Главная страница Контакты Карта сайта Поиск по сайту:
Barque.ru
Следить за появлением новых статей:
Читать @barque_ru
 
  • Судостроение
  • Моторы
  • Проекты
  • Спорт
  • Консультации
  • Кругозор
  • Истории
  • Главная / Истории / История флота / 1966 год / Парусный спорт в Санкт-Петербурге (Очерк первый)
    Подкатегории раздела
    Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории


    Поделитесь информацией
    Твитнуть


    Похожие статьи
    Парусный спорт в Санкт-Петербурге (очерк второй)
    На Украине построен первый парусный катамаран «Скельвет»
    Парусный спорт на дальнем Востоке
    IV Спартакиада народов СССР. Парусный спорт
    Парусный спорт на XXI Олимпийских играх
    Первый заграничный парусный поход под красным флагом
    Парусный спорт нашей страны: хроника, факты, цифры
    Парусный спорт в городе Находка
    Парусный спорт в Гусь-Хрустальном
    Парусный спорт Республики Куба
    Фирма «Jotun Polymer» и российский парусный спорт
    Этап чемпионата мира в классе 1 «оффшор» в Санкт-Петербурге в 1997 году
    Этап чемпионата мира «Формулы-1» в Санкт-Петербурге в 1998 году
    Деятельность ГИМС в Санкт-Петербурге


    Парусный спорт в Санкт-Петербурге (Очерк первый)

    Год: 1966. Номер журнала «Катера и Яхты»: 7 (Все статьи)
              0



     
    Начало 40-х годов прошлого столетия было периодом расцвета парусного флота. Примерно в эти годы в ряде стран Европы и в Америке получил заметное развитие и парусный спорт. Гонки стали служить средством оценки качества судов, а естественное стремление к спортивным победам стимулировало создание все более совершенных яхт и породило своеобразное соревнование корабельных конструкторов — их создателей.

    Надо сказать, что передовые, наиболее просвещенные моряки русского флота видели в развитии парусного спорта важное средство для воспитания моряков и совершенствования отечественного кораблестроения. По их ходатайству в 1846 г. положение и флаг первого в России яхт-клуба — Императорского Санкт-Петербургского яхт-клуба — были утверждены Николаем I. Устав определял основание и развитие этого яхт-клуба как замкнутой чисто аристократической организации. Первый яхт-клуб начал свою деятельность, имея всего 19 членов и 5 парусных яхт, да и в дальнейшем количество судов ие превышало двадцати, а число членов — двухсот.

    Яхты Императорского яхт-клуба были самыми «разнокалиберными» по типам и размерам (от 10 до 300 т). По парусному вооружению это были гафельные тендера и двух-, мачтовые шхуны. Некоторые яхты были построены по чертежам русских корабельных инженеров на отечественных верфях; по мореходным и ходовым качествам они не уступали зарубежным. Значительная часть судов приобреталась за границей.

    Большинство яхт укомплектовывалось экипажами из военных моряков и даже возглавлялось не самими членами яхт-клуба — владельцами судов, — а командирами из числа офицеров военного флота.

    Первая парусная гонка яхт Императорского яхт-клуба, проведенная 8 июля 1847 г. на приз «Серебряная ваза», была, естественно, и первой гонкой яхт в России. В этом соревновании участвовало семь судов (три шхуны и два тендера), из которых самым крупным была царская яхта — шхуна «Королева Виктория» (257 т), а самым малым — тендер «Ученик» (51 т). Командирами на всех судах были офицеры, а экипажи состояли из матросов русского флота.

    Гонки этих разнотипных яхт проводились по английским гоночным правилам с учетом времени (гандикапом) е 1 сек. на милю дистанции (по генеральному курсу) в пользу судна меньшего водоизмещения. 12-мильная дистанция располагалась в Финском заливе в районе Толбухина маяка. Быстрее всех прошел дистанцию тендер «Варяг», которому и был присужден приз. Следует отметить, что эта первая гонка проходила в неблагоприятных штилевых условиях, вследствие чего шхуна «Джоржиан» и тендер «Ученик» вообще не смогли пройти дистанцию.

    Подобные гонки проводились в первые годы существования яхт-клуба не менее двух раз в год и обставлялись весьма торжественно. В качестве судейских и «маячных», или брандвахтенных, судов-знаков использовались корабли военного флота. Главным судейским судном обычно был большой корабль под флагом главного судьи — адмирала. Интересно, что в 1848 г. таким судном был фрегат «Паллада», увековеченный писателем И. А. Гончаровым.

    Гонки проводились на различные дистанции (12, 24, но не более 100 миль), имевшие вид петель или треугольников. В 1848 г. впервые была проведена гонка по ромбоидальной дистанции. В вершинах ромба, ориентированного по главным румбам и расположенного в направлении ветра, ставились на якоря корабли, служащие поворотными знаками. Один из них, находящийся под ветром (у нижнего знака), был главным судейским судном, у которого располагалась линия старта — финиша. Старт с якорей давался против ветра. Места якорных стоянок определялись предварительной жеребьевкой. Первый пушечный выстрел давался за один час до старта; по второму выстрелу — за полчаса до старта — объявлялась дистанция и галс для начала гонки, после чего на яхтах ставили паруса; по третьему выстрелу яхты снимались с якорей и стартовали.

    В первых гонках практиковались совместные старты тендеров и шхун, но впоследствии гонки стали проводиться раздельно. Гандикап стал 0,5 сек. на мипю дистанции. Дпя тендеров акваторией гонок стала Невская губа; большие суда — шхуны — гонялись в восточной части залива между Кронштадтом и маяком Нервой (в 53 милях к западу от Кронштадта). Гонки пользовались большой популярностью среди русских моряков. Часто в них участвовали черноморцы, которым после гонок приходилось возвращаться обратно, и даже английские яхтсмены. В 1852 г. из Англии пришло 11 яхт, которые приняли участие в двух гонках и завоевали первые призы в обеих. (На второй гонке, в которой участвовало 6 английских яхт, второе и третье места заняли русские яхты.)

    Информация об изображенииПервая гонка яхт в России
    Первая гонка яхт в России
     
    Под флагом Императорского клуба проводились и дальние спортивные плавания, или, как они тогда назывались, «вояжи». Уже на втором году существования этого клуба многие яхты посетили Стокгольм, а тендер «Нереида» (130 т) ходил из Кронштадта в Севастополь и после зимовки на Черном море возвратился обратно. В 1852—1853 гг. была предпринята попытка совершить и кругосветное плавание на 160-тонной шхуне «Рогнеда». Эта яхта дошла до Рио-де-Жанейро, но начавшаяся Крымская война прервала плавание; яхту продали, а экипаж ее благополучно вернулся на родину.

    Крымская война показала, что парусный флот уже потерял боевое значение. На паровых судах парусам отводилась лишь вспомогательная роль, и моряки направили свои основные усилия на освоение новой техники и управление кораблями под машинами. Это не могло не отразиться и на дальнейшей деятельности Императорского яхт-клуба. Последняя гонка клуба была проведена в 1859 г. и после этого начался его упадок. «Сиятельные» судовладельцы стали заменять парусные яхты модными колесными и винтовыми паровыми судами и, окончательно оторвавшись от спорта, использовали эти паровые яхты в чисто увеселительных целях.

    В 1860 г. был организован Санкт-Петербургский речной яхт-клуб. Развернутая этим клубом плодотворная работа по развитию парусного, гребного, а затем буерного, водно-моторного и даже конькобежного спорта послужила примером для создаваемых позднее не только в Петербурге, но и по всей России других яхт-клубов и спортклубов. Основанная при яхт-клубе верфь положила начало спортивному судостроению в стране.

    Первая парусная гонка Речного яхт-клуба состоялась 15 августа 1860 г. В этом довольно скромном по масштабам соревновании приняли участие 8 парусных шлюпок длиной от 12 до 18 футов; 5-мильная дистанция проходила от Елагинского до Невского плавучего маяка 1 и обратно. Гонка показала слабую подготовку яхтсменов молодого клуба. Не умея лавировать, шесть из восьми рулевых не смогли даже пройти дистанцию.

    Именитые судовладельцы по-прежнему предпочитали пользоваться услугами наемных рулевых и матросов. Поэтому неслучайно в 1863 г. в положение о гонках был включен специальный пункт, допускающий участие наряду с членами яхт-клуба рулевых из «посторонних любителей». Неудивительно, что именно такими «посторонними любителями», которыми были в основном морские офицеры, выигрывалось большинство призов.

    Первые «Правила для гонок парусных судов С.-Петербургского Речного яхт-клуба» были приняты е 1861 г. Для уравнивания шансов в гонках суда были разделены на разряды. Шлюпки делились на разряды по длине, а килевые яхты и ботики с постоянными и выдвижными килями — по водоизмещению (до 15 т).

    Разнотипность судов и несовершенство способов определения их ходовых качеств были и в дальнейшем камнем преткновения и вызывали необходимость многократного пересмотра разрядов. В 1866 г. была установлена следующая классификация; ботики были выделены в особый разряд (до 20 футов длиной); шлюпки разделялись на два разряда — до 18 и от 18 до 26 футов длиной; килевые яхты входили в отдельный разряд (от 6 до 16 т водоизмещения).

    С 1869 г. для каждого из разрядов стали проводиться отдельные гонки. По первым гоночным правилам Речного яхт-клуба яхты стартовали с буйков. Первый пушечный выстрел давался за 20 мин. до старта и служил сигналом для постановки на буйки. На швартовку к буйкам и постановку парусов отводилось 10 мин., по истечении которых давался второй выстрел. Яхты, не успевшие в течение этого времени встать на буйки, к гонкам не допускались. Открытие старта сигнализировалось третьим выстрелом. Старт с буйков практиковался в течение десяти лет.

    По мере роста количества членов клуба активизировалась и его спортивная деятельность. В течение навигации стали проводить до трех раздельных гонок для парусных шлюпок и ботиков. Гонки шлюпок, проводившиеся на Средней Невке на дистанции 3—4 мили, в значительной своей части проходили на глазах у многочисленных посетителей Елагина острова и служили хорошим средством популяризации парусного спорта. Открытые и полупалубные ботики соревновались в восточной части Невской губы на дистанции до 6 миль. Килевые яхты участвовали в гонках в пределах Невской губы на дистанции в 12—14 миль. Начиная с 1868 г., стали проводиться гонки килевых яхт на большие дистанции с выходом за Кронштадт.

    Первая такая «большая» гонка была проведена 29 июля 1868 г. на дистанцию 43 мили — от Елагинского до Лондонского плавучего маяка и обратно. В этой гонке участвовало 7 тендеров и шхун водоизмещением до 18 т. Победителем стал тендер «Резвушка», прошедший дистанцию за 9 час. 30 мин. и опередивший свою основную соперницу—шхуну «Заря» — более чем на 35 мин. Эта гонка была тогда целым событием. Художник-маринист Л. Лагорио изобразил один из самых интересных ее моментов — огибание Лондонского маяка тендером «Резвушка», шхуной «Заря» и тендером «Дагмар».

    В течение первого десятилетия своего существования Речной яхт-клуб сумел добиться заметных успехов. За этот период было проведено 122 гонки по разрядам с участием более 500 яхт и более 1700 яхтсменов; победителям было вручено 148 призов. На протяжении многих лет Речному яхт-клубу оказывало всяческую поддержку Морское министерство, по-прежнему уделявшее внимание развитию спортивного парусного флота. Ежегодно оно выделяло для награждения победителей ценные материальные призы: гребные шлюпки, парусные ботики, тузики и т. п., что также сыграло немаловажную роль.

    С увеличением числа любителей парусного спорта заметно увеличилось и число яхт, среди которых были крупные тендера и двухмачтовые шхуны водоизмещением от 10 до 30 т. Большинство судов были прямоштевниками, но вскоре появились яхты с более совершенными носовыми обводами и клиперштевнями. Суда в основном закупали за границей, и только незначительная часть была построена судостроительной мастерской яхт-клуба по своим чертежам. Из числа русских яхтостроителей выделялся конструктор-яхтсмен А. Д. Родионов, чертежи которого были признаны лучшими на состоявшемся в те годы конкурсе. По его чертежам мастерской клуба были построены первые крупные яхты — шхуна «Забава» (30 т) и тендер «Нырок» (10 т). Эти яхты зарекомендовали себя хорошими ходоками и на протяжении нескольких лет не уступали конкурентам заграничной постройки.

    Информация об изображении«Большая гонка» 29 июля 1868 г
    «Большая гонка» 29 июля 1868 г
     
    В ту пору продолжалось увлечение яхтами-тендерами, получившими особое распространение в Англии. Наиболее ярко выраженные чисто гоночные английские тендера имели непривычно длинные узкие корпуса и большую осадку и несли громадную парусность. Некоторые из них имели отношение длины к ширине 10:1. Остойчивость таких судов обеспечивалась увеличением осадки и веса фальшкиля (его вес достигал 60—70% водоизмещения!). Естественно, что яхты даже при слабом ветре ходили с креном, мореходные качества их были невысоки; в свежий ветер они были «мокрыми»; их корпуса, растягиваемые тяжелым высоким рангоутом и чудовищной парусностью, текли. Поэтому такие гоночные яхты в дальнейшем не получили развития.

    Русские гоночные яхты 70—80-х годов не носили такого отпечатка экстремности. Это были тендера-прямоштевники, отношение длины к ширине которых не превышало 3,5—4, а водоизмещение колебалось от 3 до 30 т. Интересно, что некоторые шлюпы имели большие размеры, чем тендера.

    Пополнение спортивного флота крупными 20—30-тонными яхтами вызвало повышенный интерес к гонкам на большие дистанции и к дальним плаваниям. Невская губа уже не удовлетворяла гонщиков; акватория гонок стала расширяться, захватывая Финский и Выборгский заливы. Выборгский залив стал посещаться целыми эскадрами яхт. Отдельные яхты с 1872 г. стали плавать не только по финскому заливу, но и по Балтийскому морю с заходами в порты Швеции.

    Старые гоночные правила были признаны несовершенными и в 1870 г. их снова обстоятельно пересмотрели. Во вновь изданные «Правила для гонок» (гребных и парусных) были введены новые понятия и разделы, например определение виновности при навале на поворотную веху (знак) и обгоне. Были приняты правила о расхождении гоняющихся яхт, разработанные на основе международных правил предупреждения столкновений судов в море. Старый порядок старта с буйков и якорей был отменен, а вместо него принят хронометрический старт «с хода». Для прохождения старта каждым разрядом яхт теперь отводилось 30 мин. (с момента старта первого судна в данном разряде). Число призов устанавливалось в зависимости от количества участвовавших в гонке яхт. Было введено новое разделение парусных судов на разряды по водоизмещению и длине. С 1873 г. начали применять гандикапные таблицы английского «Альфред-яхт-клуба», в которых учет времени производился по водоизмещению яхт. Этот принцип учета впоследствии закрепился в практике гонок.

    В 1875 г. яхты были разделены на шесть классов: первый— до 2 т и 1В футов; второй — до 3 т и 24 футов; третий — до 6 т и 32 футов; четвертый, пятый и шестой — до 10, 20 и 30 т водоизмещения соответственно. Кроме того, в каждом классе выделялись суда с постоянными и выдвижными килями. Было установлено, что суда, выступившие в каком-либо одном классе, в течение данной навигации не могут гоняться в других классах.

    С начала 70-х годов было положено начало гонкам по треугольным дистанциям, ставшим позже традиционными. Чаще всего гонки проходили на 24-мильной дистанции по треугольнику: Елагинский плавучий маяк — Восточный Кронштадтский рейд — Петергофский рейд — Елагинский плавучий маяк.

    Гонки крупных яхт стали проводить на более длинных дистанциях. В 1877 г. одна из гонок, в которой участвовали яхты водоизмещением 25—30 т, проводилась на 66-мильной дистанции от Большого Кронштадтского рейда до пролива Бьерке-Зунд и обратно. Эта гонка интересна тем, что упоминавшаяся выше шхуна «Забава», управляемая ее конструктором А. Д. Родионовым, одержала победу. Впервые в соревнованиях принимали участие финские яхтсмены (яхта «Найя» отстала от «Забавы» более чем на час).

    Другой очень интересной гонкой того периода было состязание тендеров водоизмещением до 10 т; победителем стал И. А. Марков (в дальнейшем известный гонщик), опередивший пятерых соперников.

    В 187В г. впервые в истории Речного яхт-клуба была проведена 100-мильная гонка (Большой Кронштадтский рейд — маяк Нерва — Восточный Кронштадтский рейд; 103,3 мили по генеральному курсу). В ней стартовало 5 яхт — шхун и тендеров разного водоизмещения, и снова первой пришла «Забава» под управлением А. Д. Родионова, на 4,5 часа опередившая ближайшего конкурента.

    В следующем году снова состоялась подобная гонка на приз Морского министерства, но дистанция ее была продлена до шхер Аспэ. Тогда же была впервые проведена гонка яхт и гребно-парусных шлюпок на Петергофском рейде, позднее ставшая традиционной. В гонках участвовали яхты четырех разрядов и в отдельном разряде — парусные шлюпки (катера с экипажами из Морского корпуса). Гонка завершалась двукратным прохождением треугольной дистанции протяжением в 4,5 мили.

    Немалый по тем временам интерес вызвал розыгрыш Приза Морского министерства — 10-тонного тендера «Нырок». Соревнование состояло из трех гонок на 24-мильной дистанции. Участвовало 8 шхун и тендеров. В результате острой напряженной борьбы во всех трех гонках победил тендер «Славянин», рулевому которого И. А. Маркову и был вручен столь необычайный и ценный приз.

    В 1880 г. Морское министерство выделило для поощрения победителей парусных гонок три ценных приза. Для победителя в разряде десятитонников был предназначен по-лупалубный ботик «Приз»; в разряде ботиков с постоянными килями (до 2 т водоизмещения) — почетным призом был ботик со швертом, а в разряде ботиков с выдвижными килями — складной тузик. По положению министерские призы в первых двух разрядах разыгрывались в двух отдельных гонках, а в третьем — в одной.

    Все три приза Морского министерства пришлось вручать одному и тому же гонщику И. А. Маркову, участвовавшему в гонках всех разрядов и победившему в каждом из них. Интересно, что постоянные победы Маркова отпугивали многих рулевых от участия в тех гонках, где он мог быть соперником. Действительно, этот выдающийся яхтсмен только за период с 1879 по 1881 г. завоевал 49 призов! Его победы никто не мог назвать случайными: было известно, что он очень серьезно готовился к гонкам и много тренировался в отличие от других яхтсменов. Итог своей гоночной карьере И. А. Марков подвел в 1881 г., завоевав два полупалубных ботика, одному из которых он дал имя «Сорок девятый» (по числу взятых призов). Вскоре преждевременная смерть оборвала жизнь этого выдающегося спортсмена.

    Речной яхт-клуб все же не отвечал интересам широких, менее обеспеченных слоев населения, так как был недоступен из-за высоких членских взносов. Поэтому в Петербурге стали стихийно возникать небольшие «самодеятельные» парусные кружки из представителей мелкой буржуазии, разночинной интеллигенции и учащейся молодежи. Вскоре часть таких кружков распалась из-за отсутствия средств. Наиболее жизнеспособным оказался «С.-Петербургский парусный кружок», образовавшийся в 1882 г. на базе слияния нескольких мелких парусных кружков. Его члены с 1888 г. стали участвовать в парусных гонках Речного яхт-клуба, потерявшего с тех пор монополию в культивировании парусного спорта в России. Парусный кружок, разрастаясь, в 1891 г. образовал свои филиалы —«отделения» (Петровское, Гаванское и Стрельнинское). Все они впоследствии превратились в самостоятельные яхт-клубы и общества: так возникли С.-Петербургский парусный клуб (1898 г.), Гаванское парусное общество (1902 г.) и Стрельнинский яхт-клуб (1908 г.). Таким образом, С.-Петербургский парусный кружок стал ’ ядром образования ряда клубов более демократического направления, нежели Речной яхт-клуб, и этим внес заметную лепту в развитие русского парусного спорта.

    Информация об изображенииГоночный тендер-Прямоштевник 80-х годов
    Гоночный тендер-Прямоштевник 80-х годов
     
    Параллельно с развитием парусных кружков демократического направления в 1892 г. в Петербурге был основан «Высочайше утвержденный Невский яхт-клуб». Инициаторами организации этого яхт-клуба были представители крупной торгово-промышленной буржуазии и высшего морского офицерства. Невским он был назван в память «Невского флота» Петра I. В первые годы существования этот яхт-клуб занял узкокастовые позиции, ограничивая приток новых членов очень большими членскими взносами. Невский яхт-клуб мало интересовался гонками, больше культивировал крейсерство и занимался постройкой крупных крейсерских яхт. Прогрессивной стороной его деятельности был почин в организации первой в России юношеской «Школы плавания под парусами», а затем такой же спортивной школы для взрослых.

    Этот период (конец 80-х и начало 90-х гг.), характеризуемый успешным развитием парусного спорта в Петербурге, совпал с периодом бурной эволюции мирового яхтостроения. Исследования известного английского ученого В. фруда, открывшего законы сопротивления воды движению судов, послужили научной основой и причиной коренных изменений во взглядах конструкторов яхт. Теперь их усилия направились на создание более современных корпусов, имеющих минимальное сопротивление.

    Принятая в 80-х гг. обмерная формула английского конструктора Кэмпфа (L • S : 6000, где L — длина по ватерлинии, a S — парусность) также оказала немаловажное влияние, положив предел росту парусности и открыв пути для создания качественно новых конструкций яхт. Формула, штрафовавшая длину по ватерлинии, привела к созданию корпусов с удлиненными свесами и заостренными носовыми обводами. Погруженный объем сосредотачивался при этом в средней части яхты, а это вызывало некоторое увеличение осадки. Корпуса стали относительно шире (отношение длины к ширине 4 : 5), увеличился запас плавучести, улучшилась обитаемость. Новая архитектура придавала яхтам более высокие скоростные и лавировочные качества и хорошую маневренность. Такие яхты несли меньшую парусность и более легкий рангоут, ходили под парусами с меньшим креном. Управление яхтами стало легче и проще, а это дало возможность уменьшить экипаж.

    Известный шотландский конструктор В. Файф в 1888 г. создал яхту «Минерва», которая воплотила в себе лучшие качества, выработанные практикой применения новых принципов конструирования яхт. Несколько яхт подобной конструкции было приобретено Россией. Первая из них — тендер «Нэн» (9,2 т), построенный в 1889 г. в Ферли по чертежам самого В. Файфа, — была доставлена в Петербург в 1891 г. Эта яхта имела облегченный набор, тонкую обшивку и легкий рангоут. Корпус со сравнительно короткой килевой частью и увеличенной осадкой имел уменьшенную смоченную поверхность. Яхта несла значительную парусность, имея, однако, незначительный дрейф, и обладала отличными ходовыми и лавировочными качествами. «Нэн» легко обходила на гонках как петербургских, так и финских конкурентов.

    С середины 90-х гг. в Петербурге стали появляться и яхты постройки американского конструктора Геришоффа, открывшего тогда новую эпоху своей яхтой «Глориана» (1891 г.). Он создал классическую конструкцию килевой яхты, обводы которой обеспечивали минимальное гидродинамическое сопротивление, минимальный дрейф и высокую остойчивость (благодаря низко опущенному свинцовому фальшкилю); яхта могла нести значительную парусность, что способствовало увеличению скорости хода.

    Успех «Глорианы» побудил Геришоффа к созданию яхт с бульбкилями. К корпусам с плоским днищем (по типу швертботов) прикрепляли вертикально плоский стальной лист-плавник с сигарообразной болванкой-фальшкилем на нижней кромке. Яхты с бульбкилями отличались высокими скоростными и лавировочными качествами и, будучи вне конкуренции, легко обходили соперников, однако это были по-лупалубные маломореходные суда, которые могли соревноваться только на коротких дистанциях. Существенным конструктивным недостатком таких яхт являлась и ненадежность крепления плавника к корпусу. Все это делало яхты с бульбкилями даже небезопасными для плавания. Тем не менее, они благодаря хорошим чисто гоночным качествам завоевали популярность и на некоторый период сдерживали распространение килевых яхт с клиновидным миделевым сечением.

    Несколько позже на смену яхтам с бульбкилями появились яхты с плавниковыми финкилями, обладающие более высокими гидродинамическими данными и большей надежностью конструкции корпуса.

    Эти яхты также имели прикрепленный к плоскодонному корпусу короткий глубокоопущенный плавник, но не совершенно плоский и тонкий, а набранный из деревянных брусьев. Яхты такого типа своим рождением были обязаны американским конструкторам, в связи с чем в России за ними и закрепилось название «американцы». Яхты с плавниковыми килями были более мореходны, чем яхты с бульбкилями, а в части ходовых и лавировочных качеств мало им уступали. В Америке они получили широкое распространение (вплоть до первой мировой войны) на правах национальных классов. В Европе эти классы культивировались в основном в Скандинавских странах, но большое распространение получили и в Финляндии и в России.

    С появлением яхт всех этих новых типов утратили свое прежнее гоночное значение и отошли в прошлое ранее распространенные прямоштевневые английские тендера.

    Касаясь конструкции яхт с выдвижными килями, интересно отметить появление в Петербурге в начале 900-х годов швертботов новых типов («Расин», «Пируэт», «Пардон»), Эти суда имели плоскодонный мидель и снизу закругленные вытянутые свесы оконечностей; палуба в плане была прямоугольной. На ровном киле яхты имели короткую ватерлинию, но при крене благодаря полным носовым и кормовым образованиям она значительно удлинялась. Новые суда отличались хорошими ходовыми качествами и на гонках легко обходили своих конкурентов, в особенности иа полных курсах. Однвко этот тип швертботов развития тогда не получил. Попытка возродить швертботы подобной архитектуры («лапти») была сделана советскими яхтсменами в 1938—1939 гг. на Волге и в Ленинграде. В США они получили широкое распространение на озерах (класс М-«Скоу»).

    Если вы собираетесь поехать в северную столицу нашей страны, то у вас возникает проблема с размещением и с ночевкой. Можно остановиться у знакомых или родственников, в отеле. Но в таком размещении есть и недостатки. У знакомых не может оказаться на вас времени, а гостиницы достаточно дорогие. Еще вариант - это найти хостелы в Питере. Хостел - это, как правило, предоставление спального места без удобств в комнате. Соответственно это не сильно ударит по вашему бюджету.


    Понравилась ли вам эта статья?
    +1

    ПРЕДЫДУЩИЕ СТАТЬИ
    Парусники в новых ролях
    Путешествие из Архангельска в Волгоград
    Создадим историю отечественного водно-моторного спорта
    Зарождение английского воднолыжного спорта
    1500 миль под парусами на яхте «Светлана»
    Швертботы на Волге: от плоскодонки к современной яхте
    Пересечь Атлантический океан на яхте длиной 4 м
    История «Ордена Смелых Парусников»
    По Каспию на катамаране и «Казанке»
    Плавучие кабинеты писателя Серафимовича
    Рассказ о 5000-мильном плавании на траулере «Герл Пат»
    Гибель судов возле архипелага Трех Королей
    Загадочная морская история о паруснике «Сибэрд»
    Дальнее плавание яхт ЦВСК ВМФ «СССР—Болгария—СССР»
    «Тангароа» — исчезнувший плот

    ТЕКУЩАЯ СТАТЬЯ
    Парусный спорт в Санкт-Петербурге (Очерк первый)

    СЛЕДУЮЩИЕ СТАТЬИ
    Через штормы и годы
    На крейсерской яхте «Юность» по Черному морю
    Легенда о «Летучем Голландце»
    Через океан без навигационных приборов
    Без спасения нет вознаграждения
    «Тортуга» продолжает путешествие
    История парусника «Палатин»
    Один на один с океаном
    Шестеро робинзонов необитаемого островка Ата
    Через Балтику под парусами
    Тридцать три дня на «Снарке»
    Пересечь Атлантический Океан на веслах
    Несколько историй кораблей-неудачников
    На заре водно-моторного дела в России
    Тайна бригантины «Мэри Селист»


    Ссылка на эту статью в различных форматах
    HTMLTextBB Code

    Комментарии к этой статье


    Еще нет комментариев



    Сколько будет 20 + 25 =

           



    Barque.ru © 2013 | Контакты | Карта сайта
    Судостроение: Парусные суда Моторные суда Технологии Экранопланы
    Моторы: Описание моторов Устройство моторов Самодельные моторы Тюнинг моторов Обслуживание моторов Дистанционное управление
    Проекты: Парусные яхты Парусные катамараны Парусные тримараны Моторные лодки Катера Туристические суда Рыболовные суда Виндсерфинги и лыжи Прицепы и трейлеры Прочие проекты
    Спорт: Новости спорта Парусные соревнования Водномоторный спорт Воднолыжный спорт Виндсерфинг Буерные соревнования Соревнования туристов
    Консультации: Полезные устройства Полезные советы Улучшение судов Улучшение моторов Опыт эксплуатации Техника плавания Разбор аварий Рыболовам
    Кругозор: Новые суда и устройства Интересные события Интересные факты Интервью Карты и маршруты Официальные данные Проблемы малого флота Яхт-клубы и стоянки Письма в редакцию
    Истории: Путешествия Туристические походы Знаменитые корабли Военная страничка Литературная страничка История флота Прочие истории