Яхта «Резвый» выбрасывается на берег
Поздно вечером 1 сентября 1967 г. четыре яхты Ленинградского ЦЯК вышли в двухдневное эскадренное плавание на о. Зап. Березовый. Флагманом был назначен капитан яхты «Искра» класса «Л-4»; с ним пошли три «дракона»: «Изумруд», «Резвый» и «Хрусталь». Выход эскадры в совместное плавание был оформлен соответствующим распоряжением по учебной части яхт-клуба, однако флагманом и капитанами яхт это распоряжение было нарушено с самого начала. Они договорились выходить самостоятельно, по одиночке, идти на форт Овручев, собраться там к утру и уже оттуда следовать эскадрой.
Первыми на форту оказались «Резвый» и «Хрусталь». Немного подождав прихода остальных двух яхт эскадры, они решили, что те, не зайдя на форт, прямо пошли на о. Зап. Березовый, и вдвоем отправились их догонять. Как оказалось впоследствии, флагман на «Искре» опоздал к форту на целых шесть часов. Добравшись до Овручева и никого не застав, он никуда дальше не пошел; на следующий день «Искра» вернулась в яхт-клуб и флагман, никому ничего не сообщив о судьбе своей эскадры, уехал домой.
Четвертая яхта ночью не сумела войти в гавань форта, так как вход оказался закрыт баржами. «Изумруд» попал туда только утром, тоже никого не застал и пошел дальше в одиночку. Дойдя до бухты Дубковая, «Изумруд» зашел в нее и после ночевки, на следующий день к вечеру, благополучно вернулся в клуб.
«Хрусталь» и «Резвый» без происшествий добрались до о. Зап. Березовый, провели там ночь и на следующий день рано утром собирались уходить обратно. Штормовая погода задержала их и они вышли только вечером, около 20.00. С наступлением темноты при выходе из пролива Бьерке-зуид яхты потеряли друг друга. В 7. 00 4 сентября «Хрусталь» уже находился в гавани яхт-клуба, а «Резвый»... Предоставим слово его капитану:
В 0.00 4-IХ прошли мыс Стир-судден и повернули на ост. Посадил на руль матроса А. и велел держать так, чтобы левый из двух видимых огней (по предположению — Зеленая роща) оставался слева, между вантами, а сам уснул, к сожалению — слишком крепко и надолго. Держать огонь между вантами матросу помешал берег. Разбудил он меня за 10 сек. до момента посадки на камни. Положил румпель на левый борт, но было уже поздно, т. к. наскочили на каменную гряду. Навальный ветер (примерно 4 балла с зюйд-веста) и волна от зюйда порядка 2 м не позволили сняться с камней.
Предложил матросу проводить на берег (который казался близко) пассажира — девушку, попытался убрать паруса. Яхту в Это время сильно било о камни. Затем, прихватив рюкзак с теплыми вещами и палаткой, сам стал выбираться на берег. Оказалось дальше, чем думал. Вернуться на яхту за остальными вещами не удалось.
К 6.00 обнаружил яхту на песчаной береговой отмели в 15 м от берега. Снять яхту с мели было можно, но перевести ее через камни в такую волну не представлялось возможным. Поэтому все имущество яхты отдали на хранение в дом. который обнаружили по соседству, и поехали в Ленинград за помощью.
5-IХ вернулся на мыс Флотский и обнаружил яхту в полной сохранности. Штиль, небольшая (примерно 50 см) прибойная волна. Решил попытаться снять яхту с мели и провести ее через камни. С помощью одного отдыхающего с байдаркой и шести курсантов училища им. Фрунзе удалось выполнить задуманное. В 21.00 поставил паруса и направился в сторону города. В результате аварии требуется сделать вставку в два пояса обшивки по длине 50 см и незначительный ремонт стакселя».
Так закончилось «эскадренное» плавание трех «драконов» и одной «Л-4». Теперь напомним, что под эскадренным подразумевается одновременное плавание нескольких яхт под общим командованием флагмана; яхты идут в определенном порядке (строем), вместе производят различные эволюции и т. п. В тех же плаваниях, которые проводятся нашими яхтсменами, эти элементы (строй, общие эволюции) почти всегда отсутствуют, поэтому правильнее называть их не эскадренными, а совместными. Но не секрет, что очень часто и совместные плавания проводятся сугубо формально, лишь бы выполнить зачет, необходимый для получения звания мастера спорта по дальним плаваниям, или для того, чтобы иметь юридическое основание выпустить капитанами рулевых 1-го класса за пределы разрешенного им района (при условии совместного плавания этот район увеличивается для них с 50 до 150 миль).
Вернемся, однако, к злополучному плаванию. Совершенно очевидно, что все его участники (капитаны яхт и флагман), грубейшим образом нарушившие инструкцию о совместном плавании, в какой-то мере виновны в аварии «Резвого»: Но, разумеется, большая часть вины ложится на флагмана эскадры, проявившего вопиющую безответственность и превратившего данное плавание из четко организованного мероприятия в случайную прогулку, где каждый действовал по принципу «кто во что горазд».
Аварийная комиссия установила, что действия капитана «Резвого» свидетельствовали о его низкой квалификации. А ведь эскадра для того и была составлена учебной частью яхт-клуба, чтобы дать возможность капитанам «драконов» (рулевым 1-го класса) повысить свою квалификацию под руководством более опытного флагмана (яхтенного капитана) и одновременно обезопасить их плавание. Получилось как раз наоборот.
Теперь о плавании «Хрусталя» и «Резвого». Выйдя в совместное ночное плавание, яхты вскоре потеряли друг друга из виду. Этого могло и не быть, если бы они твердо договорились идти вместе, время от времени обмениваясь ночными сигналами (например, освещая электрофонарем паруса); вполне возможно, что «Резвый» не попал бы тогда на камни.
Капитан «Резвого», оставшись один, не разобрался в обстановке, хотя район, в котором находилась яхта, никаких затруднений в навигационном смысле не представляет и имеет вполне достаточное для ночного плавания количество освещаемых знаков берегового и плавучего навигационного ограждения (видимость в ту ночь была хорошей). Дав неверное приказание рулевому о курсе, по которому нужно вести яхту, капитан «Резвого» не проверил этот курс по компасу, не корректировал его в дальнейшем, а, понадеявшись на авось, оставил неопытного рулевого одного и уснул.
Попыток к снятию яхты с камней по существу предпринято не было. Когда, по словам капитана, выяснилось, что сняться невозможно (а выяснилось это очень быстро), он дал указание экипажу перебираться на берег, после чего перебрался и сам. Во время перехода на берег не было принято никаких мер предосторожности. Дальнейшая обстановка благоприятствовала сохранению яхты: волной ее не разбило о камни, а перебросило через них на песчаную отмель. Наступившая на следующий день тихая погода с переходом ветра на ост сделала возможным снятие яхты с мели и проводку через камни на чистую воду. Сложись обстоятельства иначе (произойди, например, в момент аварии продолжительное усиление ветра до штормовой силы из зюйд-вестовой четверти), — яхта могла погибнуть, могли погибнуть и люди.
Подводя итоги, следует еще раз подчеркнуть, что:
а) находясь в совместном плавании, нельзя нарушать его режим; нельзя, пренебрегая законом взаимовыручки, бросать своих товарищей на произвол судьбы;
б) во время плавания в малознакомых районах, да еще ночью, необходимо как можно внимательнее выбирать свой курс, сне тематически проверять его по компасу, вести прокладку, счисление, при любой возможности производить навигационные определения своего места; вести тщательное наблюдение за окружающей обстановкой и всеми изменениями в ней; при малейшем сомнении в правильности курса уменьшать ход, делать повторные навигационные определения своего места, измерять глубину;
в) при посадке яхты на мель надо принимать все возможные меры для ее быстрейшего снятия с мели, используя сообразно конкретной обстановке те методы и приемы, которым учит хорошая морская практика;
г) в случае невозможности снятия с мели и при угрозе разрушения яхты волной следует затопить ее для предохранения от окончательного разрушения;
д) если появилась необходимость эвакуации экипажа с терпящей бедствие яхты, следует принять все возможные меры предосторожности, используя для этой цели спасательные принадлежности, бросательные концы, леера, футштоки, рангоут, полики и другие подручные средства в соответствии со сложившейся обстановкой.
Яхта «Стриж» тонет во время гонки
Днем 13 сентября 1964 г. при юго-западном ветре силой 4—5 баллов во время гонок на Кубок Большой Невы в восточной части Невской губы, идя курсом бейдевинд, утонула яхта «Стриж» класса «Дракон». Глубины в Невской губе, как известно, небольшие, и верхняя часть мачты «Стрижа» осталась над водой. Гоночный экипаж — три человека в надувных спасательных жилетах — плавал, держась за краспицы, пока не подошел другой «Дракон». Наступившая осенняя непогода помешала спасательным работам, н «Стриж» был поднят только через восемь дней.
Ничего необычного в этой аварии не было, так как «драконы» имеют широкий открытый кокпит и при неблагоприятном стечении обстоятельств могут быть залиты. «Стриж» имел небольшую, но постоянную течь на ходу; к тому же вода поступала и сверху, поскольку погода была довольно свежей. За уровнем воды в трюме во время тонки следили невнимательно. Когда вода показалась выше поляков, ее стали откачивать ведром и помпой. В это время яхту несколько раз сильно накренило, она зачерпнула воду в кокпит и быстро затонула. Подобных случаев известно немало. Но, с другой стороны, известны и многочисленные примеры продолжительных морских переходов на «драконах» в штормовую погоду. Значит, все дело в том, как управлять яхтой, какие принимать меры предосторожности.
Совершенно очевидно, что во время плавания на килевых яхтах (особенно с открытым кокпитом) в свежую, а тем более штормовую погоду чрезвычайно важно не допускать скопления в трюме большого количества воды. Пренебрежение этим положением хорошей морской практики — основная ошибка капитана «Стрижа». Большое количество скопившейся в трюме воды не только уменьшает запас плавучести (высоту надводного борта), но и резко ухудшает остойчивость. Достаточно сравнительно небольшого порыва ветра, как образуется стремительный креп, яхта черпает воду и тонет. Возможен и другой вариант, когда низкосидящая яхта, тяжело всплывающая на волну, принимает в кокпит два-три гребня крупной волны.
Чтобы предохранить открытый кокпит от попадания больших количеств воды в штормовую погоду, рекомендуется закрывать его прочно закрепленным плотным чехлом, оставляя на длинных курсах открытым только место для рулевого; команде в этом случае приходится располагаться под палубой.
Управлять яхтой, в трюме которой скопилось много воды, нужно особенно осторожно: нельзя допускать опасного крена, непроизвольных поворотов, попадания на палубу больших гребней, зарывания в воду носовой части. Для уменьшения крена и изменения дифферента необходимо использовать вес экипажа, пересаживая людей на наветренный борт или на корму, но избегая при этом резких движений. Полезно уменьшить парусность. Капитан «Стрижа» нарушил и это правило. Помогая откачивать воду из трюма, он отвлекся от управления яхтой и допустил появление опасного крена, что и явилось непосредственной причиной потопления яхты.