В этом номере мы начинаем печатать серию очерков — рассказов о его жизни, подготовленных одним из постоянных авторов «КиЯ» — ныне покойным Никитой Евдокимовичем Астратовым. При подготовке его рукописи к печати неоценимую помощь редакции оказали Ольга Николаевна Людевиг, Сергей Иванович Ухин, Валентин Владимирович Глушков и многие другие яхтсмены-ветераны.
1. Спортивная карьера страхового агента
Николай Юльевич Людевиг родился 2 мая 1877 г. в старинном городе «под липами» — Либаве (нынешней Лиепае).
Как вспоминает его дочь, он «всегда считал себя русским, так и писал во всех анкетах и доку ментах», хотя корни рода Людевигов ведут в иные земли и в далекие времена. Из семейных преданий и «Русского биографического словаря» известно, что Генрих-Христиан-Теодор Людевиг родился в Ганновере в 1782 г., окончил Геттингенский университет и еще молодым человеком уехал в Россию — устроился домашним учителе в одну из богатых курляндских семей. Затем прочно осел в Лнбаве, учительствовал в сиротском приюте, стал пастором, писал и даже издавал философские трактаты. А в дальнейшем, видимо, принял православие.
Его сын Юлий, получивший вполне русское отчество Васильевич, стал известным в свое время земским врачом, лечил прокаженных, имел награды и получил личное дворянство за самоотверженную деятельность во время холерных эпидемий. Детей в его семье было много — две дочери и несколько сыновей. Чтобы дать нм хорошее образование, перебрались из Либавы в Петербург, сняли квартиру на Васильевском острове.
Николай учился сначала в реформатском училище, а затем в гимназии. Учился хорошо. Очень много читал. В юности хотел стать художником, несколько лет посещал известную рисовальную школу Штиглица и, по оценке профессионалов, «неплохо рисовал пером», однако из-за дальтонизма художественная карьера не состоялась.
Трудно сказать, когда пришло увлечение морем. «Мне кажется, оно было всегда», — пишет дочь. Очевидно сыграли важную роль детские годы в приморском городе-порте. Тот же дальтонизм помешал избрать профессию моряка, но море и романтические паруса стали для Николая Юльевича не просто, как мы говорим сейчас, хобби, а делом всей жизни.
Когда пришла пора поступать на службу, он выбрал деятельность, связанную с морем: стал страховым агентом «Русского Ллойда» — общества по классификации и страхованию судов морского торгового флота1. Прошло несколько лет, и способный молодой человек был назначен начальником статистического отдела.
Всестороннее профессиональное знакомство с вопросами судоходства, близость к жизни флота, общение с моряками пробудили у Николая Юльевича интерес к морскому делу, а затем и к парусному спорту. Желание ходить на яхтах привело его в 1903 г. в ряды членов «Гаванского парусного общества». Стоит отметить, что этот только что — в 1902 г. — учрежденный яхт-клуб, расположенный на Васильевском острове, в районе Гавани, был одним из наиболее демократических по духу спортивных центров, доступных для петербургской интеллигенции и мелких служащих.
Николай Юльевич сразу же становится судовладельцем: приобретает парусную шлюпку — вельбот 15-футовой «гоночной длины». Он назвал свою шлюпку «Вольная», и летом все свободное время проводил в Невской губе, постигая азы парусного дела. В следующую навигацию он уже дебютировал в гонках заняв второе место. Так в 1904 г. его имя впервые появилось в официальных протоколах соревнований.
Первый успех окрылил молодого яхтсмена, возникло желание более серьезно заняться парусным спортом, участвовать представительных морских гонках. По случаю удалось купить построенную лет пятнадцать назад в Шотландии яхту Орнсей». Она имела длину — 10,35 м, ширину — 2,2 м и осадку — 1,35 м. Водоизмещение составляло 3 т, площадь парусности — 58,0 м2. Обмеренная по «американской формуле», она была отнесена ко 2-му гоночному классу. Н. Ю. Людевиг назвал ее «Буревестник», что звучало в те годы весьма многозначительно.
В руках серьезного и старательного, не жалеющего сил капитана далеко не новое, находившееся в плохом состоянии судно обрело вторую жизнь и оказалось хорошим ходоком. Начиная с гоночного сезона 1905 г. никому не известный рулевой на заурядной яхте стал показывать завидные результаты — выиграл представительные гонки на приз Почетного командора Петербургского речного яхт-клуба и неоднократно занимал призовые места в других парусных соревнованиях. В молодом, если говорить о яхтенном стаже, рулевом раскрылись многообещающие задатки способного гонщика: он прекрасно чувствовал ветер, умел до конца использовать возможности судна.
«Надо больше плавать, как можно чаще стартовать в любую погоду», — позднее будет поучать учеников маститый яхтсмен Н. Ю. Людевиг. А сам он в молодые годы старался не пропускать ни одного соревнования. И если проанализировать протоколы гонок, то получается, что за первые пять лет активной спортивной жизни он завоевал 28 первых призов
Таких поразительных результатов не достигал ни один из петербургских гонщиков. Это вызвало черную зависть некоторых незадачливых конкурентов, которые рассчитывали более на превосходство своих дорогих яхт, чем на искусство управления ими. Стали распространяться слухи о якобы неверном обмере «Буревестника». Возмущенный Людевиг опубликовал в журнале «Яхта» за 1909 г. открытое письмо с отповедью клеветникам и предложил произвести гласный обмер своего «Буревестника», «чтобы отнять у этих господ возможность злословить». Справедливость восторжествовала, авторитет Людевига от этого только выиграл.
Спортивные успехи не оставляли его и в дальнейшем. По-прежнему он лидировал в гонках, выступая на редкость стабильно. В числе его трофеев были самые престижные в России кубки — командора Речного яхт-клуба, начальника Балтийского завода М И. Кази, Гвардейского экипажа, высочайше утвержденного Невского яхт-клуба, Министерства торговли и промышленности и т. д. и т. п.
Надо подчеркнуть, что Николай Юльевич всегда считал очень важным элементом подготовки яхтсмена-гонщика участие в крейсерских походах. В истории петербургского паруса зафиксировано что в первую же свою навигацию «Буревестник» с рулевым Людевигом участвовал в интересном совместном плавании семи яхт в Выборг. Яхты «были застигнуты довольно свежей погодой», однако вполне благополучно, под триселями, завершили морской переход.
Яхты молодого Гаванского общества, не имевшего солидной материальной базы, тем не менее, простаивали у стенки мало. В книге Ю. А. Пантелеева «Парус — моя жизнь» упоминается об участии «гаванцев» в борьбе за Кубок Рейса. Этот «приз присуждался тому яхт-клубу, у которого в назначенный день участвовало в походе наибольшее число судов». В 1907 г., например, Гаванское парусное общество заняло второе место, уступив клубу-победителю 0,7 балла из-за того, что яхта «Богема» по какой-то совершенно случай ной причине сошла с дистанции.
Зафиксированы и две победы «гаванцев . В первый раз Кубок Рейса был завоеван ими в 1909 г. на маршруте Восточный рейд Кронштадта — Бьерке-зунд. Гаванское парусное общество выставило всего три судна, но они провели эту довольно сложную крейсерскую гонку хорошо и финишировали дружно. В следующем году «гаванцы» повторили успех. Любопытно, что из 8 их судов, которые по обмеру могли участвовать в гонке, было заявлено 6 и все они дошли до финиша, тогда как Императорский речной яхт-клуб имел возможность заявить 34 яхты, однако заявил только 13 и две из них сошли с дистанции.
Остается подчеркнуть, что в числе участников всех гонок на Кубок Рейса неизменно фигурирует «Буревестник».
Стихийность развития отечественного парусного спорта привела к существованию множества мелких классов яхт, их разнотипности, серьезным различиям в ходовых качествах участвующих в одной гонке судов. Снижение спортивного интереса к соревнованиям, участники которых находятся далеко не в равных условиях, вызывало серьезное беспокойство прогрессивной части петербургских яхтсменов, к числу которых всегда принадлежал Н. Ю. Людевиг. Им и был предложен оригинальный способ проведения гонок, позволявший в какой-то степени уравнять шансы рулевых и одновременно стимулирующий изучение местной лоции.
В розыгрыше Кубка отмелей и фарватеров использовался известный принцип пересадки рулевых после финиша каждой гонки (экипажи оставались на своих судах). Дистанция объявлялась за 2 недели до старта, так что время для изучения назначенного фарватера имелось. В ходе соревнований разрешалось оставлять знаки навигационного ограждения с любой стороны.
Полезное новшество так и не привилось из-за вполне понятных опасений владельцев яхт: ведь приходилось доверять свои суда рулевым, в опыте которых они далеко не всегда были уверены, поскольку никто не занимался проверкой квалификации яхтсменов. Владельцы яхт плавали на свои страх и риск, их морская подготовка никем не контролировалась. Прогрессивные яхтсмены в течение многих лет тщетно пытались добиться введения единых квалификационных требований, дающих право на управление спортивными парусными судами.
Более того — опираясь на незыблемое право собственности, судовладельцы ставили вопрос о том, чтобы награды за победу присуждались не рулевым и экипажам, а хозяину яхты. И такое бывало. Неслучайно же, вспоминая обстановку в парусном спорте предреволюционной поры, Николай Юльевич с горечью писал, что соревновались не столько гонщики, сколько владельцы яхт, так как самое главное было — купить яхту с хорошим ходом и нанять сильную команду, «а это целиком и полностью зависело от толщины бумажника».
В связи с предстоящими в 1912 г. V Олимпийскими играми был организован «Российский парусный гоночный союз», в состав которого избирались наиболее авторитетные спортсмены. Удостоился такой чести и Н. Ю. Людевиг: он стал членом технического отделения союза, ему присвоили звание «присяжного мерителя». С этого момента начинается плодотворная организационная деятельность Николая Юльевича.
Достаточно сказать, что он принимал самое активное участие в составлении и редактировании первых гоночных правил, ставших обязательными для всех яхт-клубов России, и первой национальной классификации яхт. Яхтсменам страны была известна принципиальная позиция Людевига. старавшегося делать все возможное для популяризации любимого вида спорта и повышения спортивного уровня соревнований. Он выступил против предусмотренного союзом множества классов. В новом, только что основанном журнале «Рулевой», одним из членов редакционного комитета которого стал Людевиг, напечатана его статья, которой он считал введение 15 «мелких» классов (вредящим интересу к соревнованиям». Он писал: «пусть лучше захиреют несколько искусственно поддерживаемых классов, а возникнет большой, который охватит всю Россию».
Положительным шагом РПГС было принятое им положение о «волонтерах» для комплектации экипажей яхт, участвующих в олимпийских гонках; это дало возможность заниматься парусным спортом безденежной учащейся молодежи.
К участию в парусной регате Олимпийских игр допускались лишь R-яхты международных классов, которые в России не строились. Несколько состоятельных судовладельцев купили такие суда за границей, но сделали это с большим опозданием — чуть ли не накануне открытия V Олимпиады в Швеции. Для спешной тренировки экипажей использовали петербургские гонки. На одной из них стоит остановить внимание.
Разыгрывался Приз открытия навигации 1912 г., учрежденный Морским териокским яхт-клубом. Н. Ю. Людевнг был приглашен владельцем R-яхты 8-метрового класса «Аванти» на роль ее рулевого «Весь интерес гонки — писал журнал «Яхта» — сосредоточился на яхтах международного класса «Аванти» и « Норман». Встреча закончилась убедительной победой «Аванти». Поражение тендера «Норман» — фаворита ряда последних петербургских и международных состязаний с незаурядным гонщиком В. Кузмичевым на руле поставило Н. Ю. Людевига на уровень спортсмена международного класса. Он неизменно добивался успехов и выступая на яхтах других классов, принадлежащих иным судовладельцам: его часто приглашали в качестве «рулевого-испытателя». Так, он неоднократно гонялся на яхте «Ида» в 9-мет-ровом классе, и здесь занимая призовые места.
Николай Юльевич всегда считал очень вредной узкую специализацию яхтсмена-гонщика и наоборот — полезным и важным опыт управления парусными судами самых различных типов. Не был поэтому случайным и его интерес к ледовым яхтам — буерам. В те годы на буерах не только гонялись, но и совершали дальние походы, посещая Койвисто, Выборг, Нарву. Любопытно, что, вспоминая буерные сезоны 1913 и 14 гг., Ю. А. Пантелеев называет Людевига опытнейшим буеристом и конструктором буеров: он был одним из создателей мощного буера «русского» типа — «чертогона» с грузовой площадкой.
Остается подвести итоги дореволюционного этапа яхтенной биографии героя нашего очерка.
За какие-то десять лет Николай Юльевич стал известным яхтсменом-мастером, авторитетным судьей и мерителем. Честность, принципиальность, бескорыстная приверженность парусу снискали ему высокий авторитет и уважение товарищей по спорту. Показательным признанием заслуг скромного служащего «Русского регистра» стало избрание Людевига вице-командором Петербургского Морского яхт-клуба, в который накануне I мировой войны было преобразовано Гаванское парусное общество. И его брейд-вымпелу полагалось «отдавать честь наравне с флагами адмиралов Российского флота и особ императорской фамилии».
Морской яхт-клуб унаследовал демократизм своих основателей — «гаванцев». Членами его действительно могли стать «граждане всех сословий»; сумма взносов за год была довольно умеренной. Неслучайно же собрания членов проходили иногда «под надзором полиции, а иногда при личном участии пристава» (см. «КиЯ» вып. 12, 1967). Очевидно не случайность и то, что после революции именно на основе этого клуба возникло первое объединение яхтсменов — профсоюзная «водноспортивная станция».
2. Свидетель обвинения
Началась мировая война. Спортивная жизнь замерла, многие яхтсмены были мобилизованы — ушли на фронт.
Произошел коренной перелом и в судьбе Н. Ю. Людевига — "ратника морского ополчения"2, не подлежащего призыву по возрасту. Находясь под влиянием идеи Льва Толстого — всегда быть в пекле беды народной, он записался "охотником"-добровольцем на действующий флот.
В книге Николая Черкашина "Судеб морских таинственная вязь" об этом рассказывается так. "Сначала он попал рядовым в пехотный полк, но ему, завзятому паруснику, хотелось в родную стихию — на море, на флот. Он знал, что врачи в плавсостав его не пропустят: подводило зрение, он путал коричневый и зеленый цвета. И вот тут, быть может впервые за свою безупречную жизнь чиновника, Людевиг словчил: выучил наизусть цветовые таблицы и ...был признан годным".
Ушла в прошлое столичная жизнь холостяка — хорошо обеспеченного служащего, имеющего, например, возможность нанять человека специально для ухода за любимой собакой-водолазом. Вольноопределяющийся Людевиг попал в казарму. Его направили в 1-ый Балтийский флотский экипаж, где он получил специальность комендора, а в дальнейшем отправили в составе укомплектованной команды закупленного в Японии крейсера во Владивосток.
В начале 1916 г. Япония продала России за солидную сумму три бывших русских корабля, потопленных во время русско-японской войны и поднятых: это были крейсера "Варяг "и "Пересеет" (бывший эскадренный броненосец) и линейный корабль "Чесма" (бывший эскадренный броненосец "Полтава"). Корабли эти были приняты специальной комиссией Морского министерства, несмотря на крайне запущенное состояние. Вместо того, чтобы поставить на капитальный ремонт, их сразу же стали готовить к переходу в составе Отдельного отряда особого назначения вокруг Азии, через Суэцкий канал в Средиземное море и далее вокруг Европы: корабли предназначались для создаваемой на севере Сибирской флотилии.
Попавший на "Пересвет" петербургский интеллигент, уже немолодой Людевиг встречен был офицерами с неприязнью, а нижними чинами — настороженно. Время вскоре распорядилось по-своему. Присущие Николаю Юльевичу прямота и честность привели к тому, что в конце концов с его погон спороли трехцветную окантовку вольноопределяющегося — "охотника" и разжаловали из унтер-офицеров, зато он заслужил полное доверие матросов, безоговорочно принявших его в свою семью.
Н. Ю. Людевиг добровольно принял на себя обязанности "летописца" — стал вести повседневные записи событий на "Пересвете".
Плавание с самого начала преследовали неудачи. Вскоре же после выхода из Владивостока крейсер сел на камни, с которых снимался полтора месяца. При последующем доковании для исправления полученных повреждений корпус корабля был деформирован, однако без необходимого ремонта его снова отправили в море — догонять ушедший вперед отряд.
Учебные стрельбы вскрыли серьезные неисправности в орудийных установках. Но это еще не все. Крейсер был совершенно непригоден к боевым действиям и из-за низкой организации службы, не работали системы корабельной сигнализации и колоколов громкого боя, отсутствовало боевое расписание, отношение части офицеров к своему долгу было преступно халатным. Мордобой, недоброкачественная пища, наказания за жалобы, угрозы расстрела и отдачи под суд по доносам были постоянным явлением. "Противодействие" офицеров умеренным требованиям команды довело самых сдержанных до большевизма", — писал Н. Ю. Людевиг.
Плавание "Пересвета" закончилось трагически: 4 января 1917 года крейсер вышел в море из Порт-Саида и, пройдя всего 10 миль, взорвался и погиб. Взрывы в погребах боезапаса произошли последовательно в носу и в корме, однако с мостика ни водяных всплесков от взрывов мин. ни следа торпед замечено не было. Многочисленные же свидетельства о пребывании на борту, во время стоянки в Порт-Саиде, посторонних лиц сразу же сделали наиболее обоснованным предположение о диверсии — установке "адских машин" германскими агентами.
Корабль погружался в море всего 17 минут. За это время смогли спустить лишь одну шлюпку из девяти. Неудивительно. Ведь люди по талям расписаны не были, шлюпочные учения не проводились ни разу. "Погибло 126 человек", — записал Людевиг. Заметим, что в официальных документах значилось гораздо меньше — только 84.
Людей подбирали английские и французские корабли, которые далеко не сразу подошли к месту катастрофы. Комендор Людевиг находился в воде два с половиной часа — помогла выжить яхтсменская закалка, море пощадило его. Спасен он был уже совершенно окоченевшим — за брошенный конец "схватился зубами"...
Свершилась февральская революция. Дух перемен всколыхнул поредевшую и много пережившую команду "Пересвета". находившуюся вдали от родины — в чужом Порт-Саиде. Матросы окончательно потеряли доверие к офицерам, открыто выражали недовольство плохим питанием, отсутствием жалования и писем с родины. Главным же требованием было немедленное расследование гибели корабля. Команда постановила направить в революционный Петроград, в Морское министерство, ходоков. Выбор пал на наиболее честных и грамотных моряков — комендора Людевига и минного машиниста Мандруса.
Поиски рукописи неопубликованной статьи Людевига о гибели "Пересвета", о которой мне было известно от самого Николая Юльевича еще до войны, привели в Центральный архив ВМФ. Однако вместо этой рукописи мне предоставили другую. С волнением смотрю микрокопию3 написанной знакомым почерком "Докладной записки бывшего матроса Н. Ю. Людевига о плавании и гибели крейсера "Пересвет" Господину Морскому министру. 20 октября 1917 г." Дело неслыханное — матрос пишет министру. С беспощадной прямотой излагает неотразимые факты преступного отношения офицеров к своему долгу, делавшие возможной любую диверсию.
Была назначена Особая следственная комиссия при военно-морском прокуроре. Первоначально свидетелями были только сами Людевиг и Мандрус, затем число опрошенных свидетелей возросло до 400. Расследование проводилось одновременно помимо Петрограда еще и в Бресте, и в Архангельске — по месту нахождения части моряков с "Пересвета". Однако причина взрыва так и осталась неразгаданной тайной, а в феврале 1918 года, говоря казенным языком, "работы следственной комиссии были ликвидированы'...
Как бы там ни было, наверняка никакого расследования не состоялось бы вообще, если бы не энергия и настойчивость Н. Ю. Людевига, проявившего высокое гражданское мужество и оправдавшего доверие команды "Пересвета". Результат был закономерный: "народный" морской министр поспешил уволить назойливого матроса с очень странной формулировкой — "как неправильно призванного из запаса"...
3. Яхтенный адмирал
Впервые послереволюционные годы парусный спорт страны переживал тяжелейший кризис. Имущество яхт-клубов, брошенное судовладельцами, расхищалось. Лишь в некоторых из мелких клубов теплилась жизнь — молодежь спустила на воду несколько малых яхт и швертботов. В самом начале 1918 г. Наркомпрос стал организовывать на базе бывших яхт-клубов "водноспортивные экскурсионные станции". Самое деятельное участие в этой работе принимал Н. Ю. Людевиг. Как вспоминал адмирал Ю. А. Пантелеев, руководимый Николаем Юльевичем Петроградский Морской яхт-клуб "перебрался в брошенные хозяевами помещения Невского яхт-клуба и, став профсоюзным, превратился в водноспортивную станцию молодежи Васильевского острова".
Однако таким сугубо мирным направление спортивной работы было недолго. Вскоре в связи с необходимостью военной подготовки трудящихся и создания вооруженных сил в стране ввели всеобщее военное обучение — всевобуч. Для организации морского всевобуча решено было использовать крупные яхты и шлюпки. 6 мая 1919 г. был издан приказ №315 о регистрации яхт, находящихся в частном владении, а четырьмя днями позже — об обследовании и постановке на учет имущества всех яхт-клубов. Работу эту проводила специальная комиссия из "специалистов по водному спорту", причем большую помощь в создании флота всевобуча оказали такие видные яхтсмены предреволюционной поры, как Н. Ю. Людевиг, А. В. Савельев, Ф. М. Шедпинг.
Крейсерские яхты и значительная часть малых яхт были национализированы и приведены в порядок. На этой базе было организовано девять морских отрядов, командирами и инструкторами которых стали многие петербургские яхтсмены.
Н. Ю. Людевиг составил первые учебные программы подготовки как "инструкторов" — тренеров, яхтенных капитанов, так и матросов. Его же назначили председателем первой в стране квалификационной комиссии по парусному и буерному спорту.
Ветеран спорта яхтенный капитан, инженер-кораблестроитель Б. Н. Сундушников рассказывал, как он семнадцатилетним юношей занимался парусом в том самом морском отряде, который базировался в бывшем Невском яхт-клубе. Благодаря энергии Н. Ю. Людевига здесь проводились серьезные теоретические занятия. Собирались на одной "буржуазной квартире", брошенной хозяевами на Васильевском острове и предоставленной всевобучу. Лекции читались крупными специалистами — бывалыми моряками. Морскую практику вел сам Николай Юльевич.
Борису Николаевичу запомнился такой эпизод из занятий буером. "Во главе с Николаем Юльевичем мы, семь отрядников, отправились на буере "Пурга" сходить к Лисьему носу. Хорошим ходом быстро дошли до мыса. Поразмявшись, отправились обратно. Ветер зашел к осту и засвежел, началась лавировка. Когда легли галсом мористее, сломалась мачта, исправить ее было невозможно. Сгрудились мы вокруг Николая Юльевича, он нас ободрил и повел по льду к Лахтинскому берегу. Ввел строгий режим — 20 минут ходьбы, 10 — отдых. Смеркалось, мы начали выбиваться из сил, но Людевиг не давал поблажки. Когда мы были поблизости к середине залива, в темноте промелькнул парус. Мы стали кричать, как потерпевшие настоящее кораблекрушение. Это был буер "Мимо" — один из наших крупных буеров. Он подошел и забрал нас всех с собой. Вскоре мы уже отогревались в боцманском домике, встречали кипятком наступающий девятнадцатый год. Этот поход на всю жизнь остался в памяти. Хороший пример воли и мужества преподал нам тогда Николай Юльевич".
А Ю. А. Пантелеев подробно вспоминает о том, как сдавал экзамены на звание "инструктора парусного спорта" самому председателю квалификационной комиссии, который, по общему признанию, был "строг, но справедлив":
"Держал я экзамен на большом тендере "Лейтенант Шмидт" — прекрасной парусной яхте с пятью парусами. Экзаменовал меня Людевиг целый день, до позднего вечера. Я лавировал, спасал "утопающего", делая повороты, подходил к вешке так, чтобы она "остановилась" у вант как вкопанная. Мой экзаменатор весь поход молчал, только иногда давал вводные. Объявлял, например, что "человек за бортом", торжественно включая при этом секундомер старинных серебряных часов. А то я вдруг понимал, что не слышу журчания тузика,идущего следом на буксире за кормой. Оглядываюсь — он уже довольно далеко, болтается на волне. Людевиг улыбается. Значит, это тоже вводная: предстоит поворот с подходом к маленькому тузику. Вечером Николай Юльевич молча сходил с яхты на бон. Я не знал, что и думать. И только тут Людевиг обернулся: "Хорошо!"
Летом 1919 г. военная обстановка под Петроградом усложнилась наступлением Юденича и появлением на Балтике английских кораблей. В августе всякое плавание в Невской губе было временно запрещено, а вооруженным отрядам всевобуча было приказано патрулировать на яхтах и шхунах на линии дозора Лахта — дамба Морского канала. Отрядники с честью выполнили все задания командования.
Несмотря на тяжелое экономическое положение страны, в те годы начали проводить на Большой Неве и на Средней Невке красочные водноспортивные праздники. Целью их было привлечение внимания молодежи к водным видам спорта. В программу обычно входили показательные гонки на шлюпках под парусами, а позднее — проводимые по инициативе Н.Ю.Людевига гонки на яхтах с пересадкой рулевых. С той же целью популяризации спорта проводились тогда и "сухопутные марш-парады" яхтсменов и гребцов по улицам города. В голове колонны шли знаменосцы с развевающимися флагами. Яхтсмены несли на руках или везли на тележках тузики, на которые были поставлены паруса.
На крейсерских яхтах ходили тогда лишь в пределах своих фарватеров. Николай Юльевич командовал в те годы большой 19-тонной стальной яхтой "Утеха", вооруженной гафельным иолом4. На этой яхте он в течение многих лет принимал практические экзамены у будущих яхтенных капитанов.
В дальнейшем число морских отрядов было увеличено, все больше судов с будущими моряками стало выходить в залив.
Немаловажной заслугой морского всевобуча была подготовка кадров яхтсменов, которые в мирное время стали основной движущей силой развития парусного спорта не только в Петрограде-Ленинграде, но и во многих других городах страны. Благодаря всевобучу и его инструкторам-энтузиастам удалось хотя бы в какой-то мере сохранить дорогую материальную часть, без которой было бы невозможно восстановление спортивной жизни. И во всем этом есть немалая доля труда инструктора Н. Ю. Людевига.
Всевобуч в 1924 г. передал все уцелевшие суда и клубы профсоюзам, перед которыми ставилась задача развития физкультуры и массового спорта среди рабочей молодежи.
Первым на базе бывшего Императорского Речного яхт-клуба был организован Парусный клуб ЛГСПС (позднее ЛОСПС и ВЦСПС)5.
Тяга молодежи к спорту была в те годы огромная. Следовало ее правильно организовать и целенаправить. Важную роль в успешном проведении этой работы сыграло выборное правление клуба, в которое вошли Н. Ю. Людевиг, В. Г. Щепкин, В. Г. Пылков, С. А. Белов.
Все это время Николай Юльевич — скромный сотрудник Управления государственной карточной монополии — активно работал в составе гоночной и технической комиссий, а после закрытия навигации руководил занятиями по подготовке яхтсменов по им же разработанным программам; по-прежнему, как и в годы всевобуча, его в течение ряда лет неизменно избирали председателем областной квалификационной комиссии. Наконец, признанием его неоспоримого авторитета среди яхтсменов и высокой оценкой организаторской деятельности стало избрание Людевига председателем парусной секции облсовета физкультуры.
Мне посчастливилось познакомиться с Николаем Юльевичем в 1928 г. Будучи еще школьником и горя желанием заниматься парусом, я набрался храбрости и пришел в Парусный клуб ЛГСПС. Никого я здесь не знал, однако встретили меня без всякой официальности и сразу же провели к энергичному загорелому человеку с бородкой. Он сам заговорил со мной, спросил, что меня сюда привело, и тут же направил на, как он сказал, "самую красивую яхту". Это была "Бэби-Гонда" — первая у нас яхта с бермудским, а не гафельным вооружением.
Когда мне потом сказали, что со мной разговаривал знаменитый еще до революции яхтсмен, я очень удивился. Позднее я понял, что отнюдь не был исключением. Николай Юльевич внимательно и доброжелательно относился ко всем, в особенности же к молодежи. Он был прекрасным наставником как для начинающих яхтсменов, так и для многих капитанов. Общительный и внимательный к людям, охотно шел на помощь любому из нас. У него буквально на ходу можно было получить консультацию, совет по любому вопросу, связанному с парусным спортом.
Помню, как в самой непринужденной обстановке, за садовым столиком в яхт-клубе, он раскрывал редкую и очень сложную книгу Курри "Аэродинамика паруса" (да еще на немецком языке!), переводил и тут же комментировал отдельные абзацы текста или подписи к схемам, и оказывалось, что все это крайне полезно знать. Тут же завязывалась общая беседа, в которую неизменно вовлекались все проходящие мимо.
Как вспоминает Ольга Николаевна, ее — свою единственную дочь — Николай Юльевич "оморячивал" самым решительным образом:
"В десять лет отвел в школу плавания, а уж после того брал с собой в яхт-клуб постоянно. Я считалась юнгой, каждую весну приводила в порядок швертбот, который числился за ним, иногда участвовала даже в гонках в составе его команды. Помню, в 1935 г. участвовала в физкультурном параде в колонне яхтсменов. По выходным мы с отцом уходили в залив на целый день и это было прекрасно. На все яхт-клубовские праздники мы приносили из своего сада цветочные бутоньерки, которые вдевались в петлицы. Отец разводил цветы и очень умело составлял букеты, которые дарил всем желающим".
Остается добавить, что жили Людевиги на окраине, в Старой Деревне (Гороховская, 8), недалеко от буддистского храма. Скромный деревянный дом был построен по проекту Николая Юльевича; не было ни водопровода, ни электричества ("отец отказался покупать ворованный кабель, так что жили с керосиновыми лампами"). Добавлю, что этого домика сейчас нет, кругом многоэтажные новостройки, но в московской квартире Ольги Николаевны бережно сохраняются резной книжный шкаф и массивный письменный стол отца, барометр в медном корпусе. И многие-многие завоеванные им призы и памятные знаки...
Популярность Н. Ю. Людевига среди яхтсменов была огромной. Помню, и стар и млад за глаза называли его неизменно "Коля-Юля". Если случалось поспорить, достаточно было сослаться на мнение Коли-Юли — любой спор прекращался.
Огромная заслуга принадлежит Людевигу как автору первого учебника по парусному спорту. Книга "Парусный спорт. Элементарное руководство для любителей" была выпущена Ленинградским Губпрофсоветом в 1925 г. и в довоенные годы трижды переиздавалась немалыми тиражами (например, 3-е издание вышло тиражом 10000 экз.). Этот учебник, написанный четко и ясно, помог вырастить не одно поколение советских яхтсменов, а во многом не утратил ценности и в наши дни.
Конечно, время не могло не наложить отпечатка на содержание книги. Автор вынужден был всячески подчеркивать прикладное значение любимого вида спорта в деле усиления обороноспособности страны.
"Поставленный на службу рабочему классу" парусный спорт, в первую очередь, должен готовить — и готовил — закаленных, привычных к морю будущих краснофлотцев. Оказалась пророческой6, высказанная в предисловии мысль о том, что "в нужную минуту кадры, воспитанные нашими яхт-клубами, несомненно, окажут услугу Красной Армии при боевых действиях мелких судов на реках и озерах, которыми так богаты наши пограничные округа".
Мне довелось учиться на курсах яхтенных капитанов, когда морскую практику читал Н. Ю. Людевиг. Читал увлеченно и очень интересно. Иллюстрировал рассказ примерами из собственного опыта, придерживаясь мудрого изречения, что примеры не менее поучительны, нежели правила. Он, несомненно, обладал педагогическим дарованием, имел большой преподавательский опыт, приобретенный, очевидно, еще на курсах всевобуча. Сонных среди его слушателей никогда не бывало.
Николай Юльевич подчеркивал, что изучение "хорошей морской практики" совершенно необходимо, однако она не дает никаких готовых рецептов. В море капитан должен действовать самостоятельно. Должен принимать решения, опираясь на здравый смысл и знание основ той самой хорошей морской практики.
Он любил повторять, что плавать нужно больше, плавать в любую погоду и на разных судах. "Золотник практики дороже пуда теории", — говорил он и считал, что лучшей школой яхтсмена являются дальние крейсерские плавания. Сам он был и выдающимся гонщиком (как говорили тогда — гонщиком от бога), и опытным капитаном крейсерской яхты. И придавая большое значение дальним плаваниям,всегда имел в виду не только чисто морскую выучку, но и воспитание в молодых яхтсменах духа товарищества, высоких моральных качеств — чувства долга, патриотизма, любви к природе.
Николай Юльевич всегда оставался примером яхтсмена высокой морской культуры. Речь идет, разумеется, не только о мастерстве управления яхтой в самых сложных, как сейчас говорят — экстремальных условиях. Это и прекрасное содержание яхты, и неукоснительное соблюдение писаных и неписанных законов спортивной этики, морских традиций. Его команда, подстать его яхте, выделялась и манерой поведения, и внешним видом — была единообразно и опрятно одетой, в ясные летние дни носила белую форму, которая служит, как известно, индикатором чистоты на судне.
Излишне говорить, что капитан Людевиг не переносил хамства, сквернословия, пьянства — пороков, как он считал, не совместимых с благородством парусного спорта. При нем переставал употреблять "морские выражения" даже шкипер нашей яхты, некогда бывший боцманом на крейсере "Громовой".
В памяти всех ленинградских яхтсменов той поры Николай Юльевич остался неоспоримым образцом честнейшего, принципиального, абсолютно бескорыстного и скромного человека, который ненавидел любую фальшь и помпезность.
Для всех нас он был неизмеримо больше, чем тренер и преподаватель. Это был наш Учитель и старший товарищ.
На любимой им "Утехе" и других судах Николай Юльевич наплавал многие тысячи миль по Финскому заливу, Ладоге, Онежскому озеру. Показателен такой факт. Когда по инициативе капитана Д. А. Лухманова, бывшего одно время директором Ленинградского морского техникума, утвердили положение о награждении яхтсменов-крейсерщиков специальным почетным жетоном имени этого учебного заведения за наибольшее число пройденных миль, одним из первых его получил Н. Ю. Людевиг.
Район плавания ленинградских яхтсменов, еще совсем недавно ограниченный невскими фарватерами и Невской губой, постепенно стал расширяться. С 1926 г. суда клуба ЛГСПС стали ходить в Сестрорецк (вокруг маяка Толбухин), Усть-Лугу, к Гогланду. На ближайшее будущее планировались и более дальние походы. Как вспоминал К.Б.Каракулин, "в помещении Дворца труда были организованы специальные курсы яхтенных капитанов дальнего плавания, руководил которыми Н. Ю. Людевиг".
Возникла идея отметить 10-летие молодой Страны Советов первым заграничным походом, названным впоследствии "салютом рабочего парусного спорта". Годом позже Николай Юльевич писал:
"Неизвестно было, как примут советские яхты в других государствах. Наведенные справки показали, что, во всяком случае, в Финляндии мы можем рассчитывать на радушный прием со стороны рабочих организаций". И действительно, именно благодаря дружественному отношению финской стороны летом 1927 г. плавание пяти советских яхт с заходом в Хельсинки и Фурусунд (вблизи Стокгольма) состоялось и прошло успешно. Остается сказать, что капитаном на гафельном шлюпе "Текстильщица"7 шел сам Н. Ю. Людевиг, а когда во время стоянки в Финском рабочем яхт-клубе были проведены товарищеские гонки (на яхтах хозяев), он и здесь стал победителем соревнований.
Председатель парусной секции ЛОСФК Н. Ю. Людевиг с большой настойчивостью внедрял организацию гонок с пересадкой рулевых — единственно возможную форму соревнований при отсутствии яхт одного класса. Как сформулировал их идею Ю. А. Пантелеев, "каждый рулевой должен был пройти одну и ту же дистанцию по очереди на каждой из отобранных для гонок небольших яхт с одинаковой парусностью; это совершенно уравновешивало шансы рулевых, так как роль судов практически исключалась". Проведение гонок по этой системе позволяло охватывать сразу большое число участников, разбивая соревнование на полуфиналы, которых могло быть несколько. Гонки с пересадкой были прекрасным средством тренировки рулевых, незаменимым в те годы, когда ни серийной постройки однотипных судов, ни даже какой-либо их классификации не было.
Надо подчеркнуть, что Николай Юльевич неизменно уделял особое внимание развитию массовости парусного спорта, проведению в жизнь принципов коллективизма и морского товарищества.
Приведем отрывок из его предисловия к книге "Парусный спорт", касающийся новых форм организации гонок:
"Ленинградцы ввели соревнования по принципу уравнения шансов не только между рулевыми, но и между крупными коллективами, — например, отдельными профсоюзами, сборными командами общественных организаций и флотом и пр. Есть приз за эскадренное плавание, где премируется дисциплинированность, умение судов маневрировать. Есть коллективная скоростная гонка, где выводится средняя скорость судов всей команды (для того, чтобы правления сознательно не сняли своих тихоходных судов, за неявку к старту яхт ставятся штрафные очки). Что яхты плавают сравнительно мало — истина неопровержимая. Чтобы как-то подтолкнуть на более интенсивное использование судов, учрежден приз за наибольшее количество пройденных в сезоне миль (с поправочным коэффициентом в виде делителя на полусумму длины по палубе и по КВЛ)".
Тем же целям были подчинены и требования, предъявляемые Людевигом к проектируемым судам. Вкратце они сформулированы так. Новые советские яхты должны быть более вместительными более высокобортными и мореходными, более прочными и долговечными. Являясь сравнительно легкими и безопасными в управлении, они могут быть переданы в самостоятельное управление новичкам раньше, чем "старые" перегруженные парусами гоночные машины.
Стоит напомнить, что в те годы сложилась такая система разделения спортсменов-гонщиков на разряды: новички (юноши) — юниоры — сеньоры — мастера. Для перехода из одного возрастного разряда в другой надо было иметь определенный стаж участия в основных гонках своего уровня и, разумеется, показать в них какие-то результаты. А вот перейти из сеньоров в мастера и удержаться в высшем разряде было довольно сложно. Число мастеров в течение ряда лет было неизменным — равным семи. И по результатам каждого сезона лучший из сеньоров заменял худшего из мастеров, входя в заветную семерку вместо него.
Николай Юльевич несколько лет уверенно первенствовал в этой иерархии и за неоспоримые успехи в гонках был награжден "Почетным значком Л" — высшим отличием мастера.
А финал его спортивной карьеры выглядел так. В 1931 г. соревнования "по случаю закрытия навигации" закончились сенсацией: семнадцатилетний Иван Матвеев уверенно победил во всех четырех проведенных гонках, обойдя участвовавших мастеров, включая и Н. Ю. Людевига.
Проигравший корифей восхищенно воскликнул: "Родился талант!". И действительно — талантливый ученик оправдал это предвидение — стал выигрывать соревнование за соревнованием, чемпионат за чемпионатом. Достаточно сказать, что Иван Петрович Матвеев 11 раз завоевывал звание чемпиона страны по парусному спорту и трижды — по буеру. И его успехи были лучшей наградой Николаю Юльевичу — нашему общему Учителю.
4. Главный конструктор
Проектирование яхт силами самих яхтсменов, зародившееся в Петербурге в конце XIX века, стало традиционным в советские годы. Явление это было закономерным, так как инженеров-кораблестроителей конструированию яхт не учили, а оно имеет свою специфику, менее разработано теоретически и потому еще более сродни искусству, чем проектирование больших транспортных судов и боевых кораблей.
Журнал "Яхта" в 1906 г. утверждал: "Яхтсмены стали сами проектировать свои суда и как люди, до тонкости знакомые с практикой плавания и свободные от рутины, в короткое время успели внести в это дело много нового. Любителей-конструкторов никак не следует смешивать с поверхностными дилетантами".
Н. Ю. Людевиг стал заниматься проектированием яхт и буеров еще до первой мировой войны.
Борис Николаевич Сундушников вспоминает: "Мне довелось присутствовать на защите проектов яхт, разработанных конструкторами-любителями. В частности, Людевиг представлял весьма интересные проекты, за которые еще в те годы получал поощрительные грамоты. Еще продолжалась гражданская война, а в кают-компании Василеостровского всевобуча в свободное время собирались яхтсмены-конструкторы. В дальнейшем неутомимый Н. Ю. Людевиг сколотил из них небольшую группу яхтостроителей, состоящую из работника "Речсудопроекта" Н. А. Александрова, инженера-кораблестроителя Е. И. Симакова, а позднее — еще и техника-механика завода "Пневматика" А. П. Киселева и электрика В. Г. Щепкина. Возникали интересные и поучительные дискуссии, причем отличительной чертой этих конструкторов-любителей было бескорыстие".
Стоит упомянуть и плодотворную деятельность кружка водного спорта Ленинградского ТЮЗа, руководимого его директором (бывшим моряком) А. А. Брянцевым. Александр Александрович был дружен с Н. Ю. Людевигом и неизменно пользовался его консультациями при создании своих проектов парусно-гребных лодок. Построенные этим кружком по чертежам Брянцева и Людевига двухместные байдарки оказались весьма мореходными и уверенно ходили под парусами по Финскому заливу, Ладожскому и Онежскому озерам.
Благодаря накопленному опыту, начиная с 1929 г. Людевиг становится известен уже и как профессиональный конструктор ряда малых рыбопромысловых судов. Это еще более расширяет его кругозор, особенно в области постройки деревянных парусных и парусно-моторных судов.
Николай Юльевич, в свое время ставший инициатором проведения гонок с пересадкой рулевых, прекрасно понимал, что дальнейшее развитие массового парусного спорта немыслимо без принятия классификации спортивных судов. Только на такой единой основе можно было ставить вопрос о постройке серийных и, следовательно, менее дорогих яхт, близких по своим основным характеристикам. Не только суда-мо-нотипы,построенные по одним и тем же чертежам, но и все яхты одного класса, даже созданные по проектам разных конструкторов на разных верфях, имели бы примерно одинаковые ходовые качества. Это делало бы все новые суда пригодными как для проведения классных гонок, так и для организации совместных эскадренных плаваний, чему придавалось важное значение в связи с военизацией парусного спорта.
Для такого нового подхода к созданию яхтенного флота уже появились благоприятные условия. В 1934-1935 гг. в Ленинграде, на Петровском острове, сооружался водноспортивный комбинат — крупнейший в стране яхт-клуб ВЦСПС (Центральный я/к общества "Труд") и при нем специальная яхтенная верфь (ныне — ЛЭС), в течение многих лет — важнейший центр деревянного судостроения. Попутно заметим, что большой вклад в проектирование и строительство этого яхт-клуба и этой верфи внесли все те же Н. Ю. Людевиг и В. Г. Щепкин, ставший первым директором, а затем главным инженером предприятия.
При самом деятельном их участии создавались и первые советские "Правила классификации, постройки и обмера спортивных парусных судов", разработанные в 1932 г. и существенно усовершенствованные в 1935 г. Эта классификация, воплощавшая идеи Николая Юльевича, предусматривала серийную постройку простых по конструкции и надежных, пригодных для классных гонок килевых яхт класса Л с площадью парусности 30-100 м2, а также речных и морских (озерных) швертботов классов Р и М с парусностью 10-30 м2.
Как писал позднее виднейший в послевоенное время конструктор яхт Анатолий Петрович Киселев, "в основе этой классификации лежала система ограничения размеров, автором которой был известный спортсмен Н. Ю. Людевиг. По этим правилам до войны было построено около 20 яхт Л-60, показавших хорошие мореходные качества и сохранившихся до сих пор" (см. "КиЯ" №1, 1963 г.).
Добавим, что упомянутые выше яхты класса Л-60 были спроектированы Н. А. Александровым и А. П. Киселевым при самом активном и непосредственном участии Н. Ю. Людевига8. Одна из них, принадлежавшая яхт-клубу "Водник", была известна послевоенным ленинградским яхтсменам под названием "Николай Людевиг" — крайне редкий удачный пример того, как надо хранить память о выдающихся деятелях спорта.
На основе принятой классификации на новой верфи была развернута серийная постройка килевых яхт всех национальных классов. Кроме упомянутых уже 20 "шестидесяток" в довоенные годы яхтсмены страны получили около 50 яхт Л-45 и какое-то число Л-30. Это и позволило, начиная с 1936 г., проводить на первенстве страны уже не гонки с пересадкой, а полноценные классные гонки не только на швертботах, но и на килевых яхтах. Известно также, что были введены в строй рассчитанные уже скорее на дальние плавания, чем на гонки, 2 яхты Л-80 и 2 яхты Л-100.
Официально Николай Юльевич был главным конструктором только яхт типа "Ударник". Точнее сказать — руководителем бригады, 8 которую входили еще и Н. А. Александров и В. Г. Щепкин.
Перед создателями новой яхты стояла задача исключительной сложности. Требовалось создать пригодное для дальних плаваний надежное и вместительное мореходное судно, имеющее, однако, ограниченную малой глубиной на ленинградских фарватерах осадку; одновременно яхта должна была быть хорошо приспособленной для учебной работы с большими группами начинающих яхтсменов — вплоть до 25 человек. Противоречивым требованиям удалось удовлетворить выбором необычного типа яхты: ее сделали компромиссом, имеющим и балластный фальшкиль, и подъемный шверт, что позволяло варьировать осадку 40-тонного судна от 1.8 до 2.4 м. Примененное двухмачтовое вооружение гафельным иолом позволило добиться сравнительно низкого положения центра парусности и упростить обеспечение остойчивости яхты. Добавим,что общая площадь парусов составила 210 м2 при наибольшей длине судна — 21.68 м, длине по КВЛ — 15.3 и ширине — 4.83 м. Особое внимание было уделено прочности корпуса.
Разработка проекта была закончена в 1932 г. и сразу же по инициативе "Осоавиахима" начался сбор средств на постройку первых двух яхт. "Ударник" и "Пионер" были закончены постройкой (на верфи "Спортсудостроитель") в 1934 г. и сразу же было принято смелое решение испытать первенцев советского яхтостроения в большом плавании. Яхты под "техническим руководством" Владимира Григорьевича Щепкина обошли Скандинавию, первыми из советских яхт пересекли Северный полярный круг и 29.08.34 прибыли в Мурманск. Первыми же они прошли и Беломоро-Балтийский канал, оставив за кормой в общей сложности 3500 миль.
Остается добавить, что неоспоримое влияние Н. Ю. Людевига ощущается и в ряде проектов мореходных и вместительных швертботов М-20, которые выпускались очень крупными сериями и сыграли важную роль в "оморячивании" нашей молодежи.
Отличительной чертой Н. Ю. Людевига как конструктора было новаторство. В частности, это проявилось в освоении им прогрессивного бермудского вооружения, получившего в 20-х годах распространение в Европе и Америке. В качестве первого эксперимента он спроектировал бермудское вооружение гоночной яхты "Бэби-Гонда" (она увековечена А. Толстым в романе "Гиперболоид инженера Гарина"). Несмотря на то, что парусность бермудского грота оказалась на 3 м2 меньше, чем гафельного, яхта после перевооружения стала ходить круче к ветру и легко обходила конкурентов, хотя паруса, по словам Н. Ю. Людевига, были сшиты из "жидкого" материала.
Второй была перевооружена тяжелая крейсерская яхта "Гвидон". Новое вооружение и в этом случае себя оправдало: яхта стала лучше лавировать, облегчилась работа с парусами. Бермудское вооружение после этого получило общее признание и было принято как для строящихся крейсерско-гоночных яхт Л-60, так и для некоторых швертботов.
Н.Ю.Людевиг занимался и проектированием буеров. Он предпочитал мощные "русские" буера-площадки, которые могли преодолевать толстый снежный покров и поэтому пользовались популярностью в ленинградских условиях. Благодаря простоте конструкции довольно часто они строились руками самих яхтсменов. В благоприятные сезоны на таких буерах с экипажами 6-12 человек ходили в Лужскую губу и Выборгский залив (см. "КиЯ" №117, 1985). Во время Великой Отечественной войны моряки-буеристы выполняли на них самые разнообразные задания командования, в том числе и по перевозке людей и грузов. Людевиг является автором изданной в 1929 г. книги "Буер", которая и по сие время служит пособием для самостоятельной постройки буеров "русского" типа.
Можно еще добавить, что, по воспоминаниям дочери, Николай Юльевич, с увлечением занимаясь проектированием яхт и буеров, в их постройке на верфи непосредственного участия не принимал, ограничиваясь постройкой моделей. Дилетантства в серьезных делах он не признавал.
Свой богатый опыт кораблестроителя Николай Юльевич обобщил в монографии "Деревянное судостроение", которая, к сожалению, так и не была издана — помешала война. Авторитет Людевига, не имевшего, как мы знаем, никакого технического образования, высоко оценивали кораблестроители-профессионалы. В 1935 г. Николая Юльевича пригласили на работу в качестве начальника отдела технического контроля на судостроительный завод — осоавиахимовскую (поначалу) верфь имени Каракозова. Поясним, что это была верфь, кстати сказать — расположенная довольно далеко от воды, специализировавшаяся на серийной постройке деревянных катеров, в том числе малых сторожевых катеров для погранохраны. В создание этих оказавшихся незаменимыми в годы войны боевых кораблей вложил немало сил и творческого труда начальник ОТК Людевиг, сумевший за короткий срок наладить четкую работу службы контроля.
Ветеран спорта Виктор Владимирович Полканов, работавший тогда на этом же заводе, рассказывает: "Николай Юльевич при приемке работ неизменно был строг и требователен. Его твердость никогда не обижала, а наоборот — все работавшие прониклись к нему уважением, видя отличное знание дела и справедливость".
Однако работать здесь ему довелось лишь год с небольшим. Произошел несчастный случай — с лесов упала кувалда, Николая Юльевича увезли в больницу с инсультом. "Крепкий организм взял свое — пишет О. Н. Людевиг, — со временем восстановилась речь, а потом и движения, но серьезно работать на заводе в прежней должности он так и не смог. Помню, что в это время он очень часто читал лекции, писал статьи, готовил к переизданию книгу".
Будучи, по сути, инвалидом, он и в эти очень тяжелые для него годы оставался яхтсменом, щедро передающим богатый опыт и знания другим. Известно, что в день начала войны — солнечным утром 22 июня 1941 г. Н. Ю. Людевиг был с молодыми яхтсменами. Флагманом эскадры из нескольких швертботов он пришел в Стрельну, где должно было состояться торжественное открытие яхт-клуба Кировского завода.
Первая блокадная зима оказалась для него очень тяжелой. В самые страшные месяцы он остался один — жена по большей части находилась на казарменном положении в Ботаническом институте; дочь, учившаяся в художественном институте имени Сурикова в Москве, была эвакуирована в Самарканд. Быть может, все кончилось бы иначе, но остатки овощей и картошки со своего огорода у него украли — все, что было, выгребли из подвала. В какой-то месяц украли и обе карточки.
В это самое время мы — группа ленинградских яхтсменов, учеников Людевига — были направлены на Дорогу жизни в составе объединенного отряда буеристов. На 19 буерах "русского" типа, построенных в предвоенные годы по эскизам Николая Юльевича, мы возили через Ладогу муку и бензин, эвакуировали из блокированного города людей. Каким-то чудом дошла до нас открытка с одним едва нацарапанным рукой нашего учителя словом: "Помогите!". Тут же собрали пакет с продовольствием, Саша Кукин стал на лыжи и двинулся в Старую Деревню.
Увы, Николая Юльевича он уже не застал. Позднее мы узнали и официальную дату его смерти от дистрофии — 20 апреля 1942 года.
Примечания
1. С 1913 г. — «Русский регистр».
2. В состав ратников-ополченцев зачислялись "все, не попавшие в постоянные войска по жребию или любым другим причинам". "Охотниками" — именовались добровольцы.
3. ЦГА ВМФ. ф.417, оп.1, д.4533. л.2.
4. "Утеха" — первая стальная яхта, построенная в России (Петербург, 1888 г.). Эта уникальная мореходная яхта жива и принадлежит яхт-клубу Кронштадтского Морского завода, но требует восстановительного ремонта.
5. На этом месте позднее расположился яхт-клуб ДСО "Водник" — ныне яхт-клуб БМП.
6. Сошлюсь, например, на публикацию в "КиЯ" №75 за 1975 г. "Яхтсмены в битве за город Ленина".
7. Бывш. "Тюлень". Построен в Або (Финл.) в 1913 г. по проекту Б. Вестина. Водоизмещение — 4 т, площадь парусности — 58 м2. Заметим, что это была самая маленькая из пяти яхт, участвующих в плавании.
8. Первоначально в тексте было сказано не "при активном участии", а "под руководством". Автор, разделяя ошибку многих яхтсменов с "довоенным стажем", включая адмирала Ю. А. Пантелеева, считал Николая Юльевича главным конструктором — основным автором проекта Л-60. Думается, это было закономерным следствием, общим признанием того огромного влияния, которое Людевиг, не считаясь с чинами и должностями, оказал на проекты всех яхт национальных классов.
Дмитрий Николаевич Коровельский (также некогда сдававший экзамен по морской практике председателю городской квалификационной комиссии Людевигу) при обсуждении этого вопроса высказался так: "Главным конструктором верфи в те годы был Николай Александрович Александров. Он и был основным конструктором всех яхт классов "Л" — от "соток" до "тридцаток". И это никак не умаляет заслуг Людевига".