Рецензия на книгу «Школа яхтенного рулевого»

За последние годы география парусного спорта в нашей стране значительно расширилась. Сейчас трудно назвать область, где бы не ходили под парусом. Поэтому выход в свет второго издания книги «Школа яхтенного рулевого» с одобрением встречен яхтсменами и поклонниками путешествий под парусом.

Отметим главное — это очень дельное пособие, в основном соответствующее программе подготовки яхтенных рулевых 11-го и 1-го классов. Написана книга хорошим языком, достаточно иллюстрирована, читается с интересом. Есть в ней и новый материал — история яхт-клубов России и развития парусного спорта в СССР.

Впрочем, в достоинствах книги легко разберется каждый, кто ее прочтет. Мы же поговорим о недостатках, без которых, к сожалению, не обошлось и на этот раз. Вначале о полноте содержания. Что в первую очередь необходимо будущему рулевому? Хороший учебник, по которому он смог бы изучить материал в объеме программ, не прибегая к другим источникам и пособиям. Однако в книге нет описаний подготовки яхты к гонкам, нет правил парусных соревнований, не освещены вопросы судовой гигиены. А ведь в программах этим разделам уделяется от 6 до 20 часов учебного времени.

Удивительна агрессивность, с которой авторы обрушились на многокорпусные суда, наградив их эпитетами «ненадежные» и «аварийные» (с. 21, 22). Вызывает недоумение, в частности, заявление о том, что в Трансатлантической гонке эти яхты «имели более или менее тяжелые аварии, чудом обошедшиеся без человеческих жертв». Напомним читателям, что в числе участвовавших в IV Трансатлантической гонке 34 судов было 7 тримаранов, но ни один из них не потерпел аварию. Более того, в первой шестерке 4 места принадлежат многокорпусным судам. Аварии терпели однокорпусные яхты, однако никто не называет их «ненадежными»...


Встречаются в книге и довольно сомнительные рекомендации. «При шквале с моря в сторону близкого берега отдавать якорь нужно обязательно» (с. 161). И на следующей странице: «При сильных и продолжительных шквалах, когда уйти от них под ветер невозможно из-за близости берега или мели, а встать на якорь нельзя из-за большой глубины, надо убрать паруса и стать па плавучий якорь». По нашему мнению, выполнив эти рекомендации, можно избежать аварии только в одном случае — если иссякнет ветер. Еще в старину говорили: «Мореплаватель, в бурю бойся земли». Ничто так не опасно в шторм для судна без хода, как близость берега. Самое благоразумное в этом случае не избавляться от парусов, а заменить их на штормовые и попытаться уйти от берега как можно дальше или, если это невозможно, удерживать судно как можно круче к ветру.

Настораживает совет расклинивать мачту в пяртнерсе (с. 51). Практика показывает, что даже при нормально набитых вантах жестко закрепленная в пяртнерсе мачта расшатывает рубку (или палубу), нарушая герметичность конструкции. Чтобы избежать этого, многие яхтсмены даже увеличивают диаметр пяртнерса.

В тексте (с. 144—146) правильно описана методика работы с бакштагами во время поворотов, а на рис. 108 и 110 последовательность команд дана неправильно. Сначала закладывается бакштаг (ранее бывший подветренным), н только потом отдается тот, который был наветренным. Это очень важно.

Не совсем уместно упоминание о «коровьем оверштаге» (с. 147). Не проще ли сказать, что поворот фордевинд в свежий шквалистый ветер (особенно на большом волнении) опасен и нужно делать поворот оверштаг или, предварительно убрав грот, делать поворот фордевинд только под стакселем, вновь ставя грот уже на новом курсе.

Слишком категорична рекомендация (жирным шрифтом на с. 167) подходить к причалу носом, если ветер дует от него. Во многих случаях гораздо безопаснее и удобнее подойти вдоль причала. Второй рекомендуемый способ подхода к причалу (в навальный ветер) и сложен и может быть просто опасен (с. 168).


Мы уже говорили о хорошем литературном стиле книги. Тем более досадны отдельные неудачные слова и выражения: «чтобы мачта не болталась» (с. 51), «для хороших матросов» (в смысле грамотных и расторопных), «глубокой водой» (с. 20) (в смысле достаточной глубины под килем) и т. д. Давно пора кочующий из учебника в учебник термин «шкворень» (из области гужевого транспорта) заменить на «шток» (рис. 32). С другой стороны, нет необходимости называть транец с наклоном в нос «реверсивным» (с. 25).

Вряд ли стоило говорить о «талях для подъема парусов» (с. 57) или о «блоках на стаксель-шкотах» (С. 58), так как на всех современных яхтах для этих целей применяются лебедки. Трудно найти на нынешних яхтах и кранцы, «набитые кусками старого троса» (с. 87).

Будем надеяться, что в следующем издании авторы избавятся от досадных ошибок, несколько снижающих уровень этой ценной книги.