Ложатся в дрейф, делая поворот оверштаг, во время которого грот или трисель подбирают к диаметральной плоскости (ДП), а стаксель оставляют на прежнем галсе. В результате, стаксель не дает яхте возможности приводиться, а грот или трисель — уваливаться, грот движет ее вперед, стаксель — назад. При этом яхта дрейфует, имея медленное поступательное перемещение, параллельное ДП. В зависимости от силы ветра скорость дрейфа составляет 1,5—2,5 уз. Тягу шкотов регулируют на каждой яхте по-своему. Одни требуют туго выбранного гика-шкота (трисель-шкота) и мало выбранного стаксель-шкота, другие наоборот.
Хорошо отцентрованная яхта во время дрейфа не нуждается в работе руля и не принимает волн на палубу. Следует иметь в виду, что шкоты при сильном ветре выбирают меньше, чем обычно.
На иолах и кечах лежат в дрейфе под гротом (грот-триселем) и стакселем или под стакселем и бизанью. На сильном волнении целесообразнее держаться под триселем, а не под гротом (даже глухо зарифленным), так как высокая волна грот закрывает, а высоко поднятый трисель всегда имеет ветер. Имеет значение и масса грота-гика, увеличивающая размахи качки.
Яхта после регулировки тяги шкотов дрейфует, совершая периодические восхождения (приведения) и нисхождения (уваливания) при закрепленном на ветер пере руля.
Лежание в дрейфе обычно осуществляется под курсовым углом в 50—70° относительно направления ветра и движения волн. Курсовой угол измеряют между ДП яхты и направлением, откуда идут волны, а не по фронту их движения.
При лежании в дрейфе с потерей хода уменьшается воздействие волн — качка ослабевает и волны, сглаженные корпусом, не обрушиваются на палубу.
При расчете предстоящего дрейфа и его направления необходимо оценивать навигационную обстановку, учитывать течения вблизи береговой полосы. При приливе надо держаться течения, параллельного берегу, а при отливе использовать его для удаления от береговой черты. Чтобы не подвергаться воздействию высоких волн при дрейфе необходимо избегать участков акватории с малыми глубинами, а также изобат с большим перепадом глубин. Особой опасностью отличаются участки моря, где волны взаимодействуют со встречным течением. При этом значительно увеличивается крутизна волн и образуются очень опасные для любых яхт волны с необычайно крутым передним склоном.
Для уменьшения дрейфа к наветренному (опасному) берегу поступают так. Немного потравливают шкот вынесенного на ветер стакселя; получив ход, правят в бейдевинд и постепенно выбираются на ветер. В этом положении яхта, имея небольшой ход, не подвергается сильному воздействию волн и не испытывает перенапряжения в связях корпуса.
Дрейфуют под рангоутом, когда дрейфовать под парусами становится невозможным. Убираются паруса, яхта предоставляется воле ветра и волн. При этом она обычно занимает положение под некоторым углом по отношению к ветру и волнению. Этот угол зависит от архитектуры яхты и расположения центра парусности (ЦП) вооружения.
Шлюпы с мачтой, расположенной в носовой трети длины яхты, обычно разворачиваются относительно линии ветра под углом 100—115°. Приняв это положение, они обычно забирают ход, что снижает эффективность дрейфа. Поэтому судно стараются провести к ветру на меньший угол — в 70—00°. Добиваются этого с помощью перемещения ЦП в корму. Для этого достаточно поставить дополнительную парусность, разместив ее на корме. На шлюпе роль импровизированного паруса может сыграть даже парусная киса, растянутая между ноком гика и ахтерштагом. На двухмачтовых яхтах подобную парусность можно создать малой штормовой бизанью со взятыми рифами.
Отношение к плавучим якорям за последние двадцать лет заметно изменилось. По современным взглядам их применение не только лишено здравого смысла, но отдача его с носа яхты даже опасна.
Известно, что все яхты, стоящие на обычных донных якорях, отданных с носа, рыскают при свежем ветре и волнении. Такое же явление наблюдается и при «стоянке» на плавучем якоре: яхта никогда не удерживается в положении левентик. Яхта при дрейфе перемещается задним ходом, вследствие этого точка приложения гидродинамической силы перемещается ближе к корме. Точка приложения лобового сопротивления расположена ближе к носу — на мачте. Обе силы, приложенные в этих двух точках, разворачивают яхту, а плавучий якорь, не следуя этому движению, создает косо направленную тягу, способствующую рысканию яхты и рывкам. Так как малый плавучий якорь не эффективен, обстоятельства принуждают прибегать к якорю большого размера, но в этом случае яхта будет испытывать динамические нагрузки, опасные для якорного устройства. Кроме того при дрейфе задним ходом может быть поломано перо руля. Поэтому при уходе со штормом лучше отдавать плавучий якорь с кормы, комбинируя с буксированием кормовых тросов.
Постановка яхты на якорь для пережидания шторма целесообразна лишь на закрытой от ветра и волнения акватории.
Морская практика учит, что стоянка яхт на якоре у наветренного берега опасна. Многочисленные примеры свидетельствуют, что в свежую или штормовую погоду яхты при этом вскоре могут быть выброшены на береговую полосу, несмотря на отдачу второго якоря и принятие всех мер, увеличивающих держащую силу якорей.
Важно отметить, что даже самая крупная яхта не имеет якорных устройств, способных выдержать рывки якорной цепи на крупной волне, вредно отзывающиеся на связях корпуса. Однако чаще рвутся якорные цепи. Были случаи отрыва рогов якоря, отданного на каменистом грунте, а на одной из яхт вырвало носовой клюз и цепь пропилила на волнении три пояса наружной обшивки.
Постановка на якорь при сильной волне у наветренного берега может стать последним средством спасения яхты, лишившейся возможности маневрировать из-за потери мачты. Такая стоянка не может быть долговременной, но она дает время для сооружения фальшивой мачты с тем, чтобы под нею уйти в море.
Пример хорошей морской практики показал экипаж английской яхты, попавшей в беду в Ла-Манше. Яхта из-за аварии была залита водой. Для спасения судна решено было выброситься на наветренный берег. Участок выбранного берега был пологим и чистым. На отданном якоре яхта постепенно дрейфовала к полосе прибоя. Задев несколько раз грунт килем, она остановилась на метровой глубине, и экипаж благополучно выбрался на берег. Яхта длиною 10,7 м была вытащена на берег, а затем доставлена на трейлере в свой яхт-клуб. Этот пример показывает, что хорошо продуманная выброска на безопасную черту берега является в особых случаях эффективным средством спасения.
Представляют интерес собранные английским яхтсменом Джимми Корнеллом сведения о тактике борьбы со штормом, которой придерживались бывалые капитаны яхт при плаваниях и гонках в открытых морях и океанах. Он запросил мнения пятидесяти кругосветников.
Это необычное интервью охватывает главным образом мероприятия по управлению яхтами в тяжелую штормовую погоду. Корнелла интересовало: при какой силе ветра яхты штормовали на попутной волне, уходя от шторма? когда ложились в дрейф? когда предоставляли яхте самой бороться со штормом?
Большинство капитанов ответили, что при попутном ветре и имея впереди достаточный запас акватории они при силе ветра в 7 баллов продолжали следовать своим курсом.
При усилении ветра до 8 баллов более половины опрошенных капитанов уходили со штормом под рангоутом. Принятие решения убрать паруса зависело от мореходных качеств яхты и состояния моря.
Для безопасности и снижения скорости судна использовали буксирование тросов (см. «КЯ» №111). Некоторые капитаны буксировали находящиеся на борту старые автопокрышки. При ветре в 12 баллов один из капитанов буксировал на тросе длиною 25 м автопокрышку и тем самым добился снижения скорости яхты с 6 до 4 уз. Благодаря этому, считал он, ему удалось избежать опасности накрытия кормы попутной волной и он имел возможность контролировать курс.
Характерно, что из полусотни яхт лишь одиннадцать имели на борту плавучий якорь и лишь на четырех из них он был применен. Один из одиночников применял плавучий якорь для снижения хода, стравив его с кормы.
При встречном ветре и вблизи побережья большинство капитанов предпочитали ложиться в дрейф под парусами.
На 13 яхтах ложились в дрейф под полным или зарифленным гротом, а на десяти других держались под гротом и малым стакселем. На большинстве кечей дрейфовали под малым стакселем и зарифленной бизанью и лишь на одной яхте — под одной бизанью.
Часть капитанов при усилении ветра более 7 баллов убирали паруса и предоставляли своим яхтам самостоятельно бороться со стихией.
Большинство капитанов считали, что лежание в дрейфе более безопасно, чем штормование на курсе фордевинд с попутной волной (из-за возможности опрокидывания и поломок рулей), но в экстремальных условиях погоды все капитаны предпочитали убрать паруса и дать возможность самим яхтам самостоятельно бороться со штормом, занимая произвольное положение относительно ветра и волнения. В этом случае они были единодушны.
Примечания
1. Вторая часть статьи (см. № 111), посвященной штормованню яхт.