Одновременно была поставлена точка в олимпийской биографии заслуженного "Звездного" класса — на ближайших играх этого ветерана, участника четырнадцати Олимпиад, мы уже не увидим. Как и следовало ожидать, это вызвало бурную реакцию протеста со стороны яхтсменов и тренеров тех стран, где позиции "звездника" наиболее сильны (Германия, Швейцария, Италия, США). Функционеры из ISAF обвинялись в непонимании огромной значимости этой классической яхты, наилучшим образом приспособленной к ведению тонкой тактической борьбы на дистанции. В вину им ставили и то, что в Сиднее теперь будут проводиться групповые гонки в трех классах швертботов-одиночек и трех классах швертботов-двоек, но не окажется групповых гонок в классе килевых яхт. Общий тон высказываний сторонников "звездника" можно обозначить одной фразой: "Еще неизвестно. кто пострадал больше: "Звездный" класс или Олимпийские игры!"
По нашей просьбе создавшееся положение комментирует Вице-президент ВФПС, главный тренер российской сборной Юрий Ларин. Введение нового класса неминуемо поставило вопрос о том, кто должен покинуть программу Игр. поскольку увеличить количество участвующих классов было нельзя. Какие бы споры это ни вызвало, но непростое, болезненное решение уже принято. Принято путем последовательного обсуждения достоинств и недостатков каждого из имевшихся в олимпийской обойме классов. С учетом и истории, и перспектив. с точки зрения обшей политики ISAF и генеральной линии на культивирование, в первую очередь, наиболее спортивных высокоскоростных, техничных классов. В нашей "внутренней жизни" позиция ВФПС такова: оставить "Звездный" в программе российских соревнований, а лучшие экипажи в этом классе будут отбираться в состав сборной. В отношении "49er" Он введен в календарь соревнований на 1997 год и "теоретически" - двери в сборную команду страны в этом классе открыты. Проблема в отсутствии яхт НОК поддержал наше предложение об освоении "49er", но для начала — закупки матчасти — требуются деньги, поисками которых мы сейчас и занимаемся1. В сборной команде есть спортсмены, которые готовы осваивать этот оригинальный и интересный класс. Если в стране, на местах, появятся энтузиасты "сорок девятого", уже имеющие возможность получить матчасть. мы рады будем их всячески поддерживать."
Детище семьи Бетвейтов
Так что же представляет собой лодка нового олимпийского класса, судя по всему — незнакомая российским любителям паруса?
"Сорок девятый", а именно так можно перевести на русский язык его название, обозначающее длину в дециметрах, — это характерный образец "типичной" высокоскоростной австралийской лодки. Это и неудивительно. Спроектирован он австралийцем Джулианом Бетвейтом — сыном известного яхтенного конструктора и ученого-гидроаэромехамика Фрэнка Бетвейта, автора знаменитых 18-футовых швертботов "Скиф". По сути, популярный "18-футовик" и лег в основу нового проекта, первая лодка по которому была построена на верфи "Ovington Boats" в Великобритании в 1996 г.
На протяжении многих лет 18-футовые австралийские "Скифы" заслуженно считаются самыми быстрыми в мире швертботами. По наблюдениям специалистов, первые лодки этого типа были большими, сильно перегруженными парусами "посудинами" с довольно громоздким рангоутом и мудреным такелажем. Управлять ими было непросто, а экипаж достигал 5 человек — для откренивания требовался существенный вес. Яхтсменов, профессионально гонявшихся на таких лодках, отличали смелость, недюжинная сила и многочисленные шрамы на теле, полученные при неудачных маневрах; их носы зачастую бывали перебиты.
Развитие "Скифов" шло в направлении совершенствования вооружения и использования современных прочных и легких материалов для корпуса и парусов. В результате сегодня "18-футовик" стремителен и очарователен, как и прежде, но справляется с ним без особых проблем экипаж уже из трех человек.
"Сорок девятый" — швертбот несколько меньших размеров (длина его в футах — 16'4") и управляется всего двумя гонщиками. Являясь наследником удивительных гоночных машин, он перенял всю мощь и традиции национального австралийского класса.
Американский конструктор Роберт Перри очень удачно выразил самую сущность — идею нового гоночного снаряда: "Сорок девятый" при минимально возможном весе развивает предельно допустимую тягу — максимальное количество лошадиных сил, с которыми еще могут совладать два человека". А известный английский спортивный обозреватель и яхтсмен Боб Фишер так прокомментировал первые гонки "Сорок девятых": "Это фантастика, это абсолютно непохоже ни на один из известных олимпийских классов! Если даже взять все лучшее, что только есть в олимпийских швертботах и собрать из этого лодку, то она будет так же отличаться от "Сорок девятого", как отличаются обычные современные автомобили от болидов Формулы-1. Еще бы: при 20-узловом ветре новый швертбот развивал скорость до 30 узлов!
Действительно, ультрасовременный "49ег" не только быстроходнее известных швертботов-двоек, но и разительно не похож на старые добрые "Голландцы" и "семи-десятки". Больше того. Трудно подобрать пример другой 5-метровой яхточки, в проекте которой содержалось бы так много оригинальных технических идей и находок. Швертбот Джулиана Бетвейта буквально пропитан духом новизны "от топа мачты до кончика пера руля".
Особенности новой лодки
Познакомимся с необычной новинкой поближе. Основные размерения швертбота "49er" следующие: наибольшая длина без бушприта — 4.90 м (отсюда и английское "forty-niner"), длина по ватерлинии — 4.65 м: ширина. (в зависимости от выноса площадок-крыльев1) — 2.00-2.90 м; осадка — 0.15-1.30 м, высота мачты — 8.23 м; общий вес — 125 кг при весе корпуса 70 кг. Швертбот рассчитан на вес экипажа от 125 до 175 кг.
Корпус. Применение отформованного в матрице сэндвичевого ламината с наружными слоями, армированными углеволокном, позволило получить исключительный по своим качествам легкий, прочный и жесткий корпус. Десятилетний опыт работы отца и сына Бетвейтов над концепцией "Скифа" реализовался в создании высокоэффективной гидродинамической формы корпуса, которая обеспечивает практически незаметный переход "сорок девятого" к глиссированию без каких-либо потерь в переходном режиме, в отличие от большинства швертботов, подолгу "сидящих" на горбе сопротивления. Очень узкий по ватерлинии корпус имеет ярко выраженную V-образность в носовой части, венчает которую изящный клипер-штевень. Килевая линия продолжается до шверта и за ним постепенно сглаживается, переходя в кормовой четверти в совершенно плоское днище — глиссирующую площадку. Острые, четко выраженные скулы по обоим бортам, тянущиеся до самого транца, служат брызгоотбойниками, снижая сопротивление лодки.
Шверт и руль. Довольно длинный (1.30 м) и узкий шверт способствует хорошей устойчивости на курсе. Перо руля имеет весьма схожие со швертом высокоэффективный профиль и форму в плане.
Интересна конструкция рулевого устройства. учитывающая большие нагрузки, возникающие при движении с высокими скоростями. Бетвейт отказался от традиционной системы с навесным рулем: перо руля, подобно шверту кинжального типа, вставляется сверху в колодец — коробку баллера. Носовая кромка этой коробки на петлях навешена на вертикальную металлическую ось, "намертво" заделанную в днище и подкрепленную в верхней точке двумя дополнительными подкосами-штангами. Такая конструкция оказывается значительно более жесткой и практически исключает изгибы и смещения, отрицательно влияющие на эффективность работы руля, позволяет стремительно наращивать ход без опасения потерять управляемость даже на скорости более 20 узлов. Неудобства обнаруживаются при выходе из воды на слип, когда нужно внимательно следить за тем, чтобы не повредить руль, случайно оставленный в колодце. Добавим еще, что в устройстве управления применена оказавшаяся довольно удобной система с двумя зафиксированными на носовом конце румпеля длинными бортовыми удлинителями ("стеками").
Крылья. Неотъемлемой частью корпуса "сорок девятого" являются площадки-крылья, на которых располагаются яхтсмены, откренивая швертбот. Поставленные на рельсы, крылья легко убираются и выдвигаются. Предусмотрена система регулировки вылета крыльев, позволяющая адаптировать лодку к экипажам различного веса: существует пять фиксируемых положений с интервалом между ними по 50 мм.
Вплоть до настоящего времени в конструкциях австралийских "Скифов" применялись крылья, представляющие собой алюминиевые или углепластиковые рамы и решетки. Изобретением Бетвейта стали полностью закрытые гладкие площадки, отформованные из пластика. На них удобно размещаться яхтсменам. Переход от кокпита к крыльям происходит плавно, без каких-либо преград или порогов. Благодаря таким удобствам перемещения гонщиков в швертботе происходят быстро, выход на трапецию осуществляется без задержек. Возможность безопасной работы в кокпите и отсутствие проблем при переходе с крыла на крыло увеличивают привлекательность нового класса и способствуют его скорейшему освоению.
Рангоут. Специалисты не зря называют рангоут шедевром Бетвейта. Мачта, в основании выполненная из алюминия, продолжается гибким углепластиковым хлыстом. Две пары краспиц обеспечивают ее надежное крепление вантами к палубе и регулировку изгиба в зависимости от ветровых условий. Еще одна пара коротких вант проведена от бортов непосредственно к мачте и закреплена скобами на ее теле примерно в четверти высоты от корпуса швертбота. Отвечая на резкое увеличение скорости движения лодки, топ мачты заваливается далеко назад подобно мачте виндсерфера. Длинный гик высоко поднят, что облегчает работу экипажа. Гик подвешен на мачте, а его положение относительно мачты по высоте (угол между гиком и мачтой) жестко фиксируется раскосом — углепластиковой трубкой, играющей роль оттяжки гика. Новаторство еще и в том. что установлена эта "оттяжка" ("канингхем наоборот") не снизу, а сверху, освобождая пространство в кокпите у основания мачты. Все здесь продумано и подчинено одной идее — максимально облегчить тяжкий труд яхтсмена.
Паруса и такелаж. Наконец, что же представляют собой паруса этой удивительной лодки? Все паруса выполнены из майлара, усиленного кевларовыми (арамидными) волокнами. Прозрачность парусов существенно облегчает обзор, позволяет гонщикам более уверенно вести борьбу на дистанции даже на очень высоких скоростях.
15-метровый грот высокоэффективной, "эллиптической" в верхней части паруса формы пронизывают пять сквозных лат. Нижняя шкаторина свободно нависает над гиком, к которому грот крепится только шкотовым углом. Галсовый угол закреплен не на гике, а у основания мачты, где сходятся линии передней и изящно изогнутой нижней шкаторин. Это место в конструкции тоже очень оригинально. Здесь уже не только галсовый угол грота, но еще и нижняя точка мягкого обтекателя, с двух сторон закрывающего узел стыковки гика и мачты, начиная от трубки-оттяжки вниз. Здесь же крепится нижний блок ходового конца "оттяжки канингхема", заложенной за топ мачты: это позволяет регулировать изгиб мачты и пузо грота в его верхней части.
Гика-шкот не проводится через нижний блок или стопор в кокпите; рулевой выбирает его непосредственно через верхний блок на гике. Это, во-первых, не отвлекает взгляд рулевого от паруса вниз, а во-вторых, упрощает его переходы с борта на борт.
Площадь "автоматического" стакселя 6.70 кв м. Для его регулировки установлен редко применяемый на гоночных швертботах радиальный погон стаксель-шкота — сразу впереди мачты, поперек корпуса. Система проводки шкота через блоки обеспечивает редукцию тягового усилия втрое.
Асимметричный спинакер дает 38 дополнительных метров парусности на попутных курсах. Максимально упрощена установка этого огромного паруса. Выбирая фал, гонщик вытаскивает спинакер из закрепленного "на баке" мешка и одновременно "выстреливает" вперед бушприт, на котором уже заложен галсовый угол (предельная длина бушприта 1.7 м).
Огромная энерговооруженность и сумасшедшие скоростные характеристики швертбота вызывают одновременно восхищение и благоговейный ужас.
Уже упомянутый выше Роберт Перри так отозвался на предложение заняться гонками на этом "Скифе" всерьез: "Все, на что я способен — это пройтись на нем в ясный погожий день при легком бризе. Этот швертбот не для каждого. Он создан для настоящих "профи", которые делают все возможное для наращивания скорости и будут управлять лодкой с удовольствием, упиваясь дикими мелодиями, коими сопровождается эта стремительная пляска по волнам. Когда я буду готов к этому? — Когда выучусь играть на волынке (русский эквивалент — когда рак на горе свистнет. — Прим. ред.)."
И тем не менее уже многие яхтсмены отважились окунуться в новую для них атмосферу гонок на "Скифе". В Англии и Австралии уже построено более сотни "Летучих Австралийцев", как по аналогии с "Летучим Голландцем" окрестили швертбот гонщики.
Отбор
Первые официальные испытания "Сорок девятый" прошел на состязаниях, которые в сентябре 1996 г. тогда еще IYRU провел для отбора нового класса на Олимпиаду в Сидней. Заметим, что ИЯРУ не часто прибегал к подобным методам определения наиболее достойных кандидатов. В начале 50-х таким вот демократичным путем был выбран "Летучий Голландец", затем, десятилетие спустя — "Торнадо" (кстати, "Торнадо" выбирали аж из двенадцати 20-футовых катамаранов!). С тех пор классы, пополнявшие олимпийскую обойму, подвергались анализу лишь за столом заседаний Парусного Союза, решения чаще всего принимались в пользу более сильного лобби. Сентябрьские испытания в Торболе (Италия) были проведены накануне голосования, определившего состав новой олимпийской парусной семьи, и оказались решающим фактором, влиявшим на мнение делегатов конференции ISAF.
Собравшиеся в Торболе специалисты оценивали различные характеристики 11 швертботов-двоек. На роль "high performance" — глиссирующего швертбота-супердвойки претендовали: "505" и "Летучий Голландец", "ISO" и "14 Internationar. "One design 14", "В14" и "Jet", "49er", "Laser 5000", "Boss" и *Масб2". После первых же обсуждений кандидатов осталось девять — были отвергнуты первые двое. Для проведения практического сравнения пригласили экипаж из двух известных французских гонщиков Жана-Ив Ле Дероффа и Бертрана Дюмортье (Олимпийские чемпионы 88-го года в "Торнадо" и чемпионы мира-89 в "420"). В течение четырех дней они трудились, не покладая рук, над решением непростой задачи — оценить по 5-балльной шкале каждый из 9 швертботов по 13 критериям, которые были выработаны совместными усилиями экспертов. Итог испытаний — 1-е место "Сорок девятого", который лидировал с большим отрывом (57 баллов против 45 у второго — "Босса").
Ле Дерофф дал следующую характеристику для "49er": "Высокие технические показатели сочетаются у него с очень простой оснасткой — это должно придать регатам новый масштаб. Справиться с ним смогут только ловкие и быстрые гонщики. В управлении швертбот чем-то схож с катамараном, но тактика гонок, видимо, будет другой. Все маневры под спинакером должны выполняться очень быстро, хотя повороты нужно выполнять деликатно, так как лодка ощутимо теряет остойчивость при потере скорости".
Первые впечатления
Представляет интерес короткое описание своего первого опыта плавания на "49er", сделанное французским обозревателем журнала "Voiles & voiliers" Франсуа Салле. Он ходил на нем вместе с создателем лодки — Джулианом Бетвейтом:
"Моя очередь садиться на борт, я нервничаю. Джулиан пытается меня успокоить. В положении "лежа плашмя" я поджидаю, пока он оттолкнется от берега и опустит в колодцы шверт и перо руля. Джулиан предлагает мне работать со стакселем. Сделать это просто - нужную мне снасть всегда легко нащупать благодаря погону, установленному перед мачтой. Я подбираю шкот, движение заметно ускоряется. Ищу глазами петлю трапеции, чтобы скорее встать ногами на борт. Джулиан работает с гротом, держа в натяжении выбранный гика-шкот — стопора для него нет. Метка на стаксель-шкоте, обозначающая предельную силу набивки и система блоков, снижающая усилие, позволяют без напряжения корректировать несение стакселя. Еще один знак — на крыле — показывает допустимое положение стопы при работе на трапеции. Джулиан ставит свою стопу между моими и я оказываюсь блокированным, остается только управлять лодкой. Через несколько минут глиссирования в бейдевинд (на этом курсе "Сорок девятый" выходит на глиссирование уже на скорости 6 узлов). Джулиан предлагает мне поменяться ролями. Я беру в руку гика-шкот и занимаю место рулевого. Уже по первым ощущениям. "Сорок девятый" оказывается очень податливым, я весь концентрируюсь на поддержании скорости. Длинный вытянутый корпус швертбота отлично идет по небольшим коротким волнам. "Поворот!" — командует Джулиан. Его, видимо, забавляет выражение моего лица, которое возникло лишь от одной мысли о необходимости совершить этот простой, но опасный маневр: я боюсь, что лодка потеряет остойчивость при резком снижении скорости. Но — делать нечего. Слегка сдвигаю руль — "Сорок девятый" делает поворот. Стоя посредине кокпита, я отпускаю стек левого борта и едва успеваю опустить голову, чтобы пройти под гиком. Теперь я должен схватить другой стек и найти новое положение для ног. В этот момент я по достоинству оцениваю и крылья, которые гармонично продолжают кокпит, и почти полное отсутствие концов и снастей регулировки, отвлекающих внимание. В итоге даже у меня — новичка — выход на трапецию занимает считаные мгновения. Кстати, об остойчивости. Джулиан говорит, что "49er" подобен велосипеду: динамическая остойчивость его выше, чем у большинства других однокорпусников, а вот статическая — низкая. У "Скифов" вообще остойчивость увеличивается с ростом скорости. На берегу, к примеру, "сорок девятый" нужно обязательно опрокидывать. Постепенно привыкнув к лодке, я начинаю потихоньку осматриваться, замечаю некоторые интересные детали. Гика-шкот, который может перемещаться на некоторое расстояние по длине в центре гика — типично австралийское изобретение! Отсутствие блока внизу на корпусе имеет несомненное преимущество. Уваливаемся и ставим спинакер. При ветре 8 узлов мы идем под 130 градусов к нему со скоростью 12-13 узлов. Такое ощущение, что катимся по рельсам!.."
В завершение разговора о новом олимпийском швертботе хочется напомнить нашим читателям слова Юрия Ларина о том, что российская федерация будет делать все возможное, чтобы поддержать энтузиастов, желающих попробовать себя в этом уникальном и пока неизвестном у нас классе парусных судов. Так что дерзайте, осваивайте!
Примечания
1. Примерная стоимость швертбота в ценах 1997 г. — DM 28500.
2. Термин "крылья" взят из английского языка, где подобные площадки именуются просто — "wings".