Парусные катамараны рыболовецкого колхоза «Царникава»

Пять лет назад на верфи колхоза «Царникава» был спущен на воду первый серийный крейсерский катамаран типа «Гауя».

Началось все с того, что в Центральном республиканском яхт-клубе (Рига) образовался коллектив энтузиастов (главным образом — выпускников Рижского политехнического института), во-первых, твердо убежденных в большом будущем катамаранов, а во-вторых, уже имеющих определенный опыт самостоятельной постройки таких судов, сначала чисто прогулочных, а потом и легких гоночных класса «В». В созданной ими проблемной лаборатории многокорпусных судов решались узловые теоретические вопросы, создавалась методика расчета, разрабатывались новые конструкции все более крупных крейсерских катамаранов. Первым был построен наш экспериментальный катамаран «Каупо» (9,65X5,0 м; 61 м²). Правда, он еще сохранил классическую компоновку двухкорпусных судов, получившую распространение на Западе, — имел жилые помещения на мостике, но к этому времени у нас уже родилась идея о целесообразности применения новой схемы — с жилыми помещениями в корпусах.

Для проведения дальнейших экспериментов и практического осуществления новых идей требовалась производственная база, понадобились значительные средства; возможности же яхт-клуба были, естественно, ограничены. Единственным выходом из положения представлялась организация постройки судов на коммерческой основе. Такое производство и было создано в пригородном рыболовецком колхозе «Царникава». Организованный здесь цех малого судостроения стал впервые в нашей стране принимать заказы на изготовление нового вида продукции — крейсерских парусных катамаранов.

Спортивным организациям был предложен проект небольшого, предельно простого по конструкции катамарана «Гауя» (9,0X5,25 м) с умеренной площадью парусности — 40 м² (см. №28 сборника). За последующие четыре года было построено 10 судов этого типа, уже получивших известность среди яхтсменов Прибалтики.


Тем временем в нашей проблемной лаборатории продолжалась работа по дальнейшему совершенствованию проекта. Появление на дистанциях наших гонок и дальних походов крупных двухкорпусных судов выдвинуло ряд проблем и в первую очередь — проблему безопасности плавания, ставшую особенно острой после известного случая опрокидывания второго катамарана серии «Стар» (см. №29 сборника). Были разработаны специальные требования к оборудованию и снабжению катамаранов, а также рекомендации по управлению многокорпусными судами. Пятилетний срок последующего безаварийного плавания построенных в «Царникаве» судов позволяет сделать вывод, что принятыми мерами удалось уменьшить вероятность опрокидывания до минимума. (Кстати, согласно мировой статистике число случаев опрокидывания катамаранов не больше числа аварий и гибели обычных килевых яхт).

Продолжая работу над обеспечением остойчивости катамарана, мы, по нашему убеждению, нашли путь к более основательному решению этой проблемы. Разработана эффективная система (целый комплекс конструктивных мер), работающая автоматически — без вмешательства человека и не допускающая увеличения крена до критического значения. Крейсерский катамаран, оснащенный подобной системой и, добавим, имеющий соответствующее соотношение параметров, может без опасности опрокинуться ходить с отрывом наветренного корпуса от воды. Решение проблемы остойчивости в принципе позволяло значительно улучшить ходовые качества судна путем увеличения площади парусности, обеспечивало возможность несения ее при более сильном ветре, но в то же время примененная нами система ограничивала высоту парусности. В результате мы были вынуждены заняться разработкой нового типа парусного вооружения с дополнительными лавировочными парусами. Вооружение по новой схеме при одинаковой высоте мачты позволяет увеличить общую площадь парусов примерно в два раза без ухудшения аэродинамических характеристик по сравнению с обычным вооружением шлюпом.


Как новая система, предотвращающая опрокидывание, так и новое парусное вооружение еще осенью прошлого года прошли испытания на экспериментальном катамаране «Центаврус» и теперь применяются на всех катамаранах, строящихся в цехе «Царникавы».

Выступление сравнительно небольших и теперь уже несколько устаревших судов типа «Гауя» в первых двух крейсерских гонках на Кубок Балтийского моря не смогло продемонстрировать преимущества двухкорпусной конструкции, хотя катамараны нисколько не отставали от основной массы яхт, а при благоприятных условиях финишировали первыми. Но вот в 1972 г. со стапеля «Царникавы» был спущен более крупный (11,0X7,0 м; 100 м²) катамаран «Гемини», ставший головным в новой серии судов типа «Вента». Двухлетняя эксплуатация «Гемини», включая интенсивное участие в гонках, показала уже значительное превосходство катамарана над самыми быстроходными крейсерскими яхтами при любых погодных условиях, на всех курсах относительно ветра. Разумеется, были обнаружены и некоторые недостатки, касающиеся, например, вооружения и центровки. При разработке окончательного варианта проекта для серийной постройки эти недостатки были устранены. Одновременно удалось улучшить условия обитаемости: ширину корпусов увеличили на 300 мм, сделали более удобной планировку, число спальных мест довели до 10.

Опыт эксплуатации катамаранов типа «Гауя» позволил более четко сформулировать требования и к подобным сравнительно небольшим крейсерским судам: они должны быть предельно дешевы и просты в обслуживании, но в то же время быстроходнее обычных крейсерских яхт (например, класса J16); условия обитаемости и мореходность должны обеспечивать возможность автономных морских плаваний с экипажем 4—6 человек. Исходя из этих посылок, мы переработали проект катамарана «Гауя»; теперь, начиная с 1975 г. строится модернизированный его вариант «Гауя-2» (8,5X5.6 м}. Новый катамаран на 0,4 м шире старого, но на 400 кг легче; увеличен объем жилых помещений, улучшена планировка. Максимальная площадь парусности увеличена с 40 до 70 м², усовершенствованы обводы корпуса. Разработан и вариант проекта, рассчитанный на изготовление в мастерских яхт-клубов.

Главная особенность обоих серийных катамаранов — «Венты» и «Гауи-2» — то, что их расчетная ширина на 1,5—2,0 м больше, чем на типичных зарубежных катамаранах такой же длины. Меньшую ширину американских катамаранов в известной степени можно объяснить, например, тем, что ходят они главным образом в районах, где господствуют пассаты и где всегда можно выбирать маршрут с попутными ветрами. В Балтийском же море, которое ориентировано по направлению господствующих ветров, следует считаться с преобладанием острых курсов. Судно, рассчитанное на такие условия плавания, должно иметь достаточно высокие лавировочные качества, которые при сильном ветре зависят прежде всего от поперечной остойчивости.


Для повышения остойчивости необходимо увеличение ширины катамарана, а это возможно лишь при размещении жилых помещений в корпусах. Ведь увеличение расстояния между корпусами при сохранении классической схемы (рубка на мостике) приводит, во-первых, к увеличению вертикального клиренса моста, который ограничен общей высотой катамарана и высотой помещений, а во-вторых — к значительному утяжелению конструкции самого моста. Поэтому крейсерский катамаран с рубкой на мостике, получивший распространение на Западе, имеет далеко не оптимальные, на наш взгляд, ширину, вертикальный клиренс и весовые показатели. (Распространившееся за последние годы мнение, что крейсерский тримаран значительно безопаснее катамарана, вызвано именно недостаточной шириной и, следовательно, малой остойчивостью большинства катамаранов.) А вот при размещении жилых помещений в корпусах конструктивную ширину катамарана можно увеличить до требуемой по соображениям остойчивости без существенного ухудшения весовых показателей. При максимальном значении кренящего момента вес катамарана поддерживается подветренным корпусом, который по длине, объему и продольной остойчивости значительно превосходит боковой поплавок тримарана.

На основе этих положений и проводилась разработка проектов наших «сверхшироких» катамаранов. Пришлось решать ряд сложных проблем, связанных с поворотливостью, центровкой, взаимным креплением корпусов; конструкцию сделали разборной, чтобы облегчить транспортировку и зимнее хранение судна. Учли также и значительный рост скоростей, приводящий к увеличению нагрузок на связи.

Какие же скорости показывают катамараны? При анализе кинопленки, отснятой прошлой осенью во время испытаний «Центавруса» в 6-балльный ветер, оказалось, что он прошел длину корпуса за 24 кадра, то есть примерно за одну секунду. Это соответствует скорости хода около 26 узлов.

Серийные катамараны «Вента» и «Гауя -2», воплотившие в себе все то новое, что было разработано в республиканском яхт-клубе за несколько лет, представляют важный шаг в решении главной задачи: при минимуме затрат дать максимум надежности, скорости и комфорта.