В предыдущих гонках 1961 года, которые проводились в Хельсинки, приняло участие 48 яхт, на которых выступили спортсмены всех государств, культивирующих парусный спорт. Советский Союз на этих соревнованиях был представлен одной яхтой, экипаж которой возглавлял мастер спорта К. В. Александров. К сожалению, наши яхтсмены выступили неудачно — они заняли только 24-е место. Этот более чем скромный результат, однако, не обескуражил наших спортсменов: сразу же после возвращения домой была начата подготовка к следующему первенству мира.
В Хельсинки советские яхтсмены гонялись на яхте шведской постройки. К новым соревнованиям был* решено подготовить отечественные яхты. Их проектирование * поручили яхтенному конструктору А. П. Киселеву, а постройку— Ленинградской верфи спорт-судостроения ВЦСПС.
В начале навигации 1962 года первая из новых яхт — «Восток» — была готова и успешно выступила на отборочных соревнованиях, проводившихся на Черном море. Одержав победу в этих гонках, ее экипаж — рулевой В. Горлов, матросы П. Паршин и Г. Лобыничев — получил право на поездку в Пул.
Вторая яхта — «Дружба» — ушла в Лондон прямо со стапеля. Ее экипаж составили: рулевой — чемпион СССР 1961 года К. Александров, матросы — К. Мильгунов и П. Панкрашкин.
16 июня делегация наших спортсменов вылетела на «ТУИ 04» в Лондон. Еще раньше на теплоходе «Балтика» туда были доставлены обе яхты.
Англия встретила яхтсменов 8-балльным штормом, поэтому, несмотря на радушную встречу, которая была оказана нашей делегации, общее настроение стало падать вслед за стрелкой барометра. После того как погода не улучшилась и на второй день, стало ясно, что до начала гонок опробовать яхту на «новой воде» не удастся. Это ставило наших яхтсменов в худшие условия по сравнению с основными противниками—англичанами и американцами, которые недавно участвовали в гонках на первенство Старого и Нового света, проводившихся здесь же, в Пуле. Между прочим, первое место на этих гонках занял американский яхтсмен Ченс, успешно выступавший в 1961 году на Балтийской регате в Таллине. Ченс бывал в Советском Союзе и раньше; как ученый-биохимик он принимал участие в научной конференции, проводившейся в Москве. Советских яхтсменов Ченс приветствовал как старых знакомых.
Не имея возможности выйти в море, наши гонщики использовали свободное время для подготовки яхт — полировки подводной части корпусов и пригонки такелажа на новые дюралюминиевые мачты. И тут выявилась досадная неприятность: оказалось, что новый комплект г.арусов, заказанный для наших яхт в Англии (у фирмы «Ратеей и Лапторн»), пошит неправильно и грот не проходит по обмеру (широк и низок). Пришлось заменить паруса.
20 июля в 12 часов по Гринвичу выстрел пушки известил о начале первой гонки. Старт дается несколько необычно для наших яхтсменов — без промежуточной вешки (ее заменяет футшток на носу судейского судна). 5—6-балльный ветер с зюйд-веста гонит крупную волну. Воспользовавшись толчеей у стартовой линии, пять яхт сразу же вырываются вперед. Гонки возглавляет чемпион Англии Р. Айшер на яхте «Иомен X», построенной шведским яхтенным конструктором Э. Олсоном в 1962 году. Айшер лидирует до верхней марки (первого знака), но здесь счастье изменяет ему — резкий порыв ветра сломал на его яхте Мачту.
Гонки второго дня наши яхты начали более удачно. Со старта они уходят левым галсом, в то время как большая часть гонщиков во главе с Р. Айшером стартуют правым. Уже на первой лавировке становится ясно, что советские яхтсмены выбрали лучший курс — яхта Айшера отстает. Однако до поворотного знака английский яхтсмен успевает сократить разрыв и огибает вешку одновременно с Горловым. Немного отставший Александров догоняет группу лидеров.
Поворот. Теперь яхты идут в крутой бакштаг. Горлов убирает спинакер и вырывается вперед, но у нижнего знака ветер стихает и отходит. Неожиданно получает преимущество яхта Александрова, идущая под спинакером; она первой огибает поворотный знак и в дальнейшем никому не удается догнать ее. Александров заканчивает эту гонку первым. Яхта Горлова приходит пятой. По сумме очков за два дня гонок Александров занимает первое место.
Успехи- наших яхтсменов становятся главной темой дня. Советских яхтсменов встречают поздравлениями, но в море отношение к ним становится «менее любезным»: каждый участник соревнований считает своим долгом помешать лидерам выйти вперед. Впрочем, все это носит вполне корректный характер.
В третьей гонке наши яхты занимают седьмое (Александров) и восьмое (Горлов) места.
Четвертую гонку выигрывает Р. Айшер. Вторым приходит Ченс, но по протесту Айшера судьи дисквалифицируют его за неправильный старт, и в таблице соревнований против фамилии американского яхтсмена появляется нуль.
В пятой гонке победы добивается швейцарский яхтсмен Р. Рамелет на шведской яхте конструкции Б. Олсона.
В шестой гонке новая неудача постигла английского фаворита Р. Айшера— он был дисквалифицирован по протесту Р. Симонетта, выступавшего на гонках от Багамских островов (США). Симонетт в этой гонке занял первое место. Советские яхты финишировали шестой (Горлов) и десятой (Александров).
Соревнования показали, что советские яхтсмены имеют все основания претендовать на ведущее место в мировом парусном спорте. Одновременно были выявлены и недостатки, мешающие нашим гонщикам бороться за мировое первенство.
— Какие впечатления остались у Вас после гонок? — с таким вопросом обратились мы к участнику Вторых международных соревнований среди яхт класса «5,5» Виктору Владимировичу Горлову.
— Соревнования были проведены отлично. Квалифицированная работа организаторов соревнований и судейской коллегии позволила всем яхтсменам выступать в полную силу.
По сравнению с прошлогодними гонками советские яхтсмены показали более высокие результаты. Обе наши яхты вошли в первую десятку, а яхта К. В. Александрова — в первую шестерку. Что нужно нам, чтобы выступить лучше?
Прежде всего, более высокое качество материальной части. Все иностранные яхты, участвовавшие в международных гонках, сделаны из красного дерева. Наши яхты обшиты кедром, а такая обшива больше намокает и деформируется. Шпаклевка и краска держатся на ней плохо. Гладко отполировать такой корпус не удается, поэтому в течение навигации яхту приходится часто вытаскивать на просушку и для косметического ремонта. В общей сложности на это уходит больше трети всего сезона, в связи с чем снижается качество подготовки к соревнованиям.
В этом году мы выступали в Англии на яхтах, построенных по проекту конструктора Ленинградской верфи спортсудостроения ВЦСПС А. П. Киселева. Это, безусловно, лучшие суда из всех строившихся в Советском Союзе яхт этого класса. Однако, по-моему, они все же уступают наиболее удачным судам, построенным за последний год за границей (например, в Швеции).
Очень хорошими гидродинамическими качествами обладают яхты шведского конструктора Олсона. При плавании они почти не оставляют за собой волновой дорожки, тогда как наши яхты «тянут» за кормой воду. Видимо, здесь сказывается преимущество более высокого кормового свеса, благодаря которому яхта не касается транцем воды.
Характерной чертой обводов новейших иностранных яхт являются более острые носовые образования и размещение наибольшей ширины в корму от миделя (примерно на две трети длины судна). Фальшкиль по форме почти такой же, как у яхт класса «Дракон»: в носовой части он уже и легче, в кормовой — шире и тяжелее. Центр тяжести таких яхт также смещен от миделя в корму.
Преимущества яхт конструкции Олсона проявляются на острых по отношению к ветру курсах; в бакштаг и галфвинд наши яхты ходят не хуже.
В бейдевинд большой стаксель мешает работе грота, поэтому на иностранных яхтах ставят узкие стакселя площадью около девяти квадратных метров, что на полтора метра меньше ппощади стакселей, которыми обычно вооружают наши яхты. На полных курсах размеры стакселя не имеют значения, так как яхты в этом случае несут спинакеры.
Прошедшие соревнования еще раз подтвердили преимущества рангоута из легких сплавов. К сожалению, производство таких мачт на наших верфях, не налажено, хотя конструкция их предельно проста. Мачты, установленные на яхтах «Восток» и «Дружба», были изготовлены в Англии. Это дюралю-минивые цельнотянутые трубы, верхняя часть которых вырезана и заварена на конус.
Замечания, высказанные В. В. Горловым в адрес наших судостроителей, справедливы. Новые материалы, в том числе легкие сплавы, водостойкие клеи и краски, давно освоены отечественной промышленностью. Верфи спортсудо-строения должны перенять имеющийся опыт, чтобы в грядущих парусных баталиях наши яхтсмены могли выступать во всеоружии.
Теперь сообщим мнение конструктора наших яхт А н а то лия Петровича Киселева.
— Международный класс «5,5», в отличие от всех других, является так называемым свободным классом гоночных яхт. Это значит, что размерения яхт этого класса могут изменяться, в известных пределах, свободно, лишь бы общая условная величина, получающаяся при подстановке данных яхты в международную формулу, не превышала 5,5. Яхты класса «5,5» непрерывно совершенствуются, но пока еще не найдены ни наилучшие соотношения их размеров, ни наилучшие обводы корпуса.
Проблема научного подхода к изучению и проектированию яхт уже давно осознана самими спортсменами и привлекает внимание научных работников и специалистов «большого судостроения» многих стран. Однако твердых, устойчивых результатов на этом пути до сих пор еще нет. Вот пример. Английский челенджер 16 в гонках на Кубок «Америки» 195В года яхта «Септе» была спроектирована конструктором А. Роббом на основании весьма многочисленных серий модельных испытаний, проведенных в экспериментальных опытовых бассейнах; в гонках же «Септе» потерпела самое печальное поражение, какое Англия испытала за последние 100 лет. Сейчас англичане бьются над тем, чтобы установить точные причины, которые объясняли бы преимущества американского победителя «Колумбии» и неудачу «Септе», но никто не может ответить им на этот основной вопрос. А пока что (см. «Le Yacht» N° 3812, V 1962) основой проектирования яхт остается «метод эмпиризма, интуиции и систематических поисков».
Эйнар Олсон считается в настоящее время мировым конструктором «пятерок» номер один. Его творения рассеяны по Старому и Новому свету; количество первоклассных яхт, построенных по его чертежам, приближается к полусотне. Э. Олсон говорит, что не строит ни одного судна похожим на другое. В Пуле он осмотрел вге участвовавшие в соревнованиях яхты, а его сотрудник фотографировал каждую из них во всех ракурсах. Корпуса разных «пятерок» иногда мало отличаются один от другого, но наметанный глаз опытного конструктора видит малейшие особенности. Насколько можно предположить, основа метода Э. Олсона и состоит в том, чтобы наблюдать и оценивать суда в натуре, а не только изучать их модели и чертежи.
Билл Людерс — сторонник строго классического типа яхты, оставленного нам знаменитым американским конструктором прошлого века Н. Херре-шофом. Его яхта «Комплекс III» (занявшая I место), несмотря на максимальные водоизмещение и длину по ГВЛ, имеет малую смоченную поверхность благодаря изяществу обводов.
Раймонд Хант — противоположность Б. Людерса. Во время Олимпийских игр 1960 г. нашумела его яхта «Минотавр», которая выиграла золотую медаль.
Название «Минотавр» (человеко-бык, чудовище) необычно для яхты, но во всяком случае очень метко характеризует ее непривычные, «чудовищные» формы.
В то же время эта яхта спроектирована очень рационально и идеи Ханта нашли многочисленных последователей. Так например, финская яхта «Шайие» (XVI место) — копия «Минотавра». В нашей стране на экспериментальной верфи в Таллине построена яхта «Паги», в основу проекта которой также положены принципы «Минотавра».
Как проходили соревнования?
Соревнования — это, в конце концов, ходовые испытания яхт с той лишь разницей, что при испытаниях обычных судов создают все условия для объективного определения их качеств, в то время как на гонках яхт такие условия отсутствуют совершенно. Даже наоборот, чем больше случайностей, тем интереснее гонки.
Самой большой сенсацией гонок был протест рулевого «Комплекса Ш» почтённого профессора Бриттона Ченса на поведение рулевого «Иомена X». Судейская коллегия, проявив высшую мудрость, дисквалифицировала самого Ченса. Вторичный протест на «Иомена X» был подан в последней гонке и Р. Айшер, наконец, получил по заслугам. В результате Яге лучшее судно Э. Олсона, имея аварию в первой гонке и дисквалификацию в последней, смогло занять лишь VII место в таблице результатов.
Другой сенсацией был неожиданный успех обеих советских яхт, а затем случайная ошибка К. Александрова, которая стоила ему победы в третьей гонке (он ошибся в поворотном знаке).
Второе место заняла яхта «Джон Би» (Багамские о-ва; конструктор — Б. Людерс), а третье — английская яхта «Бьерн», рулевым на которой был Кристофер Холл — восходящая звезда английского парусного спорта.
В «Советском спорте» (6/VII 1962 г.) и «Известиях» (29/VII 1962 г.) помещены статьи Н. Адамовича и Ю. Батюшкова, в которых авторы требуют повышения качества наших спортивных судов (особенно, выступающих за границей): «Четвертое место все же не утешительно». Это хорошая, правильная критика. Но по поводу упоминаний о «научной базе» и ЦОКБ для проектирования яхт хочется еще раз напомнить весьма поучительную историю А. Робба.
В 1955 г. он создал прекрасную яхту «Вижн I», которая заняла 2-ое место в Мельбурнской олимпийской регате. Когда же в 1957—1958 гг. он проектировал «Септе» и «Вижн II», его консультировал Яхтенный Исследовательский Совет.
Рабб был буквально подавлен «огромным количеством идей» (tremendous amount of thougt). Печальный результат «Септе» известен, «Вижн II» также показывает скромные результаты. Даже под управлением такого искусного рулевого, как полковник Р. Пири, эта яхта заняла лишь VIII место. В результате сложилось впечатление, что англичане не в состоянии спроектировать «пятерку» и вынуждены покупать яхты у Олсона.
Как же оценить результаты советских яхтсменов? Пока это лучшее достижение, которого мы когда-либо добивались. Достаточно вспомнить, что Горлов на Олимпийских играх (1960 г.) был 14-ым, а Александров на первенстве мира (1961 г.) 24-ым.