Как известно, до сих пор промышленный выпуск подобных судов не налажен. Тысячи любителей отдыха на воде, осваивающих парус, вынуждены заниматься техническим творчеством, хотя и далеко не всегда имеют соответствующую подготовку. Неудивительно, что при поразительном разнообразии конструкций встречаются среди них и безграмотные и просто опасные. Способствовать общему подъему уровня применяемых решений, отбирать наилучшие из них, которые можно было бы рекомендовать как для самостоятельной постройки, так и для освоения промышленностью, — такие задачи ставило перед собой жюри очередного традиционного конкурса.
Пропаганда паруса в туризме поставлена, к сожалению, плохо. Очень опасны появляющиеся в печати безответственные суждения о том, что парус универсален и «абсолютно безопасен». С другой стороны, в последнее время стали появляться утверждения, что парус на малой лодке — это что-то сугубо спортивное, никак не подходящее для «спокойных» плаваний семейным экипажам и пожилым людям.
Совершенно очевидно, что легкие разборные парусники, как и любые суда вообще, бывают разные. Каждый может выбрать то, что ему больше подходит. Вот характерный пример. На Осенней регате-80, во время первой гонки, проходившей при мощных порывах ветра (до 12—14 м/с), от основной группы оторвались и пошли рядом два судна: эстонская байдарка-тримаран с парусностью 7 м2 и легкий московский катамаран. Байдарка шла в туче брызг и пены, временами исчезая в волнах. Экипаж ее откренивал, лежа на наветренном поплавке; на шквалах спортсмены даже откидывали назад руки — полная аналогия со спортивными гонками! И это не на мощном «Торнадо», а на хрупкой байдарке, где по-настоящему и упереться-то не во что. Экипаж катамарана, рассчитанного на плавания даже при таких условиях, сидел спокойно, откренивал почти символически (по привычке) и занимался в основном тем, что с восхищением следил за эстонцами и отчасти подстраховывал их, так как со стороны казалось, что байдарка неминуемо должна или рассыпаться или нырнуть в очередную волну.
Регаты и походы минувшего года позволяют выявить некоторые общие тенденции. Прежде всего, это уменьшение площади парусов с одновременным повышением их качества. На Осенней регате, например, тримараны младшего класса — с парусностью до 4,5 м2 впервые составили абсолютное большинство (56% всех тримаранов). Практика убедила байдарочников, что суда, не перегруженные парусами, не только легче и проще в управлении, но и мореходнее, надежнее. В домашних условиях паруса меньших размеров сделать легче.
Появился целый класс парусников на основе надувных лодок. Несмотря на все технические трудности, не говоря уже о насмешках «морских волков», уверенно растет число и повышается качество парусных «надувну-шек». Показательно, что новички, приезжающие на регату с единственной целью — посмотреть и выбрать себе подходящее судно, стали серьезно интересоваться «надувнушками» как судами для дальних походов с применением паруса.
Наиболее перспективным вариантом подобного судна жюри конкурса признало одноместный швертбот конструкции В. М. Перегудова и Н. В. Вайнонена (Диплом I степени). Этот швертбот (правильнее — шверцбот) на основе надувной лодки «Волна» успешно выдержал испытания в гонках, а также в плаваниях по Вуоксе и Волге. О его надежности можно судить хотя бы по такому примеру. Н. В. Вайнонен, не зная о переданном штормовом предупреждении, прошел по Волге 15-километровый участок при ветре 8—12 м/с и волне 0,4—0,7 м; его средняя скорость составила 4 км/ч, причем половину пути пришлось идти в бейдевинд и в лавировку. «Волна» оставалась «сухой», никаких опасных ситуаций не возникало, садиться на борт для откренивания приходилось лишь эпизодически.
Носовая часть серийной ярославской «Волны» закрыта тентом-козырьком. Еще один багажник получается в корме после приклейки дополнительного участка днища и палубы до выступающих кормовых частей баллонов. Свободного места вполне достаточно, чтобы во время прогулок брать пассажира.
Силовая рама состоит из двух продольных балок, вставляемых в карманы на бортовых баллонах, поперечной подмачтовой балки и кормовой балки-стяжки. Поворотный шверц только один: он крепится на левом торце подмачтовой балки, а руль — на конце правой продольной балки. Мачта вставляется в высокий (0,4 м) стакан, раскрепленный четырьмя симметрично расположенными вантами. Это позволяет рулевому, не вставая, убирать мачту вместе с парусом площадью 3,15 м2, вынимая ее из стакана. Масса швертбота — около 25 кг. Это делает его перспективным для любителей забираться «в глубинку» и для пожилых людей.
Дипломом II степени отмечена разработка коллективом авторов нового типа грота с сильно загнутой назад верхней частью мачты. Можно было видеть, например, двухслойный «Стриж» такой формы. Г. А. Лисин сделал таким бермудский грот с ликтросом, А. В. Буханов — «Стриж» с мачтовым карманом (с ним он выиграл гонку на приз «Самому быстроходному судну Осенней регаты»). Преимущества нового паруса с точки зрения аэродинамики очевидны. Парус имеет достаточную ширину в верхней части, мачту можно сделать ниже. Мачта работает на скручивание как единое целое с парусом, т. е. верхняя часть грота поворачивается синхронно с гиком; достигается повышенная жесткость паруса. Узел крепления вант располагается ниже начала изогнутого участка. При малой площади паруса можно применить тот же вариант, что и на «надувнушке» Н. В. Вайнонена; на парусно-гребных байдарках лучше использовать свободно стоящую вращающуюся мачту.
Дипломом II степени награжден В. Н. Белоозеров за постройку простейшего тримарана на основе байдарки. От других конструкций (например, отмеченной на III конкурсе) его тримаран выгодно отличается лаконичностью и законченностью. Отмечая эту работу, жюри стремилось подчеркнуть, что байдарка с вынесенными поплавками остается наиболее перспективным и доступным для огромной армии туристов средством приобщения к парусу.
Информация об изображении
Простейший вариант парусного однобалочного тримарана на базе байдарки «Салют»
Многие создатели тримаранов в погоне за скоростными качествами настолько утяжелили и усложнили свои суда, что в сложном переплетении трубчатых силовых конструкций, швертовых колодцев, погонов, оттяжек, полуавтоматических рулевых устройств и т. д. и т. п. сама байдарка стала смотреться чужеродной деталью, превратившись в самое слабое звено конструкции. Подобные суда по сути дела потеряли преимущества разборной байдарки: их масса доходит до 90—105 кг, а время сборки до 5 часов!
Простейший вариант парусного однобалочного тримарана на базе байдарки «Салют»
В. Н. Белоозеров использовал только самые доступные материалы. Поперечная балка сделана из «салютовского» весла, поплавки — из покупных надувных бревен, стрингера поплавков — из лыжных палок, стоячий такелаж — из хозяйственного шнура, шверц — выструган из доски. Грот (упрощенный вариант «Стрижа») пошит из плащевой ткани; площадь его — 3,6 м2. Даже в «штормовой» гонке с зарифленным гротом эта байдарка сохраняла способность идти в лавировку, хотя и не круто к ветру.
Дипломом III степени отмечена удачная конструкция крепления шверцев на легком однобалочном тримаране А. В. Румянцева. Для подобных судов на основе байдарок, вооруженных гротом площадью 4,5 м2, создание бокового сопротивления всегда было проблемой. Приходилось либо вводить дополнительную шверцбалку, загромождавшую кокпит, либо крепить шверцы на под-мачтовой балке у бортов байдарки; при этом байдарка сильно приводилась, а если ставился только один шверц, вела себя по-разному на разных галсах. Чтобы улучшить центровку и уменьшить нагрузки на руль, приходилось ставить мачту как можно дальше в нос.
Информация об изображении
Однобалочный тримаран А. В. Румянцева с расположением шверцев на концах балки
A. В. Румянцев пошел другим путем. Используя положение теории о том, что перемещение ЦБС поперек судна дает такой же эффект, что и перемещение вдоль него, он расположил два асимметричных шверца у самых поплавков — на значительном удалении от ДП судна. Одновременно была достигнута хорошая центровка тримарана и уменьшена нагрузка на руль. Мачта стоит посередине кокпита. Удачно выполнен узел подъема и фиксации шверцев; при повороте смена шверцев выполняется одной рукой за несколько секунд.
Однобалочный тримаран А. В. Румянцева с расположением шверцев на концах балки
Дипломом III степени отмечены работы двух авторов; В. И. Ильевского и В. В. Жарникова по созданию прототипов разборного швертбота для промышленного выпуска.
Информация об изображении
Тримаран с Л-образной мачтой и полубалансирными парусами конструкции Н. И. Пушкина
B. И. Ильевский представил на конкурс жесткий секционный швертбот длиной 3,9 м, шириной 1,45 м с площадью 8,5 м2. Корпус массой всего 35 кг сделан из пенопласта, оклеенного стеклосеткой; имеются продольный и поперечные разъемы. Обводы рассчитаны на режим глиссирования при свежем ветре; предусмотрена возможность установки мотора «Салют». На гонках, впервые за историю регат, самодельный швертбот стабильно ходил быстрее «Мев»! От «Мев» он выгодно отличается и большей вместимостью; три человека с походным снаряжением. Недостатком нового судна являются большие габариты пакетов: это два места по 1,45X0,72X0,5 м и одно 1,0X0,7X0,5 м.
Тримаран с Л-образной мачтой и полубалансирными парусами конструкции Н. И. Пушкина
В конструкции швертбота В. В. Жарникова (о нем упоминалось в сборнике №86) верхняя часть корпуса образуется двумя надувными баллонами. Это позволило снизить высоту нижней — жесткой (секционной) части корпуса, а значит и упаковок, вдвое.
К сожалению, оба упомянутых швертбота еще недоработаны. В. И. Ильевский не успел установить палубу и емкости плавучести; нет никаких удобств для экипажа — хотя бы сидений; а главное — пока недостаточна жесткость корпуса. В. В. Жарникову надо менять жесткую часть, имеющую примитивные обводы, и работать над внешним видом судна.
Информация об изображении
Секционный швертбот (пенопласт с оклейкой стеклотканью) конструкции В. И. Ильевского
Тем не менее жюри считает, что промышленности стоит обратить внимание на эти две лодки. На их базе — взяв от них самое лучшее, можно создать хороший трехместный швертбот, приспособленный для перевозки на верхнем багажнике автомобиля и в багажном вагоне поезда. Упомянем теперь ряд интересных новинок, но отмеченных дипломами. Куйбышевец В. В. Зайцев продемонстрировал простую и надежную ручку для откренивающего матроса. Ручка из согнутой дюралевой трубки ∅20X1 закреплена шарнирно. Признание этой новинки произошло сразу: пока жюри испытывало и обсуждало ее, экипажи нескольких байдарок уже прилаживали такие ручки на своих судах.
Секционный швертбот (пенопласт с оклейкой стеклотканью) конструкции В. И. Ильевского
Новый парус повышенной жесткости предложил Н. И. Пушкин. Четырехугольное полотнище растягивается в вертикальном направлении за фаловый и галсовый угол, а передний и задний углы крепятся к концам рейка, который можно делать изогнутым. Достоинства паруса — полубалансирность, быстрота постановки и уборки, а главное — отсутствие скручивания по высоте и постоянство формы. Использовался такой парус как стаксель, как штормовой грот и как вспомогательный парус для слабого ветра (с креплением галсового угла на борту судна) — «бортсейль».
А. В. Бухановым предложен перспективный способ заделки торцов надувных поплавков. Резина в кормовой части поплавка загибается и заправляется между двумя дюралевыми дисками, напоминающими по форме тарелки. Диски стягиваются болтом и гайкой, причем по оси болта просверлено отверстие для наполнения поплавка воздухом, снабженное обратным клапаном и закрываемое пробкой на резьбе.
Очень удобным для малых судов признан якорь (типа якоря Нортхилла), над конструкцией которого работали С. А. Домрачев, Н. И. Пушкин, Е. В. Кузнецов и еще целый ряд других туристов. Якоря разных авторов отличаются размерами и конструкцией, но работают по одному принципу. Шток крепится непосредственно на тренде якоря поперек лап. Для увеличения веса якоря к штоку привязывается длинный узкий мешок, наполняемый песком и галькой (он же служит чехлом для деталей разобранного якоря). Масса различных якорей этого типа 0,4—1,0 кг, а в рабочем состоянии 2—6 кг.
Можно было видеть любопытные устройства для наполнения воздухом «надувнушек» и поплавков.
Информация об изображении
4,2 метровый секционный швертбот с надувными бортами конструкции В. В. Жарникова
С особым интересом всеми ожидалось выступление на Осенней регате первого отечественного промышленного разборного парусника — 4,S-метрового катамарана «Альбатрос» с надувными поплавками диаметром 0,45 м (см. сборник №86). К сожалению, заводские образцы судов подготовлены не были. По этой причине не удалось провести и сравнительные испытания «Альбатросов» с вооружением различных типов.
4,2 метровый секционный швертбот с надувными бортами конструкции В. В. Жарникова
На Парусный Берег своим ходом пришел с Волги лишь прототип «Альбатроса» — действующий макет, построенный для практической проверки основных технических решений, заложенных в чертежи серийного судна. На Волге и в весеннем походе по Азовскому морю (см. журн. «Турист» № 8, 1980 г.) он уже показал хорошие мореходные качества, обитаемость и надежность. Теперь предстояло проверить его ходкость в сравнении с другими судами того же класса. «Альбатрос», вооруженный одним гротом типа «Стриж» (5 м2), выиграл все гонки в классе катамаранов с парусностью до 7 м2, а в сильные ветра оказывался недосягаемым и для всех других, гораздо более «мощных» катамаранов.
Следующий V конкурс на лучшее разборное парусное судно будет проводиться на Парусном Берегу во время «Осенней регаты-81» (22—23 августа — для байдарок и многокорпусников и 29—30 августа — для швертботов и надувных лодок). Проезд: электричкой с Ленинградского вокзала до платформы Московское море. Напоминаем, что на конкурсе рассматриваются только уже осуществленные проекты и идеи. Участие в регате не обязательно, но авторы должны быть готовы к тому, что члены жюри будут проводить испытания новинок на воде.
Заявки на участие в конкурсе можно подать непосредственно на Парусном Берегу.