория и методика расчета. Во-вторых, пришлось заполнить пробелы в теории движения парусного катамарана. Например, определить влияние на ходовые возможности таких факторов, как вес, ширина, положение центра тяжести, оценить остойчивость при ходе на волнении и после отрыва наветренного корпуса от воды. Кроме того, существует группа вопросов, которую братья Эглайсы называют математической моделью общего качества крейсерского судна. На основе этой модели выбирается оптимальное соотношение характеристик, при котором катамараны максимально превосходят традиционную яхту. Эта модель дает возможность выявить целесообразность того или иного решения.
Рассказывает А. Эглайс: Сейчас задача № 1 — наладить выпуск нового «Центауруса». Мы расширили помещения для изготовления деталей. Теперь очередь за новым монтажным корпусом, чтобы иметь возможность в какой-то мере удовлетворить возрастающее число заказов. Мы уверены, что спрос на парусные катамараны сохранится и в обозримом будущем. Оптимизм наш покоится на убеждении, что катамаран превосходит килевую яхту по всем основным эксплуатационным показателям: он не только быстроходнее и имеет больший объем жилых помещений, но и дешевле!
Поздним вечером выходим мы с Алдисом в надоевший дождь, по мосту через Гаую идем к электричке. Продолжаем разговор о будущем. О временах, когда катамаран с маркой рыбколхоза «Царникава» возьмет курс в открытый океан — в Атлантику.
