По его расчетам, такое судно, погружавшееся на 3/4 своей высоты в воду, за счет острых обводов корпуса и снижения волнообразования должно было испытывать чрезвычайно низкое сопротивление воды движению и, следовательно, иметь высокую скорость хода. Так, по расчетам изобретателя, упомянутая модель, снабженная двумя автомобильными моторами «Форд V-8», должна была развить скорость в диапазоне 16—20 уз, а скорость 210-метрового транспортного судна с мощностью установки, равной мощности паровой машины «Либерти» (2500 л. с.), должна была составить 50 уз!
Другой интересной особенностью судна являлась конструкция его корпуса: часто поставленные кольцевые поперечные шпангоуты, отформованные из цемента специального сорта, были обтянуты армирующей сеткой из стальной проволоки, на которую затем наформовывался цемент. Вес модели судна, изготовленной из армоцемента, составлял около 10 т. По расчетам изобретателя, стоимость материалов для постройки полупогруженного судна дедвейтом около 10 000 т должна быть меньше, чем стоимость материалов корпуса «Либерти», примерно в 10 раз.
Люки грузовых помещений судна должны были раскрываться на борта поворотом вокруг продольных осей, причем половинки крышек в раскрытом виде частично погружались в воду, увеличивая остойчивость в ходе грузовых операций.
Неизвестно, как прошли ходовые испытания описываемой модели, однако последующий ход развития транспортных судов показал, что X. Б. Хайес ошибался в своих расчетах, в особенности в отношении величины скорости своего судна. Сегодня подводные лодки с идеально обтекаемым веретенообразным корпусом и мощностью двигателей свыше 30 000 л. с. могут достигать скорости порядка 30 уз, но в полностью погруженном состоянии. В надводном же положении из-за появления волнового сопротивления скорость снижается на 7—10 уз.
Что же касается армоцементных корпусов, то они, как известно, широко применяются и в наши дни.