Наиболее опасны волны, возникающие при взаимодействии ветровых волн со встречным приливно-отливным течением, на мелководных барах в устьях рек. Такие условия благоприятствуют созданию конусообразных или пирамидальных волн, сильной толчеи, когда судно получает удары с совершенно неожиданных направлений.
Волны такого рода представляют опасность для любых судов, а в особенности для парусных яхт. По мнению специалистов, подобные волны высотою 15 м, возникшие в Ирландском море под воздействием ураганного ветра, стали причиной гибели пяти яхт, участвовавших в трагической Фастнетской гонке 1979 г. (см. «КЯ» №84).
В сходной ситуации потерпела катастрофу в Балтийском море норвежская яхта «Хеппи-XIV» длиной 7,1 м. Она в июне 1966 г. участвовала вместе с 53 яхтами различных классов в традиционной Скагенской регате, проводившейся Королевским яхт-клубом Дании в проливе Каттегат.
Вопреки благоприятному прогнозу, полученному перед стартом, ветер, дувший от западных румбов, засвежел и достиг силы 8—9 баллов, а высота волн доходила до 6—7 м, в результате чего только 23 яхты благополучно дошли до финиша. Остальные сошли с дистанции из-за поломок мачт и аварий с такелажем.
Яхта «Хеппи-XIV», управляемая опытным яхтсменом-гонщиком, продолжала гонку, имея на борту экипаж из четырех человек. Подгоняемая 8-балльным ветром, она шла в крутой бакштаг со скоростью 6,5 уз под глухо зарифленным гротом и штормовым стакселем, приближаясь к шведскому побережью. С убыванием глубин заметно усилилось волнение.
В 5 милях западнее мыса Смюгехук с левого борта набежала крутая, с опрокидывающимся гребнем волна 10-метровой высоты и накрыла судно. Накренившись, яхта легла парусами на воду, а затем описала полный оборот вокруг продольной оси, после чего снова встала на ровный киль. Во время вращения мачта сломалась в двух местах, а такелаж опутал корпус яхты. В момент переворачивания яхты два члена экипажа находились в каюте, а два других (ходовая вахта) в кокпите. Последние в момент аварии упали за борт и, будучи закрепленными страховочными линями, вместе с яхтой описали полный оборот, а затем самостоятельно поднялись на палубу. В трюм яхты проникло лишь незначительное количество воды, благодаря тому, что все люки были задраены. Яхта осталась на плаву.
Позднее лоцманская служба сообщила, что в момент аварии ветер ослаб до 6 баллов, но на море продолжало бушевать сильное волнение. Средняя высота волн на глубинах около 30 м была 6—7 м, но их высота увеличивалась с уменьшением глубин. И на 10—12-метровой глубине они достигали высоты уже 9 м.
Экипаж аварийной яхты стал подавать красными ракетами сигналы бедствия, которые в наступивших сумерках были замечены норвежской яхтой «Истрия-III», экипаж которой поспешил на помощь.
Попытки буксировать «Хеппи-XIV» под парусами не удались из-за сильной волны, сбивавшей ход. Обе яхты сильно дрейфовали к берегу, расстояние до которого не превышало мили. Как нередко бывает в такой ситуации, двигатель спасаемой яхты запустить не удалось. Экипаж «Хеппи-XIV» перешел на палубу «Истрия-III» и был доставлен в ближайшую гавань.
«Хеппи-XIV», оставленная экипажем, стала игрушкой ветра и волн, и была выброшена на скалистый берег, где впоследствии едва сумели разыскать ее жалкие обломки.
Появление крупных волн в Балтийском море, жертвой одной из которых стала яхта, явление не исключительное. Крутые волны высотой 9—10 м не раз отмечались в разных районах моря. Так например в 1950 г. у маяка Эландс-Сёдра-Груыд, сооруженного на 17 метровой байке, были инструментально замерены волны высотою 9 м.
Даже в летние шторма в Финском заливе но редкость волна, достигающая высоты 7 м, а в Рижском — 10 м.
В целях безопасности плавания рекомендуется во время шторма выбирать благоприятные курсы, избегая районы с усиливающимся волнением.