Однако, как показывает печальный опыт, застигнутый врасплох человек, оказавшись между огнем и водой, зачастую не только не может спасти свое судно, но и гибнет сам. Поэтому каждый владелец судна должен постоянно осознавать реальную возможность возникновения пожара, уметь предупредить его и успешно бороться с ним.
Основой как предупреждения пожара, так и борьбы с ним является определение степени пожарной опасности веществ, находящихся на борту, и учет особенностей конструкции и материала судна. Как правило, внутреннее пространство морского или речного судна разделено на противопожарные зоны, переборки сделаны огнестойкими, в помещениях установлены приборы пожарной сигнализации и контроля взрывоопасности воздушной среды; судно оснащено различными системами пожаротушения, применение на его борту горючих отделочных материалов ограничено. Все судовые конструкции, влияющие на пожарную безопасность, должны строго соответствовать существующим общегосударственным правилам (например, Правилам Речного Регистра, части 5 «Противопожарная защита»).
В морском и речном флота действуют наставления по борьбе за живучесть судов. В соответствии с этими наставлениями экипаж любого судна обязан уметь действовать по пожарной тревоге.
На судоводителей - любителей официально перечисленные меры обеспечения пожарной безопасности не распространяются. Малочисленный штат навигационно-технических инспекций не в состоянии проводить работу, аналогичную работе Регистров. Проблемой является и обеспечение малых судов современными средствами пожаротушения. Поэтому 6 настоящее время первостепенную роль в предупреждении пожаров играют личная инициатива, дисциплинированность и сознательность владельцев малых судов.
На катерах и яхтах могут использоваться разнообразные горючие жидкости и сжиженный газ. За основу классификации горючих жидкостей по степени их пожароопасности принята температура вспышки. Это наименьшая температура горючего вещества, при которой в условиях специальных испытаний над его поверхностью образуются пары или газы, способные вспыхивать в воздухе от источника зажигания. Она ориентировочно показывает, при каких температурных условиях жидкость становится огнеопасной.
Согласно ГОСТ 12.1.004—76 (Пожарная безопасность. Общие требования), жидкости, способные гореть, делятся на легко воспламеняющиеся (ЛВЖ) и горючие (ГЖ). ЛВЖ имеют температуру вспышки не выше 61°С (в закрытом тигле), ГЖ — выше 61°С. В свою очередь ЛВЖ подразделяются на особо опасные, постоянно опасные и опасные при повышенной температуре. Как правило, все используемые на маломерных судах бензины являются постоянно опасными ЛВЖ. Однако не всегда при наличии источника воспламенения возникает горение или даже взрыв бензиновых паров. При каких условиях это может произойти?
Прежде всего образовавшаяся паровоздушная смесь должна иметь определенное соотношение горючего и воздуха, которое характеризуется нижним концентрационным пределом воспламенения (НКПВ) и верхним (ВКПВ). Вне этого диапазона, который называется областью воспламенения, смесь не является взрывоопасной. Концентрационные пределы воспламенения соответствуют нижнему температурному пределу воспламенения (НТПВ) и верхнему (ВТПВ). НТПВ — это температура жидкости, при которой над ее поверхностью создается концентрация насыщенного пара, равная НКПВ. Соответственно можно охарактеризовать и ВТПВ. Таким образом, пары ЛВЖ в смеси с воздухом способны воспламеняться от маломощных источников зажигания лишь в определенных диапазонах значений концентраций и температур.
Загореться ЛВЖ и ГЖ могут и в результате самовоспламенения. Главным условием для этого является нагрев жидкости до температуры, при которой происходит резкое увеличение скорости экзотермических реакций с возникновением пламени.
Из таблицы видно, что опасность воспламенения бензиновоздушных смесей появляется уже при температуре выше — 39°С. Не следует заблуждаться относительно кажущейся безопасности при температурах выше верхнего предела. Образовавшаяся бензиновоздушная смесь не способна воспламеняться лишь в замкнутом невентилируемом объеме, так как только в этом случае воздушная среда содержит избыток паров горючего. Если же объем негерметичен или вентилируется в процессе распространения паровоздушной смеси, ее локальные объемы могут стать взрывоопасными. Таким образом, утечки бензина даже при отрицательных температурах воздуха могут привести к взрыву. Воспламенение бензиновоздушной смеси возможно от электрических или фрикционных искр с очень низким уровнем тепловой энергии (0,19 мДж).
Причинами появления электрических искр являются неисправность электрооборудования и нарушения правил его эксплуатации. Фрикционные искры с указанным выше уровнем энергии могут появиться при соударении между собой стальных деталей, ржавых стальных изделий и изделий из сплавов алюминия, магния. Опасны также соударения бронзы и корродированного алюминия. Разумеется, рассмотренные смеси воспламеняются и от таких мощных тепловых источников, как спичка или сигарета. Рассмотрим, какие же утечки бензина приводят к взрывоопасности?
Существующие нормативные данные показывают, что для создания в 1 м3 взрывоопасной бензиновоздушной смеси с концентрацией паров бензина, соответствующей НКПВ, достаточно пролить 25 г бензина при 5°С. Таким образом, беспечный владелец «Прогресса», расположившийся на ночлег под тентом, рискует взлететь на воздух, разлив в катере всего 150 г бензина. Отсюда понятны требования соблюдать правила технической эксплуатации, постоянно контролировать герметичность трубопроводов, незамедлительно ликвидировать утечки топлива, не разрешать пользоваться открытым огнем и не курить.
Владелец катера со стационарным двигателем должен обращать особое внимание на вытяжную вентиляцию моторного отсека. При самостоятельной постройке такого катера рекомендуем придерживаться следующих правил:
- бензобак должен быть установлен в автономном отсеке (в крайнем случае расстояние от бензобака до двигателя и газовыпускных трубопроводов должно быть не менее 800 мм, бензобак необходимо отгородить съемным щитом);
- для снижения воздействия возможного взрыва на элементы корпуса моторный отсек должен иметь ослабленный (легкосбрасываемый) элемент, площадь которого выбирается исходя из нормы 0,05 м2 на 1 м3 объема отсека;
- воздушные вентиляционные трубы должны иметь эжекторные головки, снабженные пламепрерывающей арматурой;
- соединения бензопровода не должны иметь прокладок;
- все узлы топливной системы должны располагаться на стороне, противоположной выхлопному коллектору.
Несколько слов о расположении аккумулятора. Аккумуляторы (кислотные и щелочные) выделяют относительно большое количество водорода. О степени опасности водородовоздушных смесей и правилах эксплуатации аккумулятора на борту судна уже рассказывалось в «КЯ» №103. Мы ограничимся лишь рекомендациями не устанавливать аккумулятор не только вблизи бензобаков или в топливном отсеке, но и в одном отсеке с двигателем. Аккумулятор лучше всего расположить в отдельном, хорошо вентилируемом шкафу-ящике, причем на вентиляционных каналах такого шкафа не следует размещать какую-либо пламепрерывающую арматуру (например, сетки). Чтобы понять смысл жестких мер безопасности, достаточно вспомнить такую характеристику, как минимальная энергия зажигания. Для водородовоздушных смесей она на порядок меньше, чем для бензиновоздушных.
На судах нередко применяется топливный углеводородный сжиженный газ, способный образовывать газовоздушные смеси. При установке газовой плиты в закрытом помещении на судне считают, что его объем должен быть не менее 4 м3 на одну конфорку, а высота помещения — не менее 2,2 м. При устройстве вытяжного зонта, выходящего за габариты плиты, высоту помещения можно уменьшить до 1,9 м, а его объем — из расчета до 6 м3 на две конфорки. Помещение должно иметь естественную приточно-вытяжную вентиляцию, обеспечивающую вытяжку из нижней и верхней зон. Воздухообмен должен быть не менее 45 м3/ч при плите с одной конфоркой и 60 м3/ч — с двумя.
Согласно действующим нормативным документам, помещение считается взрывоопасным, если в 5% его свободного объема возможно образование взрывоопасной газовоздушной смеси с концентрацией газа на уровне НКПВ. Расчеты показывают, что при неисправной вентиляции и открытом кране одноконфорочной плиты в помещении объемом 4 м3 такая взрывоопасная ситуация может наступить уже через 4,2 мин. Поэтому за газовой плитой нужен практически постоянный надзор.
Имея представление об опасности бензино- и газовоздушных смесей, нельзя забывать еще об одном возможном источнике их воспламенения — разрядах статического электричества (СЭ).
В современных условиях СЭ сопровождает человека повсюду — легко электризуется синтетическая одежда, канистры из синтетических материалов; заряды СЭ генерируются при заполнении незаземленных емкостей свободно падающей струей топлива. Поэтому на судне нельзя производить работы с топливом в синтетической одежде; нельзя использовать обтирочный синтетический материал в помещениях, где могут появляться взрывоопасные смеси, а также хранить топливо в канистрах из синтетических материалов. Заливать топливо нужно так, чтобы было исключено падение свободной струи в заливаемую емкость.
А как следует себя вести, если пожар все-таки возник? Прежде всего необходимо знать пожарную опасность твердых веществ и материалов, применяемых в мелком судостроении. На борту современного судка можно встретить сталь, алюминиевые сплавы, дерево, стеклопластики, различные иные синтетические материалы, лаки, краски, эмали. Все эти материалы различны по степени горючести и по-разному ведут себя в условиях пожара. Б первые минуты пожара интенсивно нагреваются незащищенные стальные конструкции, а особенно быстро — палубы, расположенные над восходящим потоком продуктов горения или пламени. Стальные внутренние переборки толщиной 3—5 мм уже через 10—15 мин могут нагреться до температуры 350—450 °С, при которой возможно самовоспламенение фанеры, досок, клея органического происхождения. Из-за высокой теплопроводности стенок тепло быстро распространяется на все элементы корпуса, невозможен лишь нагрев корпуса ниже ватерлинии.
Значительно менее устойчивы к пожару незащищенные алюминиевые сплавы. Температура их плавления — 650—700 °С, причем уже при 200 °С эти сплавы теряют половину своей прочности. В условиях же развившегося пожара средняя температура в надстройке катера может достигать 700 °С и более. Известны случаи, когда за десять минут полностью разрушались построенные из легких сплавов суда водоизмещением около 500 т.
Кроме металлов, все конструкционные материалы малого судна горючи. Наиболее важными для этих материалов являются два свойства: распространять пламя и выделять вредные пары или газы. На скорость распространения пламени по твердым материалам большое влияние оказывают лакокрасочные покрытия. Большую пожарную опасность представляют нитрокраски, цинковые белила, литопонные краски, кузбасслак, которые имеют скорость распространения пламени 4,3—5,7 м/мин. Поэтому окрашивать ими разрешается только наружные поверхности корпуса и надстроек. Внутренние же судовые помещения должны окрашиваться красками, пленки которых по горючести характеризуются как трудновоспламеняемые. К ним относятся, например, краски и эмали марок ПФ-579, ПХВ-1, ПФ-218, ХС-527. Изучение последствий судовых пожаров показывает, что в помещениях, окрашенных безопасными в пожарном отношении красками, скорости распространения пламени составляют 0,5—1,2 м/мин. Эти цифры можно принять за минимальные скорости распространения пламени по судну; максимальные же могут достигать скоростей движения фронта пламени во взрывоопасной паро-или газовоздушной смеси, равных 20—30 м/мин. При пожаре на современном малом судне выделяются вредные дымовые газы, основными компонентами которых являются азот, окислы азота, галогенводороды, углекислый газ, окись углерода, фторорганические соединения, цианистый водород. Следует помнить, что наличие этих газов, снижение концентрации кислорода и повышенная температура делают зону пожара чрезвычайно опасной для людей.
Существует несколько способов тушения пожара и каждому из них соответствуют свои средства. Наиболее распространенные способы — это охлаждение и изолирование горючих веществ. Чаще всего их используют одновременно.
Самый доступный способ охлаждения — при помощи воды. Для этой цели на судне с надстройкой необходимо иметь ручной насос с приемным патрубком и резиновым шлангом по длине судна, а также ведро (можно брезентовое). На небольшой мотолодке можно ограничиться складным ведром. Однако вода — не универсальное средство для тушения. Ею не следует, например, тушить разлившееся топливо: оно с водой не смешивается и, разбрызгиваясь, лишь увеличивает площадь горения.
При тушении небольших количеств горящего топлива и других веществ можно попытаться изолировать очаг пожара при помощи покрывала (кошмы), песка, земли или пропитанных специальными составами опилок. Размеры покрывала (лучше всего из асбеста или войлока) могут быть от 1X1 м до 1,5X2 м. Одно из главных условий успешного тушения пожара этими простыми средствами — быстрота их использования.
По быстроте введения в действие и эффективности рассмотренные средства, безусловно, уступают такой специальной пожарной технике,-как стационарные системы пожаротушения и огнетушители.
Единственными доступными образцами выпускаемой отечественной техники являются огнетушители. В продаже имеются порошковые «Момент-2» и ОП-2. Выпускаются также хладоновый «ОАХ» и «Момент», однако приобретать их не советуем из-за низкой эффективности и надежности.
Огнетушители «Момент-2» и ОП-2 имеют, соответственно, одно- и двухкилограммовые заряды порошка на основе бикарбоната натрия. Огнетушащий эффект достигается созданием в зоне горения такой концентрации, при которой поверхность порошка препятствует образованию опасной комбинации активных центров горения.
При определении нужного количества подобных огнетушителей за основу рекомендуем взять требования береговой охраны: для беспалубных судов необходим 1 огнетушитель; для судов длиной 8,3 м — 2; для судов длиной до 12,8 м — 3; для судов длиной до 20,8 м — 4. Располагать огнетушители следует вблизи наиболее пожароопасных и жизненно важных мест.