История совершенствования скутеров «Формулы-1»

Чтобы изложение было более или менее доходчивым и понятным, привлечем на нашу сторону философию — науку о любви к мудрости, которая по своей сути должна объяснять нам явления этого мира, прибегая к такому понятию, как гармония. Чему учит нас классическая философия? Тому, что все происходящее вокруг каким-то образом взаимоувязано и любое событие возникает именно тогда, когда в нем появляется необходимость, порой, правда, не соответствуя нуждам и чаяниям простых людей. Немного похоже на теософию, однако обе эти науки, несмотря на некоторый внутренний конфликт, живут и развиваются, значит, они кому-то нужны...

Зададим себе следующий вопрос: а кому нужна "Формула-1" на воде, или как ее еще называют, Blue Formula One, либо Formula 1 H₂O, либо просто F1? Ответ будет, на первый взгляд, коротким: "Формула-1" нужна всем! Всем, независимо от того, смотрим ли мы этапы соревнований или даже не знаем, что они происходят где-то. Нужна всем потому, что этот вид спорта, как, впрочем, и многие другие, органически вписался в нашу жизнь — без него она, жизнь, казалась бы скучной, серой, пресной и мало интересной. Не убеждает? Теория требует практики? Пожалуйста.

Для начала обратимся к другой, не менее изощренной науке — истории. Если верить ученым мужам, которые положили свою жизнь на ее алтарь, гонки на воде начались чуть ли не раньше, чем на земле, и уж, конечно, значительно раньше, чем в воздухе. Здесь имеются в виду гонки с использованием лошадиных сил и крутящих моментов, которыми характеризуются двигатели внутреннего сгорания, и только они. Уже в начале прошедшего ХХ в. во многих странах энтузиасты стали гоняться на лодках, используя бензиновые моторы (в России в те времена широко употреблялся термин — "бензинные лодки"). Сначала эти гонки были сравнительно примитивными, однако, как и положено, со временем они стали обзаводиться правилами и болельщиками. Наиболее активными в этом деле оказались американцы и англичане. А потом пошло-поехало, и гоночная лихорадка постепенно овладела всем миром, куда только ступала нога европейцев и американцев. Начали возникать комитеты, общества, клубы, федерации, тотализатор (не без этого), букмекерские конторы росли как на дрожжах и т.д., и т.п.


Правда, надо отдать должное, гонки на воде всегда были менее подвержены ура-патриотизму, в силу чего на берегах рек, каналов, озер, морей и океанов собирались в основном настоящие любители и ценители водно-моторного спорта.

Автомобильный спорт в большинстве стран был более доступен для зрителей и зевак и, следовательно, больше страдал от акул капитализма, которые стремились превратить спорт в источник получения дивидендов любой ценой. Водно-моторному спорту, с одной стороны, повезло больше, и он смог сохранить на долгие времена относительную чистоту, а с другой — страдал от недостатка инвесторов. Это продолжалось до тех пор, пока производители подвесных и стационарных моторов не встали на ноги. Именно они были более всего заинтересованы в развитии гонок на воде, поскольку могли здесь не только испытывать свои новинки и искать свежие пути и подходы и к конструированию, и к технологиям.

Такое положение дел сохраняется и сегодня, и хотя не все производители моторов и корпусов принимают активное участие в гонках, но, однако, с интересом отслеживают успехи и провалы конкурентов.

В послевоенные годы (имеется в виду Вторая мировая война) страсть к гонкам вспыхнула, как говорят писатели, с новой силой. Многие страны, лидирующие в экономике, уже к началу 50-х гг. создали финансовый трамплин для бурного развития технологий, которые, в свою очередь, подстегивали производство, создавая излишек денежной массы, часть которой можно было потратить на всякого рода соревнования.

В 60-70-е гг. технологии в области производства различных материалов для постройки лодок и моторов совершенствовались, и в результате к началу 80-х на воде стали появляться монстры мощностью 500 л.с. и более при весе корпусов скутеров около 250-300 кг. Гонки день ото дня становились все опаснее и опаснее, даже, несмотря на те титанические усилия, которые предпринимались различными союзами и федерациями. Любопытно, что многие подвесные моторы имели по шесть-восемь цилиндров, а рабочий объем силового агрегата достигал 3.6-4.5 л.


Вот на таком фоне родилась "Формула-1" на воде, которую официально зарегистрировал в 1981 г. UIM. Сравнительно долгое время на водных просторах, где проходили гонки чемпионата мира, царил полный моторный беспредел. Достаточно будет сказать, что на один килограмм веса скутера "Формулы-1" приходились две полноценные лошадиные силы. Скутеры класса OZ не имели ограничений, и конструкторы стремились одновременно снизить вес лодки и увеличить мощность мотора. Лишь в 1989 г. UIM ввел ограничения, существующие и по сей день. Разработчиков загнали в рамки 2-литрового мотора и корпуса длиной не менее 4.8 м и весом не менее 390 кг. Это было сделано по многим причинам, но прежде всего по соображениям безопасности.

Родителями современного корпуса "Формулы-1" принято считать американца Билла Сиболда, англичанина Тони Уильямса и легендарного итальянца, трижды чемпиона "Формулы-1" на воде Ренато Молинари. Именно на базе разработок и рекомендаций этой троицы возник нынешний глиссирующий катамаран, на котором гоняются все участники чемпионата "Формулы-1".

Любопытно, что старт дается, когда двигатели участников заезда выключены, т. е. по команде "Старт" необходимо запустить двигатель и начать движение. Разгон с места до 100 км/ч при этом занимает менее трех секунд. Максимальная скорость значительно превышает 200 км/ч и доходит до 240 км/ч.

Сегодня корпуса скутеров строят три фирмы: "Burgess", "Dac" и "Seebold". На них ставят моторы производства известнейшего американского завода "Mercury".

При изготовлении корпусов учитывается тот факт, что сила ударов при движении по воде на большой скорости очень велика. Попробуйте проехать хотя бы километр на телеге, колеса которой обтянуты железным бандажом, по булыжной мостовой со скоростью 200 км/ч, и вы поймете, о чем речь. Поэтому гонки проводятся только при высоте волны ниже 0.5 м и при скорости ветра не более 23 м/с.


Немаловажную роль в конструкции "болидов" играет механизм изменения угла наклона мотора. В его конструкцию входят гидравлические цилиндры, способные развивать усилие до 1000 кгс. Это приспособление нужно для того, чтобы пилот мог из кабины во время движения изменять направление упора винта, так как корпус скутера не движется параллельно поверхности воды, а все время изменяет угол наклона по отношению к ней. В итоге пилоту приходится не только все время поддерживать необходимую скорость, но и совершать повороты, а также следить за тем, как движется корпус по отношению к поверхности воды. За счет изменения угла "откидки" можно или притормозить стремительный полет (режим экраноплана или близкий к нему), или разрешить корпусу снова "встать на пятки" и продолжить "полет".

Немаловажную роль в реализации всех возможностей "болида" играет винт. Он работает в сложных условиях, так как практически всю гонку трудится в пограничной зоне воздух—вода, т.е. в полупогруженном состоянии. Как правило, в арсенале уважающего себя гонщика есть около десятка винтов, трех-, четырех-, пяти- и шестилопастных, каждый — на свой случай. Для быстрого разгона и серии поворотов на коротком участке трассы при волнении подойдет трехлопастнои; для максимальной скорости на длинных участках — четырехлопастной. И так далее... Подбор винта зависит и от ветра, и от состояния воды, и даже от ее качества (в данном случае от химического состава). Пилот должен выбрать правильный винт и победить либо ошибиться в выборе и проиграть. Все — как в "земной" F1: сменил правильные колеса на еще более правильные — и выиграл пару секунд у противника, поленился сменить дождевые слики — проиграл. В F1 и на земле, и на воде решают нюансы, которые настоящий гонщик обычно чувствует, благодаря собственному опыту и советам предшественников.

В итоге получается, что лодка "Формулы-1" — это вершина совершенства (на сегодняшний момент, разумеется). В нее вложены идеи и мысли множества людей — конструкторов, изобретателей, спортсменов. Затем "болиды" проходят обкатку в этих экстремальных спортивных боях, чтобы со временем новые технические решения смогли быть реализованы в гражданской технике и попали в руки простых смертных, т.е. нас с вами. Но это еще не все, это только техника.

Совсем другой коленкор — организация гонок. Дело в том, что "Формула-1", как вы уже поняли, — предприятие коммерческое и по большому счету "принадлежит" одному человеку, который скромно называет себя промоутером — Николо ди Сан Жермано. Принадлежит — не в финансовом плане, финансы в "Формуле-1" — особый разговор, а в плане управления. Этот уникальный в своем роде менеджер сумел разработать и отладить очень сложный механизм проведения этого чемпионата как зрелищного мероприятия, причем до такой степени, что создается впечатление, будто все работает само собой без особого вмешательства. Хотя это только так кажется. Этапы этого соревнования проходят практически по всему миру, участие в нем стоит дорого, принимающая сторона платит немало, но и окупить свои расходы может сторицей — надо только подсуетиться и обеспечить явку зрителей.


Сегодня этапы "Формулы-1" проводятся в Арабских Эмиратах, Южной Америке, Европе и Малайзии. Всего проходит 10-12 этапов в год (в нынешнем их будет 12). По примерным статистическим данным, сюжеты и репортажи о проведении непосредственно гонок занимают более 1000 часов телевизионного эфирного времени в мире. Трансляция осуществляется более чем в 80 странах мира. Радиоэфир никто, наверное, точно не считал, но, скорее всего, он превышает телевизионный как минимум в два — два с половиной раза.

При проведении соревнований принимающая сторона обеспечивает всем необходимым — проживанием, питанием, услугами по техническому обслуживанию — гонщиков, механиков, а также команду сопровождения. Зато она сравнительно свободна в размещении рекламы и трансляции события. Также ей не возбраняется собирать журналистскую братию без каких-либо ограничений для освещения не только этапа чемпионата, но и описания "кухни" мероприятия. Таким образом организаторы получают, как принято говорить, и просперити, и промоушен. Именно за счет этого принимающая сторона может "отбить" те деньги, которые вложены в проведение этапа. Но для этого необходимы воля мэра, губернатора, шейха или какого-нибудь другого руководителя, сравнительно развитая инфраструктура места проведения гонок и высокий профессионализм управленцев (менеджеров) разных уровней. Ведь приходится обеспечивать не только безопасность спортсменов и лагеря, но и зрителей, которых гонка притягивает, как магнит, и на берегах, и в доках, и на набережных, где, как правило, в среднем собирается от 200 до 300 тыс. человек.

В нашей стране опыт проведения этапов "Формулы-1" на воде есть, и не очень маленький. Первая гонка на воде состоялась еще во времена существования СССР в 1989 г. в Минске. Далее этапы "Формулы-1" неоднократно проводились в Санкт-Петербурге и в Москве.

В истории "Формулы-1" не обошлось и без российских гонщиков. В разные годы в этапах чемпионата принимали участие А. Ишутин, А. Берницын, В. Кунич и С. Курциновский.

Во время проведения соревнований в этом виде спорта трагедии — не редкость, почти каждый год омрачается сообщениями о крушениях, столкновениях и прочих не самых приятных вещах, происходящих во время заездов. Выступая в этапе чемпионата 2001 г. в Абу-Даби, Виктор Кунич попал в аварию и погиб. Подобное, по-видимому, неизбежно, так как техника и люди работают практически на пределе своих возможностей. В связи с повышенным риском все лодки, участвующие в соревнованиях, должны быть оборудованы капсулой безопасности, которая создает вокруг пилота специальный "кокон", ограждая его от возможных ударов. А чтобы стать спасателем, необходимо получить допуск или лицензию, пройдя специальное обучение.

Словом, "Формула-1" — это целый мир, в котором есть место и страстям, и техническим достижениям, и мастерству. И зритель в этом мире — одно из важных действующих лиц, без поддержки которого "Формула-1" не была бы такой, какой она сегодня есть.

В соответствии с контрактом, подписанным ФВМС России о проведении гонок "Формулы-1" в 20052009 гг. первый этап должен состояться 12 июня этого года в Москве.