Устройство надувных мотолодок

В последние годы все чаще можно встретить на реках и озерах страны надувные лодки с подвесными моторами. Благодаря таким своим качествам, как малый вес, компактность и транспортабельность в сложенном виде, возможность хранения в домашних условиях, большая грузоподъемность, безопасность при эксплуатации, высокая проходимость и возможность движения под мотором, подобные лодки постепенно завоевывают признание любителей рыбной ловли и охоты, а иногда и туристов.

Устройство типичной надувной мотолодки несложно. Состоит она из камеры цилиндрического поперечного сечения, склеенной (а чаще — еще и прошитой нитками) из прорезиненной воздухонепроницаемой ткани. Путем предварительного раскроя отдельных кусков ткани камере придают U-образную («подкова») или О-образную, замкнутую по контуру лодки, форму в плане. Иногда делают лодки, состоящие из двух отдельных цилиндрических поплавков, соединенных днищем также из прорезиненной ткани и мягкой «палубой» — декой в носу.

Как правило, камеры лодки разделяются внутри перегородками на несколько изолированных отсеков, так что если один или даже два отсека окажутся поврежденными (например, порвется или почему-либо потеряет воздухонепроницаемость оболочка), лодка останется на плаву; если не удастся воспользоваться мотором, можно будет добраться до берега на веслах.

Небольшие — одно- и двухместные — тихоходные лодки под легкие моторчики мощностью 2—5 л. с., чаще всего выполняются О-образной формы с плоским днищем из прорезиненной ткани. Практически они отличаются от аналогичных гребных лодок только наличием каких-либо наклеенных на камеру в корме резиновых элементов для крепления съемного кронштейна подвесного мотора. Чаще всего эти элементы имеют вид массивных скоб-проушин, сквозь которые проходит ось кронштейна.

Поскольку жесткости надутой камеры может оказаться недостаточно, чтобы воспринять вес мотора (12—18 кг) и упор гребного винта, как правило, на камеры ставят скобы для крепления весел, укладываемых сверху вдоль лодки. На подобных лодках, движущихся в водоизмещающем режиме, часто даже не ставят защитный козырек в носу — кокпит их на ходу практически не заливается. На некоторых лодках днище делают двухслойным надувным (как правило, с расположенными вдоль камерами); иногда на дно лодки укладывают легкий фанерный пайол, в данном случае не играющий важной роли в обеспечении продольной жесткости.

Благодаря отсутствию больших транцев и дополнительных элементов в виде кильсонов подобные лодки не теряют таких ценных качеств, как возможность компактной укладки в один пакет и небольшой вес, — добавляется только узел кронштейна.

Для мотолодок, снабжаемых более мощными моторами и движущимися в глиссирующем или полуглиссирующем режиме, наиболее характерна «классическая» подковообразная, реже — катамаранная форма. Эти лодки снабжаются жестким фанерным транцем, который крепится между бортовыми камерами на расстоянии, примерно равном 1/5 длины корпуса от кормовых концов камер. Выступающие в корму конусообразные части камер служат своеобразными опорными элементами: благодаря им уменьшается изгибающий момент от действия веса мотора и упора гребного винта, улучшаются условия выхода лодки на глиссирование, повышается устойчивость судна на курсе.

Для катамаранных лодок характерны более высокие скорости, они проще в изготовлении, но несколько хуже ведут себя на волне, чем U-образные.

Для лодок под моторы мощностью свыше 10 л. с. критическим качеством становится продольная жесткость корпуса. Жесткости уложенных вдоль лодки весел уже недостаточно, приходится делать жесткими пайолы. На мотолодках рассматриваемого типа пайолы являются уже не только опорной площадкой под ногами пассажиров, но и составной частью жесткого каркаса. Чаще всего их выполняют из фанерных щитов, которые воспринимают упор винта, передаваемый транцем, жестко соединяются между собой и с килем (если он есть) с помощью специальных замков. Иногда непрерывность конструкции придают боковые планки, закладываемые в пазы в бортовых кромках настилов. Эти планки, сделанные из твердой древесины, предотвращают смещение щитов одного относительно другого. При наполнении камеры воздухом кромки настила зажимаются между днищем и цилиндрическими баллонами-бортами.

На некоторых лодках можно видеть устройства для обеспечения дополнительной продольной жесткости корпуса. Это могут быть гнезда для закрепления вдоль камер металлических труб, связанных с транцем, либо даже камеры небольшого диаметра, закрепленные поверх основных (они играют также роль фальшбортов, несколько защищающих от брызг).

Для улучшения мореходных качеств — некоторого смягчения ударов днищем по волне и обеспечения устойчивости лодки на курсе необходимо придавать днищу некоторую килеватость. Это делают, помещая между тканевым днищем и фанерным пайолом деревянный киль или надувной баллон-компенсатор, которые придают ткани нужное натяжение, чтобы она «держала» заданную форму и могла противостоять гидродинамическим ударам, Надувной компенсатор применяется чаще на легких мотолодках, движущихся в переходном к глиссированию режиме. Жесткий киль является непременной деталью быстроходной глиссирующей мотолодки; в корме его обычно с помощью кницы жестко соединяют с транцем, чтобы киль воспринимал нагрузку вместе с транцем и пайолом.

Транец должен обладать достаточной прочностью, чтобы выдерживать нагрузки от веса мотора, упора винта и вибрации двигателя, от ударов при наезде на какие-либо подводные препятствия. Наиболее ответственные узлы конструкции надувной мотолодки — это присоединение жесткого, вырезанного из толстой водоупорной фанеры транца к баллонам. Чаще всего транец наглухо вклеивают влитые резиновые пррфили-обоймы, приклеенные к стенкам камер и днищу. Иногда транец вкладывают в эти обоймы и крепят к ним сквозными болтами. Транец жестко соединяют с пайолом с помощью различных книц, упоров и винтовых стяжек-талрепов.

На U-образных лодках под легкий моторчик нередко транец делают не на всю ширину «кокпита», а уже — только под лапами струбцин мотора и съемным. Усилия передаются на кормовые концы камер с помощью штанги-поперечины (трубки) и двух литых бобышек. Для герметизации кормовой край мягкого днища поднимается до уровня этой поперечины. Такое решение также позволяет уменьшить габариты и вес пакета со сложенной лодкой, но, естественно, ограничивает мощность применяемых моторов.

Непременной деталью быстроходной надувной лодки является козырек (носовой тент, дека) из легкой прорезиненной ткани, защищающий кокпит от брызг. Необходимую по-гибь — выгиб вверх — ему придает эластичная трубчатая дуга, вставляемая в гнезда на камерах, либо вертикальная стойка, упирающаяся в пайол. К кормовой кромке козырька нередко пристегивают стекло из тонкого плексигласа. На некоторых моделях носовой козырек делают надувным из нескольких продольных камер малого диаметра. В этом случае появляется дополнительный запас плавучести и отпадает необходимость в распорной дуге.

Прогулочно-туристские лодки под моторы мощностью 20—25 л. с. и выше за рубежом принято оборудовать дистанционным управлением. Пульт ДУ монтируется на трубчатой поперечине, устанавливаемой в носовой части кокпита, защищенной стеклом.

Знакомясь с типами современных надувных мотолодок, упомянем и о комбинированных конструкциях. Чаще всего речь идет о различных сочетаниях жесткого (стеклопластик) цельного корпуса — с транцем, продольными реданами и форштевнем, и надувного борта по периметру лодки с мягкой «палубой» в носу и лобовым стеклом. Благодаря жесткому корпусу лодку удается сделать и более мореходной, применив обводы глубокое V, более надежной (нет узлов жесткого соединения разнородных элементов) и комфортабельной (исчезла «подвижность» днища); надувной борт не только делает лодку непотопляемой, но и упрощает условия ее хранения и перевозки, так как общие габариты лодки до надувания камеры и ее вес получаются меньше, чем у обычной жесткой моторки сравнимых размерений.

Подобные лодки широко используются, например, береговой спасательной службой в Англии. Устроенный таким образом спасательный катер «Атлантик-21», имеющий длину 6,3 м, выпускается серийно и работает на спасательных станциях. Он считается одним из наиболее мореходных судов подобных размеров: волну в 1,5 м он преодолевает без снижения скорости на 28-узловом ходу. Надувной борт обеспечивает безопасность подхода на волнении к судам, терпящим бедствие. По этому же типу строятся комфортабельные мотолодки с каютой (например, «РВ VI» — см. сборник №54).

Раньше для изготовления надувных лодок применялись прорезиненные материалы на основе хлопчатобумажных тканей и натурального каучука. Жизнь такой лодки была недолговечной; резиновый слой быстро разрушался под действием солнца и масел, текстильная основа гнила. Прочность материалов была относительно низка, что заставляло использовать толстую и тяжелую ткань.

В настоящее время и в качестве основы, и в качестве воздухонепроницаемого покрытия используются синтетические материалы. Основой служит прочный нейлон или капрон, для покрытия используются синтетические каучуки — неопрен или хайполон либо их комбинации. Такие материалы стойки к воздействию атмосферы, масел и химикалиев, хорошо сопротивляются трению.

Воздушные клапаны выполняются пылеводонепроницаемыми из коррозионно-стойких материалов — ведь надувная лодка может эксплуатироваться и в морской воде. На некоторых моделях лодок клапаны закрываются быстросъемными крышками, предохраняющими их от повреждения и загрязнения.