Итак, Эрик Табарли взял реванш после неудачи в последней трансатлантической гонке, установив абсолютный рекорд на этой дистанции для парусных яхт. А в это время «судно №5» — очередной «Пан Дюик» уже ждал его в Гавре. На нем французский мореплаватель должен был отправиться в новую гонку, на этот раз через Тихий океан.
Накануне отправления в Сан-Франциско, где 15 марта состоялся старт, Табарли дал интервью корреспонденту французского журнала «Bateaux».
Вопрос. Вы построили «Паи Дюик V» специально для транстихоокеанской гонки?
Ответ. Да, его длина 10,67 м — максимально допускаемая правилами этих гонок. Хотя, конечно, такой низкий предел установлен напрасно— только на большом паруснике спортивные качества навигатора-одиночки могут проявиться в полной мере.
Вопрос. «Пан Дюикн» III, IV, V — вы, таким образом, являетесь владельцем трех больших яхт. Как вам удалось финансировать постройку этой эскадры?
Ответ. Нет ничего проще (я имею в виду — ответить, потому что построить такие яхты на собственные средства не может ни один нормальный человек). В свое время я вложил все до последнего сантима в постройку «Пан Дюика II», на котором мне удалось выиграть гонку одиночек через Атлантику в 1964 г. После этого я опубликовал книгу, которая принесла мне кое-какую сумму. Эти деньги, плюс то, что удалось выручить за продажу «Пан Дюика II», ушли на постройку «Пан Дюика III», но и этого не хватило — я оказался владельцем яхты только на две трети, а еще одна треть стала собственностью хозяина верфи — месье Ла Перьера. Что касается «Пан Дюика IV» и «Паи Дюика V», то они мне практически вообще не принадлежат. Обе эти яхты предназначены для продажи: первая в Америку, вторая, я надеюсь, в Японию. После этого я буду в состоянии оплатить свои долги и, может быть, выложить Ла Перьеру оставшуюся треть стоимости «Пан Дюика III».
Поверьте мне, плавая в море, денег не заработаешь, даже если приходишь первым. Больше половины участников последних трансатлантических гонок отправились в океан на судах, которые им не принадлежали.
Вопрос. Не сожалеете ли вы, что многокорпусные парусники не были допущены к транстихоокеанской гонке?
Ответ. Нет, я думаю, что они должны выступать в отдельной гонке, потому что по своим данным эти суда имеют так мало общего с классическими яхтами, что всякий симбиоз был бы бессмысленным.
Вопрос. После неудачи в последней трансатлантической гонке одиночек вы совершили беспримерный переход через океан. Что вы можете сказать теперь о своем тримаране?
Ответ. Это совершенно необычная гоночная машина. На попутных курсах мы сделали на ней 900 миль в три дня. В бейдевинд при 9-балльном ветре тримаран в течение 24 часов шел со скоростью 10 узлов. Судно лавирует под 45° к направлению ветра, хотя по компасу лавировочный угол на оба борта равен 110°. Таким образом, разница в реальном и вымпельном ветре составляет 20°. Это также дает хорошее представление о достигнутой скорости.
Вопрос. Вернемся к транстихоокеанской гонке. Сколько дней вы рассчитываете затратить на весь переход?
Ответ. Надеюсь, что не более 40 дней.
Вопрос. Вы, конечно хорошо изучили дистанцию гонок?
Ответ. В отличие от Атлантики, где, прокладывая курс, можно выбирать из многих вариантов. Тихий океан не предоставляет такой возможности. Учитывая режим господствующих здесь ветров и течений, можно утверждать, что все участники пойдут южным путем, чуть северней острова Мидуэй.
Вопрос. По всей вероятности, гонка будет проходить при попутном ветре средней силой 4 балла?
Ответ. Да, но это не значит, что речь идет о легкой прогулке. Попутный ветер вовсе не означает, что можно всю дорогу отдыхать. Порой идти по ветру оказывается труднее, чем острыми курсами.
Вопрос. Наиболее слабым местом яхты при одиночном плавании является подруливающее флюгерное устройство. У вас были с ним неприятности на «Пан Дюике IV». Чичестеру оно тоже доставило немало хлопот.
Ответ. Это верно, но на этот раз я относительно спокоен. Тому есть три причины: во-первых, я выбрал устройство, которое верно служило мне на «Пан Дюике», исключая, правда, случай во время трансатлантической гонки. Далее, «Пан Дюик V» — сравнительно небольшое судно, а добиться надежной работы флюгера на 10-метровой яхте гораздо проще, чем на 17-метровой. И, наконец, я беру с собой два совершенно одинаковых аппарата. Это уж будет черт знает что, если они оба сломаются.
Вопрос. Жан Терлен рассказывал, что переход в одиночку через Атлантику не потребовал от него больших физических усилий.
Ответ. Возможно. Но если бы он приложил эти физические усилия, то наверное прошел бы путь на 2—3 дня быстрее. Крейсерское и гоночное плавание — это не одно и то же. Чтобы победить в гонке, нужно идти изо всех сил.
Вопрос. Что вы думаете о шансах Терлена в предстоящих гонках?
Ответ. Я очень рад, что он в них будет участвовать. Мне очень нравится этот парень и, кроме того, нас будет на дистанции двое французов, а это для меня не безразлично. Думаю, он сможет показать хороший результат. Вообще, он работает гораздо больше, чем любит говорить об этом.
Вопрос. Не собираетесь ли вы сделать попытку пройти в одиночку вокруг земли?
Ответ. Да, я об этом подумываю.
Вопрос. На тримаране или яхте?
Ответ. Вот над этим я еще не задумывался.
А теперь ознакомимся с «Пан Дюнком пятым». Это судно необычной конструкции (иного и нельзя было ожидать от Табарли) спроектировано и построено для одной единственной цели — чтобы выступить с максимальными шансами на успех в транстихоокеанской гонке одиночек на дистанции Сан Франциско — Токио. Яхта была спущена на воду 4 января 1969 г. 2 февраля «Пан Дюик V» и «Блю Арпеж» — яхта второго французского участника «Транспаснфика» были погружены в гаврском порту на палубу сухогрузного судна «Мериленд», отправляющегося рейсом в Америку.
Основные данные яхты
| Длина наибольшая, м | 10,67 |
| Длина по KBЛ, м | 9,15 |
| Ширина по палубе, м | 3,5 |
| Ширина по КВЛ, м | 2,9 |
| Осадка, м | 2,3 |
| Водоизмещение, т | 3,2 |
| Площадь парусов, м2: | |
| грот | 25 |
| генуэзские стаксели | 65; 42,5; 40,7; 33,7 |
| стаксели | 26; 15,6 |
| штормовой стаксель | 6,5 |
| спинакеры | 120; 88; 60 |
Прежде чем приступить к проектированию пятого «Пан Дюика», Табарли, конструкторам Мишелю Бнгуэну и Даниэлю Дювержи совместно с исследовательским бюро верфи Да Перьер пришлось согласовывать самые противоречивые требования. Единственно, чем они практически не были ограничены, так это правилами гонок, которые в части конструкции судна гласили: «Для участия в гонке могут быть заявлены яхты (однокорпусные) длиной от 22 до 35 футов».
До отправки в Америку «Пан Дюик V» экспонировался на выставке малого судостроения в Париже. Вот вопросы, которые наиболее часто задавались посетителями: зачем нужны бортовые отсеки, ушириваю-щне н без того широкое судно; зачем яхте иметь транец швертбота и, наконец, почему выбран такой небольшой балластный киль?
Чтобы сразу получить правильное представление о яхте Табарли, стоит представить себе увеличенный до 10 м «Летучий Голландец» — примерно тот самый проект, который, если читатели нашего сборника помнят, в шутку напечатали издатели журнала «Ватеркампюн», выдав его за нового претендента для гонок на «Кубок Америки». На этот раз все было абсолютно серьезно. Форма корпуса с плоским широким днищем была принята с расчетом на то, что в транстихоокеанской гонке на большей части дистанции ветер будет попутным. Преимущество, которое имеют иа таких курсах швертботы типа «Летучего Голландца», заключается в их способности выходить на глиссирование и, таким образом, выигрывать в скорости за счет уменьшения сопротивления.
Однако в данном случае речь идет не о гонке по круговой олимпийской дистанции, где рулевой, даже оказавшись в воде, рискует всего-навсего местом на финише. В океане рассчитывать на помощь патрульных катеров не приходится. Посмотрим, как обеспечивается мореходность «Пан Дюика V».
Прежде всего — бортовые отсеки. Располагаясь выше ватерлинии, они при крене резко увеличивают ее площадь, за счет чего заметно повышается остойчивость Судна. Конечно, конструкторы могли бы просто сделать корпус судна в этом районе шире. Однако одной остойчивости, получаемой за счет формы корпуса, недостаточно для компенсации кренящего момента, который могут создать паруса «Пан Дюика».
На «Летучем Голландце» дополнительный откренивающий момент создает спортсмен, висящий на трапеции. У «Пан Дюика» для этой цели служат 500 кг водяного балласта в каждой бортовой цистерне. Для осушения цистерн предусмотрены помпы, но в плавании они работают почти автоматически. На остром курсе заполняется цистерна на наветренном борту. Она, таким образом, откренивает судно и, что особенно важно, действует при небольших накренениях, когда балластный киль практически не влияет на остойчивость. Перед сменой галса открываются заслонки, и вода самотеком переливается в цистерны противоположного борта. На какое-то мгновение балласт будет увеличивать крен яхты, но паруса уже обезветрены, судно ложится на другой галс, заслонки вновь закрыты, и вода в цистерне снова делает свое полезное дело. В этом маневре, конечно, есть какой-то элемент риска, но если принять во внимание, что выполнять его должен сам Табарли, легко понять, что конструкторы могли этим риском пренебречь.
На полных курсах вода из цистерн откачивается, и яхта, уменьшив водоизмещение с 3700 до 3200 кг, летит по ветру, как пришпоренный конь.
Балластный киль в виде свинцовой торпеды, подвешенной на стальном плавнике толщиной 40 мм (кстати, такая толщина выбрана не для того, чтобы нести балласт, а чтобы при отливе яхту можно было поставить на грунт), весит всего 400 кг (для сравнения: на яхте класса «Д-4» водоизмещением 3,35 г балластный киль весит 1,86 т). Однако его роль в обеспечении остойчивости далеко не второстепенна: малый вес компенсируется большим плечом — осадка судна килем составляет 2,3 м.
Основной особенностью внутренней планировки «Пан Дюика V» являются чрезвычайно низкие и широкие помещения. Высота в рубке 1,5 м, под палубой 1,2 м. Конструкторы использовали этот объем как капсулу космического корабля — на яхте оставлен минимум свободного места (в отличие, например, от «Джипси Мот IV» Чичестера, где была даже предусмотрена каюта для жены мореплавателя). Справа от трапа, ведущего из кокпита в рубку, находятся помпы и клапаны водяной балластной системы. Вдоль противоположного борта оборудован парусный рундук, который продолжается под кокпитом. Навигационный стол имеет те же размеры и конструкцию, что и на «Пан Дюике III» — яхте вчетверо большего водоизмещения. Вместе с креслом он установлен на качалке, позволяющей сохранять горизонтальное положение при любом крене. В нос от помп по правому борту находится камбуз с двумя газовыми горелками, раковиной для мытья посуды и большим количеством ящиков. Табарли предпочитает пользоваться картонньши тарелками, которые можно выбрасывать после употребления.
Далее в нос расположены по бортам две койки. Над ними подвешен ходовой компас, показания которого можно видеть снизу, не поднимая голову с подушки. Носовая и кормовая оконечности используются как кладовые. Эти помещения не имеют внутренней зашивки. Жилое помещение изолировано стекловатой и пенопластом. Воздухообмен обеспечивается тремя вентиляторами и двумя люками.
Оснастка «Пан Дюика V» мало отличается от обычной для яхт таких размеров. Исключение, может быть, составляют четыре фаловые лебедки — для грота, двух стакселей и спинакера, установленные на мачте. В кокпите на каждом борту имеется по две шкотовых лебедки, еще одна предусмотрена на крыше рубки. Топенант гика, как и шкот для закрутки стакселя, проведен в кокпит таким же образом, как это принято на «Летучем Голландце» и «Драконе».
Яхта оборудована радиопередатчиком, электролагом, электронным ветроуказателем с репитером, подключенным к аварийной сирене, которая подает сигнал, когда судно уходит с курса. Кроме действующей подруливающей системы, предусмотрена еще одна — запасная.
Несмотря на то, что яхта рассчитывалась в основном на плавание с попутными ветрами, она, как показали испытания, неплохо ходит и в лавировку. Имея лавировочный угол 90—95°, «Пан Дюик V» легко развивает в 4-балльный ветер 6,5—7,5 узлов.
На попутных курсах яхта при ветре 3 балла со своими двумя 65-метровыми стакселями начинает глиссировать. Судно устойчиво на всех курсах, несмотря на небольшую площадь плавника, хорошо управляется, чему в немалой мере способствует большое удаление пера руля в корму.
Яхта вооружена шлюпом с топовым стакселем. Мачта из легкого сплава подкреплена в сечениях диафрагмами и имеет одну пару краспиц. Все фалы проведены внутри мачты в пластмассовых трубках. Площадь парусности может изменяться в пределах до 150 м2.
На попутных курсах ставятся бабочкой два стакселя площадью 65 м2 каждый, которые растягиваются за шкотовые углы телескопическими рейками длиной по 7,5 м. В плавание Табарли взял 15 различных парусов, по только один грот.
Конструкция «Пан Дюика V» — еще одно доказательство огромных возможностей, которые открывают для постройки яхт легкие сплавы. Голый корпус яхты весит всего одну тонну. Как и на «Пан Дюике III» (см. сборник №12), система набора чисто продольная — поперечная прочность обеспечивается четырьмя переборками и транцем
Итак, 15 марта участники гонки стартовали в Сан Франциско. Познакомимся с ними. Это два француза — Табарли и Жан Ив Терлен, американец Джерри Картрайт, немец Клаус Хенер и бельгиец Рене Хаверт.
Наиболее опасным соперником Табарли, по общему мнению, был немец, отправившийся в плавание на яхте «Мекс», однотипной знаменитому «Оптимисту» — победителю международных гонок на «Кубок однотонников». Чтобы «вогнать» «Мекс» в размеры, допущенные правилами соревнований (не более 35 футов, т. е. 10,675 м), корпус яхты был укорочен примерно на 50 см. Остальные характеристики остались без изменений.
Победительница гонок на кубок Атлантики яхта «Арпеж» Ива Тер-лена, имеющая меньшие размерения, соответственно проигрывала «Мекс» и по абсолютной скорости.
Бельгийская и американская яхты по ходовым качествам значительно уступали судам остальных конкурентов и явно не могли претендовать на победу. К тому же, сразу после старта в Сан Франциско на яхте Хаверта сломалась мачта и бельгийский участник вынужден был отказаться от выхода в океан.
Тихий океан оказался для французов более счастливым, чем Атлантический.
Табарли перед выходом заявил, что пройдет дистанцию за 40 дней. Это обещание было выполнено им с предельной точностью: 39 суток, 15 часов и 44 минуты понадобилось ему, чтобы пересечь величайший из мировых океанов и финишировать в Токийском заливе. Средняя скорость «Пан Дюика V» за время перехода составила 6 узлов. Табарли еще раз доказал, что он является не только одним из лучших мореплавателей-одиночек, но и наиболее компетентным специалистом по выбору судна, имеющего наибольшие шансы для победа.
Жан Ив Терлен, финишировавший вторым, также имеет все основания быть довольным своим результатом. Его «Арпеж» показала среднюю скорость 5 узлов.