Надо сказать, что передовые, наиболее просвещенные моряки русского флота видели в развитии парусного спорта важное средство для воспитания моряков и совершенствования отечественного кораблестроения. По их ходатайству в 1846 г. положение и флаг первого в России яхт-клуба — Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба — были утверждены Николаем I. Устав определял основание и развитие этого яхт-клуба как замкнутой чисто аристократической организации. Первый яхт-клуб начал свою деятельность, имея всего 19 членов и 5 парусных яхт, да и в дальнейшем количество судов ие превышало двадцати, а число членов — двухсот.
Яхты Императорского яхт-клуба были самыми «разнокалиберными» по типам и размерам (от 10 до 300 т). По парусному вооружению это были гафельные тендера и двух-, мачтовые шхуны. Некоторые яхты были построены по чертежам русских корабельных инженеров на отечественных верфях; по мореходным и ходовым качествам они не уступали зарубежным. Значительная часть судов приобреталась за границей.
Большинство яхт укомплектовывалось экипажами из военных моряков и даже возглавлялось не самими членами яхт-клуба — владельцами судов, — а командирами из числа офицеров военного флота.
Первая парусная гонка яхт Императорского яхт-клуба, проведенная 8 июля 1847 г. на приз «Серебряная ваза», была, естественно, и первой гонкой яхт в России. В этом соревновании участвовало семь судов (три шхуны и два тендера), из которых самым крупным была царская яхта — шхуна «Королева Виктория» (257 т), а самым малым — тендер «Ученик» (51 т). Командирами на всех судах были офицеры, а экипажи состояли из матросов русского флота.
Гонки этих разнотипных яхт проводились по английским гоночным правилам с учетом времени (гандикапом) е 1 сек. на милю дистанции (по генеральному курсу) в пользу судна меньшего водоизмещения. 12-мильная дистанция располагалась в Финском заливе в районе Толбухина маяка. Быстрее всех прошел дистанцию тендер «Варяг», которому и был присужден приз. Следует отметить, что эта первая гонка проходила в неблагоприятных штилевых условиях, вследствие чего шхуна «Джоржиан» и тендер «Ученик» вообще не смогли пройти дистанцию.
Подобные гонки проводились в первые годы существования яхт-клуба не менее двух раз в год и обставлялись весьма торжественно. В качестве судейских и «маячных», или брандвахтенных, судов-знаков использовались корабли военного флота. Главным судейским судном обычно был большой корабль под флагом главного судьи — адмирала. Интересно, что в 1848 г. таким судном был фрегат «Паллада», увековеченный писателем И. А. Гончаровым.
Гонки проводились на различные дистанции (12, 24, но не более 100 миль), имевшие вид петель или треугольников. В 1848 г. впервые была проведена гонка по ромбоидальной дистанции. В вершинах ромба, ориентированного по главным румбам и расположенного в направлении ветра, ставились на якоря корабли, служащие поворотными знаками. Один из них, находящийся под ветром (у нижнего знака), был главным судейским судном, у которого располагалась линия старта — финиша. Старт с якорей давался против ветра. Места якорных стоянок определялись предварительной жеребьевкой. Первый пушечный выстрел давался за один час до старта; по второму выстрелу — за полчаса до старта — объявлялась дистанция и галс для начала гонки, после чего на яхтах ставили паруса; по третьему выстрелу яхты снимались с якорей и стартовали.
В первых гонках практиковались совместные старты тендеров и шхун, но впоследствии гонки стали проводиться раздельно. Гандикап стал 0,5 сек. на мипю дистанции. Дпя тендеров акваторией гонок стала Невская губа; большие суда — шхуны — гонялись в восточной части залива между Кронштадтом и маяком Нервой (в 53 милях к западу от Кронштадта). Гонки пользовались большой популярностью среди русских моряков. Часто в них участвовали черноморцы, которым после гонок приходилось возвращаться обратно, и даже английские яхтсмены. В 1852 г. из Англии пришло 11 яхт, которые приняли участие в двух гонках и завоевали первые призы в обеих. (На второй гонке, в которой участвовало 6 английских яхт, второе и третье места заняли русские яхты.)
Под флагом Императорского клуба проводились и дальние спортивные плавания, или, как они тогда назывались, «вояжи». Уже на втором году существования этого клуба многие яхты посетили Стокгольм, а тендер «Нереида» (130 т) ходил из Кронштадта в Севастополь и после зимовки на Черном море возвратился обратно. В 1852—1853 гг. была предпринята попытка совершить и кругосветное плавание на 160-тонной шхуне «Рогнеда». Эта яхта дошла до Рио-де-Жанейро, но начавшаяся Крымская война прервала плавание; яхту продали, а экипаж ее благополучно вернулся на родину.
Крымская война показала, что парусный флот уже потерял боевое значение. На паровых судах парусам отводилась лишь вспомогательная роль, и моряки направили свои основные усилия на освоение новой техники и управление кораблями под машинами. Это не могло не отразиться и на дальнейшей деятельности Императорского яхт-клуба. Последняя гонка клуба была проведена в 1859 г. и после этого начался его упадок. «Сиятельные» судовладельцы стали заменять парусные яхты модными колесными и винтовыми паровыми судами и, окончательно оторвавшись от спорта, использовали эти паровые яхты в чисто увеселительных целях.
В 1860 г. был организован Санкт-Петербургский речной яхт-клуб. Развернутая этим клубом плодотворная работа по развитию парусного, гребного, а затем буерного, водно-моторного и даже конькобежного спорта послужила примером для создаваемых позднее не только в Петербурге, но и по всей России других яхт-клубов и спортклубов. Основанная при яхт-клубе верфь положила начало спортивному судостроению в стране.
Первая парусная гонка Речного яхт-клуба состоялась 15 августа 1860 г. В этом довольно скромном по масштабам соревновании приняли участие 8 парусных шлюпок длиной от 12 до 18 футов; 5-мильная дистанция проходила от Елагинского до Невского плавучего маяка 1 и обратно. Гонка показала слабую подготовку яхтсменов молодого клуба. Не умея лавировать, шесть из восьми рулевых не смогли даже пройти дистанцию.
Именитые судовладельцы по-прежнему предпочитали пользоваться услугами наемных рулевых и матросов. Поэтому неслучайно в 1863 г. в положение о гонках был включен специальный пункт, допускающий участие наряду с членами яхт-клуба рулевых из «посторонних любителей». Неудивительно, что именно такими «посторонними любителями», которыми были в основном морские офицеры, выигрывалось большинство призов.
Первые «Правила для гонок парусных судов С.-Петербургского Речного яхт-клуба» были приняты е 1861 г. Для уравнивания шансов в гонках суда были разделены на разряды. Шлюпки делились на разряды по длине, а килевые яхты и ботики с постоянными и выдвижными килями — по водоизмещению (до 15 т).
Разнотипность судов и несовершенство способов определения их ходовых качеств были и в дальнейшем камнем преткновения и вызывали необходимость многократного пересмотра разрядов. В 1866 г. была установлена следующая классификация; ботики были выделены в особый разряд (до 20 футов длиной); шлюпки разделялись на два разряда — до 18 и от 18 до 26 футов длиной; килевые яхты входили в отдельный разряд (от 6 до 16 т водоизмещения).
С 1869 г. для каждого из разрядов стали проводиться отдельные гонки. По первым гоночным правилам Речного яхт-клуба яхты стартовали с буйков. Первый пушечный выстрел давался за 20 мин. до старта и служил сигналом для постановки на буйки. На швартовку к буйкам и постановку парусов отводилось 10 мин., по истечении которых давался второй выстрел. Яхты, не успевшие в течение этого времени встать на буйки, к гонкам не допускались. Открытие старта сигнализировалось третьим выстрелом. Старт с буйков практиковался в течение десяти лет.
По мере роста количества членов клуба активизировалась и его спортивная деятельность. В течение навигации стали проводить до трех раздельных гонок для парусных шлюпок и ботиков. Гонки шлюпок, проводившиеся на Средней Невке на дистанции 3—4 мили, в значительной своей части проходили на глазах у многочисленных посетителей Елагина острова и служили хорошим средством популяризации парусного спорта. Открытые и полупалубные ботики соревновались в восточной части Невской губы на дистанции до 6 миль. Килевые яхты участвовали в гонках в пределах Невской губы на дистанции в 12—14 миль. Начиная с 1868 г., стали проводиться гонки килевых яхт на большие дистанции с выходом за Кронштадт.
Первая такая «большая» гонка была проведена 29 июля 1868 г. на дистанцию 43 мили — от Елагинского до Лондонского плавучего маяка и обратно. В этой гонке участвовало 7 тендеров и шхун водоизмещением до 18 т. Победителем стал тендер «Резвушка», прошедший дистанцию за 9 час. 30 мин. и опередивший свою основную соперницу—шхуну «Заря» — более чем на 35 мин. Эта гонка была тогда целым событием. Художник-маринист Л. Лагорио изобразил один из самых интересных ее моментов — огибание Лондонского маяка тендером «Резвушка», шхуной «Заря» и тендером «Дагмар».
В течение первого десятилетия своего существования Речной яхт-клуб сумел добиться заметных успехов. За этот период было проведено 122 гонки по разрядам с участием более 500 яхт и более 1700 яхтсменов; победителям было вручено 148 призов. На протяжении многих лет Речному яхт-клубу оказывало всяческую поддержку Морское министерство, по-прежнему уделявшее внимание развитию спортивного парусного флота. Ежегодно оно выделяло для награждения победителей ценные материальные призы: гребные шлюпки, парусные ботики, тузики и т. п., что также сыграло немаловажную роль.
С увеличением числа любителей парусного спорта заметно увеличилось и число яхт, среди которых были крупные тендера и двухмачтовые шхуны водоизмещением от 10 до 30 т. Большинство судов были прямоштевниками, но вскоре появились яхты с более совершенными носовыми обводами и клиперштевнями. Суда в основном закупали за границей, и только незначительная часть была построена судостроительной мастерской яхт-клуба по своим чертежам. Из числа русских яхтостроителей выделялся конструктор-яхтсмен А. Д. Родионов, чертежи которого были признаны лучшими на состоявшемся в те годы конкурсе. По его чертежам мастерской клуба были построены первые крупные яхты — шхуна «Забава» (30 т) и тендер «Нырок» (10 т). Эти яхты зарекомендовали себя хорошими ходоками и на протяжении нескольких лет не уступали конкурентам заграничной постройки.
В ту пору продолжалось увлечение яхтами-тендерами, получившими особое распространение в Англии. Наиболее ярко выраженные чисто гоночные английские тендера имели непривычно длинные узкие корпуса и большую осадку и несли громадную парусность. Некоторые из них имели отношение длины к ширине 10:1. Остойчивость таких судов обеспечивалась увеличением осадки и веса фальшкиля (его вес достигал 60—70% водоизмещения!). Естественно, что яхты даже при слабом ветре ходили с креном, мореходные качества их были невысоки; в свежий ветер они были «мокрыми»; их корпуса, растягиваемые тяжелым высоким рангоутом и чудовищной парусностью, текли. Поэтому такие гоночные яхты в дальнейшем не получили развития.
Русские гоночные яхты 70—80-х годов не носили такого отпечатка экстремности. Это были тендера-прямоштевники, отношение длины к ширине которых не превышало 3,5—4, а водоизмещение колебалось от 3 до 30 т. Интересно, что некоторые шлюпы имели большие размеры, чем тендера.
Пополнение спортивного флота крупными 20—30-тонными яхтами вызвало повышенный интерес к гонкам на большие дистанции и к дальним плаваниям. Невская губа уже не удовлетворяла гонщиков; акватория гонок стала расширяться, захватывая Финский и Выборгский заливы. Выборгский залив стал посещаться целыми эскадрами яхт. Отдельные яхты с 1872 г. стали плавать не только по финскому заливу, но и по Балтийскому морю с заходами в порты Швеции.
Старые гоночные правила были признаны несовершенными и в 1870 г. их снова обстоятельно пересмотрели. Во вновь изданные «Правила для гонок» (гребных и парусных) были введены новые понятия и разделы, например определение виновности при навале на поворотную веху (знак) и обгоне. Были приняты правила о расхождении гоняющихся яхт, разработанные на основе международных правил предупреждения столкновений судов в море. Старый порядок старта с буйков и якорей был отменен, а вместо него принят хронометрический старт «с хода». Для прохождения старта каждым разрядом яхт теперь отводилось 30 мин. (с момента старта первого судна в данном разряде). Число призов устанавливалось в зависимости от количества участвовавших в гонке яхт. Было введено новое разделение парусных судов на разряды по водоизмещению и длине. С 1873 г. начали применять гандикапные таблицы английского «Альфред-яхт-клуба», в которых учет времени производился по водоизмещению яхт. Этот принцип учета впоследствии закрепился в практике гонок.
В 1875 г. яхты были разделены на шесть классов: первый— до 2 т и 1В футов; второй — до 3 т и 24 футов; третий — до 6 т и 32 футов; четвертый, пятый и шестой — до 10, 20 и 30 т водоизмещения соответственно. Кроме того, в каждом классе выделялись суда с постоянными и выдвижными килями. Было установлено, что суда, выступившие в каком-либо одном классе, в течение данной навигации не могут гоняться в других классах.
С начала 70-х годов было положено начало гонкам по треугольным дистанциям, ставшим позже традиционными. Чаще всего гонки проходили на 24-мильной дистанции по треугольнику: Елагинский плавучий маяк — Восточный Кронштадтский рейд — Петергофский рейд — Елагинский плавучий маяк.
Гонки крупных яхт стали проводить на более длинных дистанциях. В 1877 г. одна из гонок, в которой участвовали яхты водоизмещением 25—30 т, проводилась на 66-мильной дистанции от Большого Кронштадтского рейда до пролива Бьерке-Зунд и обратно. Эта гонка интересна тем, что упоминавшаяся выше шхуна «Забава», управляемая ее конструктором А. Д. Родионовым, одержала победу. Впервые в соревнованиях принимали участие финские яхтсмены (яхта «Найя» отстала от «Забавы» более чем на час).
Другой очень интересной гонкой того периода было состязание тендеров водоизмещением до 10 т; победителем стал И. А. Марков (в дальнейшем известный гонщик), опередивший пятерых соперников.
В 187В г. впервые в истории Речного яхт-клуба была проведена 100-мильная гонка (Большой Кронштадтский рейд — маяк Нерва — Восточный Кронштадтский рейд; 103,3 мили по генеральному курсу). В ней стартовало 5 яхт — шхун и тендеров разного водоизмещения, и снова первой пришла «Забава» под управлением А. Д. Родионова, на 4,5 часа опередившая ближайшего конкурента.
В следующем году снова состоялась подобная гонка на приз Морского министерства, но дистанция ее была продлена до шхер Аспэ. Тогда же была впервые проведена гонка яхт и гребно-парусных шлюпок на Петергофском рейде, позднее ставшая традиционной. В гонках участвовали яхты четырех разрядов и в отдельном разряде — парусные шлюпки (катера с экипажами из Морского корпуса). Гонка завершалась двукратным прохождением треугольной дистанции протяжением в 4,5 мили.
Немалый по тем временам интерес вызвал розыгрыш Приза Морского министерства — 10-тонного тендера «Нырок». Соревнование состояло из трех гонок на 24-мильной дистанции. Участвовало 8 шхун и тендеров. В результате острой напряженной борьбы во всех трех гонках победил тендер «Славянин», рулевому которого И. А. Маркову и был вручен столь необычайный и ценный приз.
В 1880 г. Морское министерство выделило для поощрения победителей парусных гонок три ценных приза. Для победителя в разряде десятитонников был предназначен по-лупалубный ботик «Приз»; в разряде ботиков с постоянными килями (до 2 т водоизмещения) — почетным призом был ботик со швертом, а в разряде ботиков с выдвижными килями — складной тузик. По положению министерские призы в первых двух разрядах разыгрывались в двух отдельных гонках, а в третьем — в одной.
Все три приза Морского министерства пришлось вручать одному и тому же гонщику И. А. Маркову, участвовавшему в гонках всех разрядов и победившему в каждом из них. Интересно, что постоянные победы Маркова отпугивали многих рулевых от участия в тех гонках, где он мог быть соперником. Действительно, этот выдающийся яхтсмен только за период с 1879 по 1881 г. завоевал 49 призов! Его победы никто не мог назвать случайными: было известно, что он очень серьезно готовился к гонкам и много тренировался в отличие от других яхтсменов. Итог своей гоночной карьере И. А. Марков подвел в 1881 г., завоевав два полупалубных ботика, одному из которых он дал имя «Сорок девятый» (по числу взятых призов). Вскоре преждевременная смерть оборвала жизнь этого выдающегося спортсмена.
Речной яхт-клуб все же не отвечал интересам широких, менее обеспеченных слоев населения, так как был недоступен из-за высоких членских взносов. Поэтому в Петербурге стали стихийно возникать небольшие «самодеятельные» парусные кружки из представителей мелкой буржуазии, разночинной интеллигенции и учащейся молодежи. Вскоре часть таких кружков распалась из-за отсутствия средств. Наиболее жизнеспособным оказался «С.-Петербургский парусный кружок», образовавшийся в 1882 г. на базе слияния нескольких мелких парусных кружков. Его члены с 1888 г. стали участвовать в парусных гонках Речного яхт-клуба, потерявшего с тех пор монополию в культивировании парусного спорта в России. Парусный кружок, разрастаясь, в 1891 г. образовал свои филиалы —«отделения» (Петровское, Гаванское и Стрельнинское). Все они впоследствии превратились в самостоятельные яхт-клубы и общества: так возникли С.-Петербургский парусный клуб (1898 г.), Гаванское парусное общество (1902 г.) и Стрельнинский яхт-клуб (1908 г.). Таким образом, С.-Петербургский парусный кружок стал ’ ядром образования ряда клубов более демократического направления, нежели Речной яхт-клуб, и этим внес заметную лепту в развитие русского парусного спорта.
Параллельно с развитием парусных кружков демократического направления в 1892 г. в Петербурге был основан «Высочайше утвержденный Невский яхт-клуб». Инициаторами организации этого яхт-клуба были представители крупной торгово-промышленной буржуазии и высшего морского офицерства. Невским он был назван в память «Невского флота» Петра I. В первые годы существования этот яхт-клуб занял узкокастовые позиции, ограничивая приток новых членов очень большими членскими взносами. Невский яхт-клуб мало интересовался гонками, больше культивировал крейсерство и занимался постройкой крупных крейсерских яхт. Прогрессивной стороной его деятельности был почин в организации первой в России юношеской «Школы плавания под парусами», а затем такой же спортивной школы для взрослых.
Этот период (конец 80-х и начало 90-х гг.), характеризуемый успешным развитием парусного спорта в Петербурге, совпал с периодом бурной эволюции мирового яхтостроения. Исследования известного английского ученого В. фруда, открывшего законы сопротивления воды движению судов, послужили научной основой и причиной коренных изменений во взглядах конструкторов яхт. Теперь их усилия направились на создание более современных корпусов, имеющих минимальное сопротивление.
Принятая в 80-х гг. обмерная формула английского конструктора Кэмпфа (L • S : 6000, где L — длина по ватерлинии, a S — парусность) также оказала немаловажное влияние, положив предел росту парусности и открыв пути для создания качественно новых конструкций яхт. Формула, штрафовавшая длину по ватерлинии, привела к созданию корпусов с удлиненными свесами и заостренными носовыми обводами. Погруженный объем сосредотачивался при этом в средней части яхты, а это вызывало некоторое увеличение осадки. Корпуса стали относительно шире (отношение длины к ширине 4 : 5), увеличился запас плавучести, улучшилась обитаемость. Новая архитектура придавала яхтам более высокие скоростные и лавировочные качества и хорошую маневренность. Такие яхты несли меньшую парусность и более легкий рангоут, ходили под парусами с меньшим креном. Управление яхтами стало легче и проще, а это дало возможность уменьшить экипаж.
Известный шотландский конструктор В. Файф в 1888 г. создал яхту «Минерва», которая воплотила в себе лучшие качества, выработанные практикой применения новых принципов конструирования яхт. Несколько яхт подобной конструкции было приобретено Россией. Первая из них — тендер «Нэн» (9,2 т), построенный в 1889 г. в Ферли по чертежам самого В. Файфа, — была доставлена в Петербург в 1891 г. Эта яхта имела облегченный набор, тонкую обшивку и легкий рангоут. Корпус со сравнительно короткой килевой частью и увеличенной осадкой имел уменьшенную смоченную поверхность. Яхта несла значительную парусность, имея, однако, незначительный дрейф, и обладала отличными ходовыми и лавировочными качествами. «Нэн» легко обходила на гонках как петербургских, так и финских конкурентов.
С середины 90-х гг. в Петербурге стали появляться и яхты постройки американского конструктора Геришоффа, открывшего тогда новую эпоху своей яхтой «Глориана» (1891 г.). Он создал классическую конструкцию килевой яхты, обводы которой обеспечивали минимальное гидродинамическое сопротивление, минимальный дрейф и высокую остойчивость (благодаря низко опущенному свинцовому фальшкилю); яхта могла нести значительную парусность, что способствовало увеличению скорости хода.
Успех «Глорианы» побудил Геришоффа к созданию яхт с бульбкилями. К корпусам с плоским днищем (по типу швертботов) прикрепляли вертикально плоский стальной лист-плавник с сигарообразной болванкой-фальшкилем на нижней кромке. Яхты с бульбкилями отличались высокими скоростными и лавировочными качествами и, будучи вне конкуренции, легко обходили соперников, однако это были по-лупалубные маломореходные суда, которые могли соревноваться только на коротких дистанциях. Существенным конструктивным недостатком таких яхт являлась и ненадежность крепления плавника к корпусу. Все это делало яхты с бульбкилями даже небезопасными для плавания. Тем не менее, они благодаря хорошим чисто гоночным качествам завоевали популярность и на некоторый период сдерживали распространение килевых яхт с клиновидным миделевым сечением.
Несколько позже на смену яхтам с бульбкилями появились яхты с плавниковыми финкилями, обладающие более высокими гидродинамическими данными и большей надежностью конструкции корпуса.
Эти яхты также имели прикрепленный к плоскодонному корпусу короткий глубокоопущенный плавник, но не совершенно плоский и тонкий, а набранный из деревянных брусьев. Яхты такого типа своим рождением были обязаны американским конструкторам, в связи с чем в России за ними и закрепилось название «американцы». Яхты с плавниковыми килями были более мореходны, чем яхты с бульбкилями, а в части ходовых и лавировочных качеств мало им уступали. В Америке они получили широкое распространение (вплоть до первой мировой войны) на правах национальных классов. В Европе эти классы культивировались в основном в Скандинавских странах, но большое распространение получили и в Финляндии и в России.
С появлением яхт всех этих новых типов утратили свое прежнее гоночное значение и отошли в прошлое ранее распространенные прямоштевневые английские тендера.
Касаясь конструкции яхт с выдвижными килями, интересно отметить появление в Петербурге в начале 900-х годов швертботов новых типов («Расин», «Пируэт», «Пардон»), Эти суда имели плоскодонный мидель и снизу закругленные вытянутые свесы оконечностей; палуба в плане была прямоугольной. На ровном киле яхты имели короткую ватерлинию, но при крене благодаря полным носовым и кормовым образованиям она значительно удлинялась. Новые суда отличались хорошими ходовыми качествами и на гонках легко обходили своих конкурентов, в особенности иа полных курсах. Однвко этот тип швертботов развития тогда не получил. Попытка возродить швертботы подобной архитектуры («лапти») была сделана советскими яхтсменами в 1938—1939 гг. на Волге и в Ленинграде. В США они получили широкое распространение на озерах (класс М-«Скоу»).
Если вы собираетесь поехать в северную столицу нашей страны, то у вас возникает проблема с размещением и с ночевкой. Можно остановиться у знакомых или родственников, в отеле. Но в таком размещении есть и недостатки. У знакомых не может оказаться на вас времени, а гостиницы достаточно дорогие. Еще вариант - это найти хостелы в Питере. Хостел - это, как правило, предоставление спального места без удобств в комнате. Соответственно это не сильно ударит по вашему бюджету.