Почему же иногда опрокидываются суда, спроектированные с соблюдением классических законов остойчивости? На этот вопрос пытается дать ответ ленинградский инженер Юрий Гургенович Саруханов.
Опрокидывание было и остается опаснейшей катастрофой, обычно приводящей к гибели судов. Примеров можно привести много. В воскресенье 10 августа 1628 г. на глазах у собравшейся публики всего в полумиле от берега при первом же выходе в море погиб шведский фрегат «Ваза». Море не захотело считаться с тем, что корабль строился под наблюдением и по указаниям самого короля Густава II Адольфа. Внезапный шквал накренил корабль, он опрокинулся и затонул. Погибло 404 чел., спаслись — единицы.
Вот случай, произошедший не так давно. 15 нюня 1931 г. наблюдатель спасательной станции осматривал в бинокль близлежащую акваторию Бискайского залива. Начинался шторм, поэтому прогулочный пассажирский пароходик «Сен-Фелибер» торопился укрыться в устье Луары. Наблюдатель перевел взгляд вдаль (других судов поблизости не оказалось), а затем снова посмотрел на «Сен-Фелибер». На том месте, где только что был пароход, гуляли белые «барашки» волн! В считанные секунды суденышко водоизмещением около 190 т легло бортом на воду и, накрытое волной, пошло ко дну! Спасти удалось 7 чел. Погибло только по официальным данным 472 чел., не считая (около 100) безбилетных детей...
В 1966 г. с 8 по 19 января затонули «Кашо Мару» (Япония), «Монте Паломарес» (Испания), «Куутсало» (Финляндия), «Кремзертор» (ФРГ). Причина — опрокидывание во время шторма.
В марте 1934 г. после шторма подобрали плавающий вверх килем японский миноносец «Томодуру». Погибло 97 чел. из 113. 18 декабря 1944 г. попали в тайфун и перевернулись американские эсминцы «Халл» (погибло 139 чел. из 201), «Монагхэн» (156 из 162) и «Спенс» (341 нз 344). Эсминцы шли в составе III флота на боевую операцию, но погибли, не получив боевых повреждений...
Статистика неопровержимо свидетельствует, что, как в прошлом, так и в наши дни, главной причиной опрокидывания судов являются неблагоприятные гидрометеоусловия — сильное волнение, действие мощного шквала. И та же статистика дает основания для столь же очевидного вывода: чем сильнее волнение и чем меньше размеры судна, тем больше вероятность его опрокидывания.
2 сентября 1974 г. в северной части Ирландского моря во время сильного шторма две крутые волны, следовавшие друг за другом, опрокинули яхту «Морнннг Клауд». Она не смогла вернуться в нормальное положение и пошла ко дну. Двое из 8 членов экипажа погибли. Причина, вызвавшая опрокидывание, — возрастание волн на мелководье: их высота увеличивается здесь в 2—2,5 раза, крутизна может достигнуть 1/5, т. е. превысить теоретически возможную 1/7. Моделирование волн в бассейне и натурные наблюдения за этим районом моря подтвердили такую возможность. Подобная трансформация волн происходит и при встречном течении: появляются одиночные, так называемые аномальные волны.
Многие любители парусного спорта, вероятно, помнят трагические события традиционной Фастнетской гонки крейсерских яхт 1979 г., которая проводилась в том же Ирландском море [3]. Из 307 стартовавших тогда судов финишировали только 85: 197 сошло с днстанции, 19 были покинуты экипажем, 5 утонуло; вытащить из воды удалось 136 чел., 15 — погибло... Проанализируем отдельные моменты этой гонки еще раз.
В ночь с 13 на 14 августа, когда разыгрался 10-балльный шторм, скорость ветра достигала 32 м/с, а море превратилось, по словам очевидцев, в кромешный ад. Огромные крутые волны поднимали яхты на гребни 10—16-метровой высоты и бросали вниз. Волны обрушивались на палубы и смывали за борт всех, кто пренебрег страховочным поясом.
Правда, утверждать, что все 307 судов находились в совершенно одинаковых условиях, нельзя. Если яхты младших классов шли бейдевинд и часто оказывались бортом к склону волны, то представительницы старших классов, которые уже обогнули маяк Фастнет-Рок, зону наибольшего волнения пересекали на обратном пути, следуя курсом бакштаг при попутном ветре.
В ту ночь перевернулось 17 судов, из них 16 были яхты младших классов; 8-метровая «Гринго», которая делала «оверкиль» трижды, принадлежала самому младшему классу IOR.
Почему же переворачивались килевые яхты, самые остойчивые суда? Да, самые остойчивые. Для обычного судна опрокидывание означает верную гибель, а все опрокинувшиеся яхты обязательно возвращались в нормальное положение. Поэтому те, кто поспешил покинуть яхты я пересесть на надувные спасательные плоты, смогли убедиться, что у плота и остойчивость, и живучесть, и другие качества намного ниже, чем у яхты. События той ночи еще раз подтвердили: если яхта не получила серьезных повреждений, опрокидывание не мешает продолжить гонку и прийти к финишу, что и доказал экипаж 8-метрового «Эссента». Оставаться на аварийном судне имеет смысл далее в том случае, когда оно лишилось и мачты, и руля.
Почему же опрокидываются суда? Посмотрите литературу, поговорите со специалистами. Ответ короткий: если опрокинулось, значит была недостаточна остойчивость — способность судна противостоять внешним силам, вызывающим его крен или дифферент, и возвращаться в первоначальное положение равновесия после прекращения их действия.
Такой же ответ (или похожий) вам дали бы и 100, и 200, и 300 лет назад! В этом нет ничего удивительного: мореплавание и кораблестроение — одни из самых древних профессий человечества. Долгие годы корабли строились по интуиции, наиболее удачные становились образцом для многих поколений строителей. Но нередко знания умирали вместе с человеком, гибли вместе с гибелью цивилизаций, и другому поколению людей приходилось начинать все заново.
Первые сочинения, посвященные строительству судов, появились где-то в XVI в. Постепенно кораблестроение стало превращаться в науку. Однако, хотя учебные заведения были уже во всех морских странах, знания одного человека не сразу становились достоянием всего человечества, а знания человечества — достоянием каждого. В XIX в. на смену парусу пришли паровая машина и гребной винт, деревянный корпус был заменен железным; ко всему этому требовался осмысленный подход. Ни аттестат, ни диплом, ни королевское звание не гарантировали, что построенное судно будет надежным.
Пссследим, как же происходило углубление смысла понятия «остойчивость», тем более, что обогащение опытом и процесс познания в этой области давались дорогой ценой: всегда кто-то платил своей жизнью.
Перенесемся в XIX в. Английский броненосный фрегат «Кептен» совершал учебное плавание. 7 сентября 1870 г. ветер стал свежеть, появились волны, начался шторм. Ночью корабль опрокинулся. Из 550 чел. команды спаслось только 18 вахтенных. В числе погибших был и автор проекта, капитан Купер Кольз. Поскольку остальные 10 кораблей эскадры успешно выдержали 6-балльный шторм, причиной гибели корабля признали его недостаточную остойчивость.
История мореплавания знает не менее ужасные катастрофы, и эта осталась бы рядовой, если бы трагическая участь фрегата «Кептен» не была предсказана еще до закладки его киля на стапеле. Эдвард Джеймс Рид — Главный строитель Адмиралтейства Великобританин, зная водоизмещение будущего корабля и положение центра тяжести (ЦТ), начертил диаграмму. По оси абсцисс он отложил углы крена судна, по оси ординат — моменты, которые надо приложить, чтобы накренить судно на соответствующий угол.
У такой диаграммы есть особенность: ее площадь определяет работу, которую необходимо совершить действующим на корабль силам, чтобы его опрокинуть. Если кренящий момент действует на корабль статически, он получает угол крена θ8, если этот же момент приложен динамически (а таким и является действие шквала), крен будет больше. Определить угол динамического крена θd можно по диаграмме из условия, что площади S1 и S2 равны (рис. 1).
Равенство работ кренящих сил и противодействующего этому восстанавливающего момента позволяет найти наибольший кренящий момент от шквала Мкр d, который судно способно выдержать. На рис. 2 показано, что Мкр d < Мmax, а угол опрокидывания θd < θзак, т. е. динамическое действие внешних сил влечет более ранее опрокидывание корабля, чем статическое. Если к постоянному крену, имеющемуся у парусника под действием ветра, приплюсовать добавочный динамический момент, создающийся шквалом (см. рис. 3), величина максимального момента, который корабль может выдержать, не опрокидываясь, значительно уменьшится. Если постоянный крен приблизится к θm, запас остойчивости корабля будет исчерпан, и достаточно небольшого шквала, чтобы судно опрокинулось.
Сегодня для построения подобной диаграммы пользуются следующей формулой восстанавливающего момента:
где D = γV0 — водоизмещение судна; V0 — объемное водоизмещение судна; Ifχφ — момент инерции площади ватерлинии судна относительно продольной оси; а — возвышение ЦТ судна над центром величины (ЦВ); θ — угол крена; φ — текущее значение угла крена.
Первая часть формулы (1), которая является величиной, зависящей от обводов корпуса, часто называется моментом остойчивости формы, а вторая часть, которая определяется только водоизмещением судна и положением его центра тяжести по высоте, — моментом остойчивости веса.
Строить диаграмму остойчивости принято в масштабе плеч остойчивости, значения которых можно получить, разделив моменты на водоизмещение судна:
где lF — плечо остойчивости формы.
В XIX в. эта формула уже была известна, однако, поскольку определить плечо остойчивости формы довольно сложно, предпочитали пользоваться метацентрической формулой остойчивости
где h0 = (г0 — а) — начальная поперечная метацентрическая высота; г0 — поперечный метацентрический радиус конструктивной ватерлинии.
Разница между формулами (1) и (3) определяется поправкой:
которая учитывает изменение поперечного метацентрического радиуса при крене судна. Чем больше крен корабля, тем больше допускаемая формулой (3) ошибка, и даже высокая начальная остойчивость, определяемая h0, уже не гарантирует, что запас остойчивости, определяемый площадью диаграммы, на самом деле будет достаточен. Именно этот недостаток и был присущ фрегату «Кептен» (см. рис. 4).
Почему к предостережениям Рида не прислушались? Все были уверены, что знают об остойчивости не меньше Рида, а диаграмма, на которую он ссылался, представлялась умствованием кабинетного ученого. В то время под динамической остойчивостью корабля подразумевали только качку: что влияет на амплитуду и период качки и как их уменьшить. Па практике все привыкли пользоваться метацентрической формулой (3), которая вполне удовлетворяла при строительстве высокобортных кораблей. А Кольз задумал построить фрегат с расположенным в башнях артиллерийским вооружением и низким, защищенным броней надводным бортом, который менее уязвим для снарядов противника. Что касается динамической остойчивости, ее сочли качеством второстепенным. Даже командир «Кептена» капитан Бургойн, с которым Рид говорил накануне выхода в море, судя по всему, выслушал ученого только из вежливости.
Когда же катастрофа произошла, Рида стали обвинять! Дескать, вместо того чтобы вовремя дать совет, как повысить остойчивость, пока корабль еще строился, он порочит «Кептен» как никуда негодный и тем самым незаслуженно позорит имя погибшего Кольза. Противников Рида не сразу убедили в его правоте ни судебное разбирательство причин гибели пресловутого корабля [4], ни даже построенный по указаниям Рида фрегат «Монарх» с теми же, что у «Кептена», главными размерениями, но с более высоким надводным бортом (4,3 м против 1,9 м); «Монарх» выдержал шторм, в котором «Кептен» погиб, и продолжал успешно плавать (см. рис. 4). Однако с того времени оценка динамической остойчивости корабля вошла в повседневную практику проектирования корабля, а диаграмму статической остойчивости еще долгие годы называли диаграммой Рида.
Гибель фрегата «Кептен» — не единственный трагический эпизод в истории кораблестроения. В том же 1870 г. 21-летний мичман С. О. Макаров в журнале «Морской сборник» опубликовал анализ аварии броненосной лодки «Русалка» и свои соображения — что следует предпринять, чтобы предотвратить возможность подобных инцидентов [5]. Работа получила признание: мичману досрочно присвоили звание лейтенанта. В течение следующих четырех лет он занимался под началом адмирала А. А. Попова вопросами непотопляемости и живучести боевых кораблей. В 1904 г. С. О. Макаров — к тому времени уже вице-адмирал — был назначен командовать Тихоокеанским флотом Российской империи. 24 февраля он прибыл в Порт-Артур, а 31 марта погиб на броненосце «Петропавловск»: подорвавшийся на японской мине флагман Тихоокеанского флота накренился на правый борт и через полторы минуты пошел ко дну. Из 740 чел. экипажа спасли лишь 59. В числе погибших был и командующий флотом...
По свидетельству академика А. Н. Крылова, в 1898 г. С. О. Макаров советовался с ним о проведении в опытовом бассейне испытаний модели броненосца этого типа с пробоиной в борту. Трудно сказать, как повлияли бы такие опыты на дальнейшие события, но ведь опыты проведены не были! Основоположник учения о живучести корабля погиб на судне, которое не отвечало элементарным требованиям [6]...
По этой же причине, т. е. из-за недостаточной остойчивости, в Цусимском сражении погибло большинство русских кораблей: получив повреждения, они опрокидывались и тонули. Точно такие же недостатки были присущи и японским кораблям; например, броненосец «Хатсусе» подорвался на мине, опрокинулся и затонул. И десять лет спустя, в I мировую войну, недостаточная аварийная остойчивость послужила конечной причиной гибели более двух третей погибших кораблей всех флотов, причем крейсер «Паллада», например, опрокинулся и затонул за 10 секунд!
Между тем, требования к аварийной остойчивости корабля к тому времени уже были четко сформулированы: «Судно должно погружаться, не теряя остойчивости, т. е. теряя запасы плавучести, не терять запасов остойчивости» (А. Н. Крылов). «Неверен критерий, оценивающий непотопляемость и живучесть судна числом водонепроницаемых отделений... Чем меньше разница между мореходными качествами судна до и после аварии, тем выше его живучесть, тем совершеннее само судно» (И. Г. Бубнов).
Ко II мировой войне положение изменилось. Чтобы затопить линкор, требовалось уже не одно-два, как в 1914 г., а шесть-семь торпедных попаданий, хотя мощность заряда торпеды тоже намного возросла. Однако почти все линкоры тонули опрокидываясь, не исчерпав запаса плавучести.
Дело даже не в том, что добиться желаемого не так просто, а в том, что к будущему судну предъявляется не одно, а много требований, и эти требования противоречивы. Если судно предназначено перевозить груз, то, естественно, чем больше поместится, тем лучше. С другой стороны, остойчивость ряди остойчивости — тоже нелепость. А где золотая середина? Что лучше: брать меньше груза и сделать судно более остойчивым или повысить грузовместимость за счет его остойчивости, причем остойчивости аварийной, ведь вероятность аварии при неукоснительном соблюдении морских правил так низка?
Выход был найден Английским Ллойдом: помимо регулярного освидетельствования эксплуатирующихся судов, с 1888 г. единые требования стали предъявлять и к строящимся судам. Требования эти разрабатывались с учетом накопленного опыта мореплавания, на основе характеристик успешно плавающих, т. е. не терпевших аварий, судов. С течением времени эти требования уточнялись, ужесточались, к ним добавлялись новые, но они всегда были и остаются нормой, которая обязательна для всех проектирующихся судов. Эти требования касаются, разумеется, и остойчивости. Каждая морская авария ие только фиксируется, но и становится предметом всестороннего разбирательства органами надзора и специалистами. Так, 23 февраля 1955 г. в Каспийском море опрокинулся и в течение двух суток плавал вверх килем дрифтер «Куули Маяк», Судно опрокинулось в шторм, но его остойчивость в момент аварии удовлетворяла существующим нормам. Как показал анализ катастрофы, причиной гибели явилось снижение остойчивости на попутном волнении [7, 8].
В наши дни в понятие «остойчивость» вкладывают глубокий смысл. Сегодня отличают начальную остойчивость корабля от остойчивости на больших углах крена, поперечную от продольной, статическую от динамической, остойчивость на тихой воде от остойчивости на волнении, остойчивость неповрежденного судна от аварийной, когда судно повреждено н частично затоплено водой; учитывают, наконец, влияние качки на остойчивость. Однако даже сейчас наши знания неполны: например, не учитывается фактор снижения остойчивости на волнении. Действительно, па сегодняшний день в качестве нормативных величин принимаются минимальные величины плеч статической остойчивости на различных углах крена, величины максимальных плеч статической и динамической остойчивости, угол максимума и угол заката диаграммы статической остойчивости, наконец, начальная поперечная мета-центрическая высота. Критерий погоды «К», учитывающий действие ветра и качки судна, тоже ориентируется на диаграмму остойчивости судна, рассчитанную для тихой воды, когда действующая ватерлиния горизонтальна. Остойчивость же судна на волнении, по-существу, никак не регламентируется.
Теперь поговорим о прогулочных и спортивных мотосудах, число которых сейчас постоянно увеличивается. Их остойчивость намного ниже, чем килевых яхт. Для многих лодок и катеров 3—4-балльное волнение представляет уже серьезную опасность. Хотя опасные для их остойчивости условия создаются намного раньше и чаще, чем для крупных судов, и управлять ими в штормовых условиях намного сложнее, большинством мелких судов управляют люди менее опытные, чем профессиональные моряки и яхтсмены. Потому к самым малым судам, к их остойчивости и другим мореходным качествам должны предъявляться повышенные требования. Однако на маломерный флот не распространяются требования «Международной Конвенции по охране человеческой жизни на море». К морским судам длиной менее 20 м нормативные требования появились сравнительно недавно [9]. В ряде стран введены и требования к остойчивости малотоннажных прогулочно-туристских судов [10].
Самое главное — упомянутые требования неполны. Например, требования к прогулочным судам оговаривают только величину начальной поперечной метацентрической высоты и высоту надводного борта, а аварийную остойчивость считают удовлетворительной, если она положительна. Нет, по-существу, требований к динамической остойчивости и остойчивости на волнении.
Нельзя умолчать и о том, что катастрофы прогулочных судов зачастую никем не анализируются. Мы никогда не узнаем, как и почему погиб Алэн Кола, и если бы «Джппси Мот», опрокинувшись, затонула, мы не узнали бы, что произошло с Ф. Чичестером.
Ответить, почему снижается остойчивость судов па волнении, позволяет следующая формула восстанавливающего момента, выведенная автором для судна, расположенного лагом к фронту волны, когда действующая ватерлиния наклонена, а накренения неравнообъемны:
где V — объемное водоизмещение судна по действующую ватерлинию; Ifx — момент инерции площади действующей ватерлинии относительно продольной оси; а — возвышение ЦТ над ЦВ судна при посадке по действующую ВЛ; θ — угол крена судна относительно нормали к поверхности воды; α — угол наклона действующей ватерлинии к горизонту: (+) — при крене судна к подножию волны; (—) — при крене к вершине волны.
Если действующая ватерлиния горизонтальна, т. е. α = 0, а водоизмещение постоянно, то формула (5) становится идентична формуле (1).
Влияние угла наклона действующей ватерлинии на диаграмму статической остойчивости судна сказывается в том, что симметричная на тихой воде, когда ВЛ горизонтальна, она перестает быть симметричной на склоне волны (см. рис. 5):
- при крене к вершине волны восстанавливающие моменты больше, к подножию волны — меньше, чем на тихой воде при тех же углах крена относительно нормали к поверхности воды;
- угол заката и угол максимума диаграммы при крене к вершине волны отдаляются от начала координат, а яри крене к подножию волны — приближаются к нему;
- угол статического равновесия смещается от начала координат к подножию волны;
- искажение диаграммы остойчивости тем больше, чем больше угол наклона действующей ВЛ.
Диаграмму остойчивости судна на волнении предлагается строить при ожидаемом максимальном угле наклона ватерлинии; назначать этот расчетный угол следует исходя из условий эксплуатации судна, его класса и размеров. Для небольших судов, размеры которых намного меньше размеров волн, с какими они могут встретиться, ои может быть принят равным максимальному углу волнового склона, теоретически это 26—30° (при крутизне волн 1/5 α0 = 36°).
Более глубокий анализ диаграммы остойчивости судна при наклонной ватерлинии показывает, что ее искажение по сравнению с диаграммой остойчивости на тихой воде зависит не только от а, т. е. суда, имевшие одинаковые диаграммы остойчивости на тихой воде, как правило, имеют разные диаграммы остойчивости, когда действующая ВЛ наклонена на один и тот же угол (см. рис. 5). Причина данного явления заключается в разной физической природе составляющих остойчивости формы и веса.
На тихой воде, когда действующая ВЛ горизонтальна, и диаграмма остойчивости формы, и диаграмма остойчивости веса проходят через начало координат (см. рис. 6, а) и обязательно симметричны относительно этой точки. На склоне волны, когда действующая ВЛ наклонена, диаграмма остойчивости веса, оставаясь такой же, как на тихой воде, смещается к вершине волны на угол α, а ось ординат пересекает в точке — a sin α. В то же время диаграмма остойчивости формы смещается не только по оси абсцисс к вершине волны на угол а, но и по оси ординат на величину r0 sin α. Когда угол крена относительно нормали равен нулю, момент остойчивости формы тоже равен нулю (см. рис. 6,6). Кроме того, диаграмма остойчивости формы искажается и вследствие изменения момента инерции действующей ВЛ. Поэтому при одинаковых диаграммах остойчивости на тихой воде, на волнении худшая остойчивость будет у судна, имеющего больший поперечный метацентрический радиус, т. е. у более широкого или с меньшей осадкой.
Уяснить физический смысл, отчего снижается остойчивость судна на волнении, не представляет труда. Если ЦТ судна совпадает с его ЦВ, то на волнении судно будет «следить» за профилем волны, т. е. с некоторым запаздыванием по фазе крен судна будет соответствовать наклону действующей ВЛ; крен относительно нормали к поверхности воды появится в результате качки. Однако у подавляющего большинства судов ЦТ расположен выше ЦВ, и когда судно оказывается на склоне волны, на него действует дополнительный момент Da sin α, стремящийся накренить к подножию волны. Именно потому, что у обычного спасательного плота возвышение ЦТ над ЦВ намного больше, чем у килевой яхты, вероятность его опрокидывания выше. Поэтому-то и не советуют раньше времени покидать аварийную яхту: при одинаковом волнении плот будет опрокидываться чаще, чем яхта.
Величина а является единственной величиной, которой конструктор может управлять при проектировании судна; ее легко контролировать и во время эксплуатации судна. Нормировать величину а тем более необходимо, что сегодня при проектировании судна положению ЦТ обычно не придают особо важного значения. Если начальная остойчивость или величина плеча статической остойчивости оказывается недостаточной, то чаще всего увеличивают ширину судна. А так как водоизмещение при этом, как правило, возрастать не должно, одновременно с увеличением ширины уменьшают осадку. В итоге уменьшается аппликата ЦВ и еще больше увеличивается а. Иначе говоря, неоправданное завышение а приводит к снижению остойчивости судна на волнении. Поскольку при положении ЦТ выше ВЛ амплитуда качки возрастает, у судов, которым предстоит плавать в условиях сильного волнения, ЦТ должен быть ниже КВЛ. Для небольших судов в качестве дополнительного критерия остойчивости можно предложить ограничение верхнего предела начальной поперечной метацентрической высоты. О желательности нормирования верхнего предела h писал еще академик А. Н. Крылов, и после него многие авторы придерживались тех же взглядов (см., например, [1]).
По данным Ллойда, относящимся к морским судам валовой вместимостью свыше 100 per. т, относительные потери мирового флота в последнее время не снижаются. Ежегодно 40% всех затонувших судов гибнет в результате опрокидывания, хотя 25% из них удовлетворяет существующим нормативам. Интересно отметить, что гибнут чаще всего небольшие суда и преимущественно в первые годы эксплуатации. Это значит, что требования, которые сегодня предъявляются к остойчивости, не всегда достаточны, а море — строгий экзаменатор. Конечно, невозможно ограничить силы стихии каким-то пределом и полностью устранить вероятность опрокидывания, но корректировка существующих норм с учетом снижения остойчивости судов на волнении, безусловно, повысит безопасность плавания и уменьшит неизбежный риск.
Литература
- 1. Аксютин Л. Р., Благовещенский С. Н. Аварии судов от потери остойчивости. — Л,: Судостроение, 1975.
- 2. Александров М. Н. Безопасность человека на море, — Л.: Судостроение, 1983.
- 3. Фастнет-79: трагедия и уроки. — Катера и яхты, 1980, № 2, с. 79—84.
- 4. Описание крушений и других бедственных случаев военных судов иностранных флотов. Спб, 1874.
- 5. Макаров С. Броненосная лодка «Русалка». — Морск. сб., 1870, № 3, 5 и 6.
- 6. Бубнов И. Г. О непотопляемости судов. — Морск. сб., 1901, № 4 и 5.
- 7. Салтовская В., Скорняков Н. Почему погиб океанский сейнер — Морской флот, 1956, № 9.
- 8. Благовещенский С. Н., Холодилин А. Н. Анализ аварии дрифтера «Куулн Маяк», — В кн.: Научно-техн. сборник Регистра СССР. 1958, вып. 1.
- 9. Регистр СССР. Бюллетень дополнений и изменений к Правилам классификации и постройки морских судов, 1974, 1975. № 2.
- 10. Цой Л. Г. О нормировании остойчивости и высоты борта прогулочных судов, — Катера и яхты, 1971, №34.