Научно-техническое общество, носящее имя «адмирала корабельной науки» академика Алексея Николаевича Крылова, отметило свой 50-летний юбилей.
С деятельностью этого общества, объединяющего ныне свыше 140 тысяч ученых, инженерно-технических работников и передовых рабочих-новаторов, нацеливающего их техническое творчество на решение актуальных задач развития отрасли, неразрывно связан прогресс отечественного судостроения и, в частности, нашего малого флота.
В июне 1932 г. состоялся учредительный I съезд ВНИТОСС — Всесоюзного научного инженерно-технического общества судоходства и судостроения, от которого и пошла история НТО им. акад. А. Н. Крылова, а через два года при его Центральном правлении была создана специализированная секция мелкого судостроения, руководимая инж. Н. А. Крысовым. С самого начала деятельности ВНИТОСС в сфере его внимания была постоянная забота о совершенствовании отечественного малого флота, повышении эффективности его использования, обеспечении трудящихся страны полноценными малыми судами для отдыха, занятий спортом и водным туризмом.
Трудно переоценить роль транспортного флота в народном хозяйстве нашей страны, обладающей разветвленной сетью внутренних водных путей, огромной протяженностью морской береговой линии. Общая длина наших рек составляет около 3 млн. км. Площадь 250 тыс. озер и 60 крупных водохранилищ — около 30 млн. га. Береговая черта морей — 50 тыс. км.
По-настоящему, по-хозяйски освоить такие огромные пространства можно, лишь обладая мощным флотом, включающим и необходимое число высокоэффективных малотоннажных судов различного назначения. Достаточно сказать, что и сегодня для регулярного транспортного судоходства используется не более 300 тыс. км внутренних водных путей. Будущее — за мелкосидящими судами, способными проникать в многочисленные притоки магистральных рек и благодаря этому обслуживать большие территории страны без тех значительных капиталовложений, какие требуются при строительстве сети дорог либо углублении фарватеров и сооружении глубоководных портов. Во многих отдаленных районах грузовые, пассажирские, почтовые и другие перевозки на катерах остаются не только самыми экономичными, но и единственно возможными.
Малые суда играют не последнюю роль в обеспечении нормальной работы многих отраслей народного хозяйства. Различные катера, служебные и транспортные суда можно встретить в реестрах предприятий лесной промышленности, геологоразведки, нефтедобычи, министерства связи, не говоря уже о рыболовецких колхозах, специализирующихся на прибрежном морском промысле и лове на внутренних акваториях.
Десятки тысяч малых судов принадлежат колхозам и совхозам, для которых река обеспечивает наиболее экономичную и оперативную связь с крупными населенными пунктами.
Неудивительно, что, стремясь наилучшим образом приспособить имеющиеся серийные суда для местных условий и своих целей, многие ведомства начинают их перестраивать и переоборудовать своими силами. Зачастую только из-за того, что не удается разместить заказ на постройку нужного количества малых судов на специализированных предприятиях, проектированием и постройкой всевозможных плавсредств вынуждены заниматься заводы и цехи отраслей, далеких от судостроения. Отсюда и возникла главная проблема малого судостроения — преодоление имеющейся ведомственной разобщенности, распылении сил.
Что означает постройка более сотни различных типов малых судов на 40—50 принадлежащих разным министерствам неспециализированных предприятиях, не связанных какими-либо производственными отношениями, не имеющих ни налаженного обмена информацией, ни опытных кадров? Как минимум, это низкий уровень унификации, недостаточное использование стандартных узлов и изделий, невозможность применить наиболее прогрессивные, современные технические решения и методы постройки, а как конечный результат — высокая себестоимость, снижение качества, непроизводительные затраты труда и материалов.
Ясно, что при отсутствии единого органа, руководящего малотоннажным судостроением, роль научно-технического общества особенно весома. Объединяя специалистов, занимающихся проектированием и постройкой малых судов, НТО способствует координации их усилий в деле технического совершенствования малых судов, эффективному внедрению в производство достижений науки и техники, обобщению и распространению передового опыта на предприятиях.
Проведенные НТО четыре всесоюзные научно-технические конференции по малотоннажному судостроению во многом определяли пути его развития на каждом этапе, давали конкретные рекомендации по расширению производства малых судов. Ценность этих форумов состоит не только в широком обмене информацией между представителями различных отраслей, но и в том, что выработанные сообща рекомендации являются выражением передовых технических и научных идей, выражением творческой инициативы специалистов.
Одним из главных решений первой конференции была рекомендация о создании специального государственного органа, который взял бы на себя руководство деятельностью всех предприятий мелкого судостроения. Кроме того, были рассмотрены многие технические проблемы, которые предстояло решить, чтобы выполнить поставленные задачи по освоению малых рек. В тридцатые годы зарождалось и то прогрессивное, новое, что впоследствии, через 20—30 лет, вошло в нашу жизнь как обыденное, само собой разумеющееся.
В 1937 г. на конкурсе ВНИТОСС, посвященном 20-летию Великой Октябрьской революции, высокую оценку получил проект катера на подводных крыльях, выполненный группой членов общества под руководством Ю. Ю. Бенуа. В те же годы сошел со стапелей спроектированный московскими членами НТО двухкорпусный мореходный глиссер «Экспресс», в конструкции которого был использован ряд новых материалов и в частности — стеклотекстолит — предшественник современных стеклопластиков. Бурно развивалось строительство глиссирующих катеров — малое судостроение переживало качественный «скачок» от неторопливого водоизмещающего плавания к вдвое и даже вчетверо более высоким скоростям. На Волге появились и первые глиссирующие парусные швертботы, спроектированные молодым инженером Р. Е. Алексеевым — будущим главным конструктором судов на подводных крыльях.
Секция мелкого судостроения при Центральном правлении ВНИТОСС работала над типизацией конструкций деревянных и металлических катеров, над внедрением поточных методов серийной постройки, над расширением применения в мелком судостроении электросварки и клееных соединений, над вопросами конверсии автотракторных двигателей для их установки на катерах... О широте тематики проводимых в те годы работ можно судить, например, по содержанию сборника «Мелкое судостроение», который издавался обществом в 1938—1941 гг.
Не упускалось из виду и спортивное судостроение. В № 2 упомянутого сборника за 1940 г. председатель всесоюзного спорткомитета С. Королев в статье «О мелком спортивном судостроении» писал:
«Спортивное судостроение требует сейчас к себе исключительного внимания. Водный спорт в СССР, получивший широкое распространение, налагает большую ответственность на организации, занимающиеся проектированием и постройкой спортивных судов. Они должны обеспечить не только количественный, но и качественный рост в выпуске этих судов».
Чтобы выполнить эту задачу, ВНИТОСС организует ряд конкурсов (например, на лучшие проекты гребных и парусных лодок), на заседаниях секции обсуждаются вопросы гидродинамики яхт и гоночных гребных судов, аэродинамики буеров. Впервые достижения науки получили применение в проектировании яхт — области, ранее считавшейся скорее искусством, чем наукой.
В дальнейшем шефство НТО над спортивным судостроением стало традиционным. Начиная с 1958 г., когда секция малотоннажного судостроения при Центральном правлении возобновила свою деятельность, много внимания уделяется вопросам организации массового производства и всемерного повышения качества судов для туризма и спорта. Разрабатываются экономически рациональные типы крейсерско-гоночных яхт для включения их в «Правила классификации, обмера и постройки спортивных парусных судов»; исследуются качества нового типа яхт — катамаранов и перспективы применения подводных крыльев для туристских мотолодок; с привлечением научно-технической общественности рассматриваются проекты новых потребительских и гоночных подвесных моторов.
К слову сказать, большая проблема, решение которой сдерживает технический прогресс отечественного малотоннажного судостроения,— это недостаточно развитая моторная база. Вопрос о необходимости заполнения весьма существенных пробелов в мощностном ряду судовых двигателей и подвесных моторов, об обновлении их быстро стареющих параметров поднимался не только практически на всех всесоюзных конференциях, но и на специально организованных совещаниях, посвященных производству двигателей малой и средней мощности (в 1948 г. в Москве и в 1966 г. во Ржеве).
В последние годы в решении проблем спортивного судостроения все более активно участвуют студенты и молодые специалисты. Успешно работают направляемые НТО студенческие конструкторские бюро и исследовательские группы при Ленинградском и Николаевском кораблестроительных институтах. Не секрет, что большая загрузка экспериментальных верфей спортсудостроения текущей работой по выпуску серийной продукции не позволяет им выполнять исследования и конструкторские проработки с прицелом на дальнюю перспективу. Располагая хорошей экспериментальной базой, студенческие КБ и инициативные исследовательские группы используют живой интерес молодежи к решению сложных технических задач, оказывают промышленности поистине неоценимую помощь. Можно назвать немало выполненных студентами и аспирантами инициативных научных работ, посвященных гидромеханике яхт, вопросам прочности рангоута и такелажа, новому электронному оборудованию спортивных судов. И все чаще подобные работы, как и проекты, подготовленные СКВ, со временем реализуются в промышленных образцах. Добавим, что участие студентов в работе НТО способствует подготовке в стенах институтов полноценных специалистов, освоивших современные методы научных исследований.
Научно-техническое общество им. акад. А. Н. Крылова всегда внимательно и по-деловому реагирует на задачи, которые ставятся перед отраслью партией и правительством. Одним из направлений деятельности секции малотоннажного судостроения стала, например, реализация решений о расширении в X пятилетке производства товаров народного потребления.
В ходе подготовки III Всесоюзной конференции были вскрыты значительные резервы промышленности, позволяющие увеличить выпуск лодок, катеров и двигателей. Это позволило НТО дать конкретные и обоснованные рекомендации, часть из которых была учтена в вышедшем в 1969 г. Постановлении Совета Министров СССР «Об увеличении выпуска катеров, лодок и двигателей к ним для продажи населению».
Большой актив членов НТО занялся тогда разработкой инициативных проектов прогулочно-туристских мотолодок для крупносерийного строительства из различных материалов; некоторые из этих проектов (например, «Крым», «МКМ», «Темп», «Ока») впоследствии были внедрены в производство. Были учтены и рекомендации НТО о необходимости создания головных организаций, которые осуществляли бы координацию проектирования и строительства прогулочных и туристских судов, разъездных катеров, спасательных шлюпок, спортивных парусных судов, двигателей и подвесных моторов.
Первичные организации НТО активно участвовали в разработке и внедрении передовой технологии массового производства лодок из стеклопластика и легких сплавов.
Все это способствовало увеличению выпуска малых судов для продажи населению с 15—20 тыс. в конце 60-х годов до 100—120 тыс. (на сумму 60—70 млн. руб) в 1979—1981 гг. при одновременном повышении их качества. Благодаря этому сегодня около 3 млн. различных лодок, катеров и яхт служат целям огромной важности — отдыху, поддержанию здоровья трудящихся нашей страны.
Говоря о вкладе НТО в дело реализации программы обеспечения трудящихся малыми судами для отдыха и туризма, нельзя не упомянуть и о роли НТО как создателя сборника «Катера и яхты» (ныне журнала Спорткомитета СССР и НТО им. акад. А. Н. Крылова). Выпуск нашего журнала начался именно по инициативе НТО. За прошедшие 20 лет «Катера и яхты» напечатали множество материалов, подготовленных энтузиастами НТО; журнал стал важным органом информации, нужной не только любителям водного туризма и спорта, не только самодеятельным судостроителям, но и специалистам малотоннажного судостроения. Журнал осуществляет двустороннюю связь промышленности и потребителей, информируя одних о новинках выпускаемой техники, а других — о качествах и надежности лодок и моторов в реальных условиях эксплуатации.
Малотоннажному флоту предстоит немало сделать по решению грандиозных задач, поставленных партией и правительством по освоению новых районов Сибири, Дальнего Востока, крайнего Севера, глубинки Нечерноземья, по интенсификации рыболовного промысла и реализации продовольственной программы.
Первоочередными задачами развития малотоннажного судостроения НТО считает: необходимость дальнейшего сокращения числа типоразмеров судов одинакового назначения и разработки новых проектов унифицированных судов, которые предусматривали бы постройку различных модификаций в одном базовом корпусе; специализацию, техническое перевооружение и реконструкцию предприятий, занятых выпуском малых судов; внедрение в производство наиболее совершенной технологии.
Претворяя в жизнь решения XXVI съезда партии, майского и ноябрьского (1982 г.) Пленумов ЦК КПСС, научно-технические общества мобилизуют все силы на решение задач, связанных с рациональным и экономным использованием сырьевых, топливно-энергетических и материальных ресурсов, созданием энергосберегающих, малоотходных и безотходных технологий, снижением материалоемкости, повышением качества выпускаемой продукции.
Состоявшийся недавно VI Всесюзный съезд НТО призвал членов научно-технических обществ внести ощутимый вклад в совершенствование управления, планирования, хозяйственного механизма, активнее способствовать внедрению научной организации труда и производства, усилить работу по привлечению широких масс трудящихся к научному и техническому творчеству.
Залогом успешного решения этих задач является высокая творческая активность членов НТО, их заинтересованность в государственных делах.