В свое время (двадцать пять лет назад) "На мерной миле "КиЯ" испытывалась единственная у нас подобная лодка заводского производства (ММЗ "Салют") — 3.14-метровая складная "Мечта" (см. №53). При некоторых минусах она представлялась нам вполне удачной основой для развития, и мы никак не предполагали, что она будет снята с производства.
Лодка Е. Пластинина и несколько крупнее, и значительно сложнее по конструкции. "Мечта" очень быстро раскладывалась из одного пакета. Эта же лодка собирается на винтах из трех отдельных секций, каждая из которых в сложенном виде представляет собой отдельный плоский пакет. Соответственно, "Мечту" сделать больше или меньше было нельзя, а Е. Пластинин довольно часто использовал свою лодку в укороченном двухсекционном варианте как глиссирующую моторку. Что же касается большего времени сборки, то оно в принципе мало отличается от времени сборки байдарки — основного типа туристского судна. "Мечта" не имела герметизирующих поперечных переборок, а здесь каждый "отсек" отделен двойной мягкой переборкой (автор именует их диафрагмами). На "Мечте" шарнирами служили сами полоски ткани между жесткими элементами "обшивки". На этой лодке шарнирами служат жесткие петли, а за полосками осталась только "обязанность" герметизировать соединения.
Лодка, о которой сегодня идет речь, ходила даже под 10-сильным ПМ; она действительно очень удобна и надежна, что доказано хотя бы тем, что она служит своему хозяину более четверти века без всяких "ЧП". Одним словом, она заслуживает внимания самодеятельных конструкторов. Во всех случаях, используя идею автора, стоит уделить больше внимания внешнему виду лодки, покрыть мягкой декой носовую секцию и т.п.
Если рассчитывать лодку на "Ветерок", то стоит, на наш взгляд, увеличить жесткость кормовой секции (установкой горизонтальных книц по всем четырем углам у привального бруса) и подкрепить транец.
Мы уверены, что наши судостроители-любители смогут, используя новые материалы и новые технологии, создать прогулочно-туристские лодки, которые будут еще удобнее и надежнее, чем старые "Мечта" и безымянная лодка Е. Пластинина.
Основные характеристики складной трехсекционной лодки
| Длина, м | 4.13 |
| Ширина, м | 1.07 |
| Высота борта, м | 0.4 |
| Вес лодки, кг | 46 |
| Грузоподъемность, кг | 320 |
| Скорость, км/ч: | |
| с ПМ 2 л.с. | 10 |
| с ПМ 10 л.с. в грузу | 19 |
| двухсекц. при D = 210 кг | 26 |
| Размеры пакета, м: | |
| длина | 1.55 |
| ширина | 0.60 |
| высота | 0.27 |
Могу поделиться опытом и привести эскиз одной из своих поделок, вписывающейся в тематику журнала. Это — универсальная складная трехсекционная лодка, очень удобная для перевозки и не занимающая места при хранении. Могу рекомендовать ее как для смешанных туристских походов, так и для выходов на прогулки и рыбалку.
Строилась складная трехсекционная лодка "на все случаи жизни" как в основном моторная. Я спокойно ходил на ней под старенькой "Москвой" тушинского производства, так что при условии использования хорошего материала и тщательной работе она может быть использована под "Ветерком-8". Однако все же советую ограничить мощность величиной 3-4 л.с. Под "Салютом" она идет совсем неплохо. Да и грести на ней легко.
С момента постройки прошло много лет. Первое время лодка использовалась довольно активно — каждое лето, чаще всего — в небольших путешествиях по Подмосковью с переходами пешком по дорогам (до 15 км) и перевозкой лодки своими силами — на тележке. Тем не менее, лодка хорошо сохранилась и до сих пор находится в рабочем состоянии. Иногда и теперь мы с внуками выходим на ней на ближайший водоем — небольшое озеро.
По общему признанию лодка получилась удачная. Настолько, что в 1993 г. по просьбе одной фирмы я даже разрабатывал техническую документацию на ее промышленное изготовление. Учел при этом и опыт эксплуатации. Документация была передана фирме в "белках" и у меня не сохранилась. Только у фирмы дело не пошло, хотя такая лодка, по моему мнению, могла бы иметь спрос.
Лодка изготавливалась в обычных домашних условиях в два этапа. Сначала — еще в далеком 1972 г. — я сделал первые две секции, и некоторое время лодка успешно эксплуатировалась как двухсекционная моторная модификация. Затем — четырьмя годами позже — была изготовлена третья — кормовая — секция, а на средней установлены элементы для жесткого соединения с кормовой секцией. "Транцы" — кормовые завершения обеих этих секций — одинаковы, что позволяет и сегодня применять оба варианта.
При изготовлении лодки я использовал следующие основные материалы:
- обрезки листа сплава АМг толщиной 1.2 мм;
- угольники из Д16 и АМг разного сортамента от 15х 15х2 до 30х30х2;
- прорезиненную ткань на капроновой основе;
- пенопласт ПХВ1;
- заклепки алюминиевые 3.5х10;
- покупной крепеж и клеи;
- колеса от детского велосипеда для транспортной тележки.
Не привожу на эскизах размеры деталей, так как они зависят от имеющихся материалов (а выбор их довольно широк), от вкусов и возможностей строителя, наконец, от условий эксплуатации лодки. Не стоит пугаться сложности конструкции: на самом деле она не так уж сложна. Главное — работать не торопясь и аккуратно. Особая точность, необходимая, например, при постройке жесткой металлической моторки подобных размеров, здесь как раз и не нужна.
Теперь об устройстве лодки.
Обводы относительно узкого корпуса — остроскулые с переменной килеватостью, уменьшающейся от носа в корму до 0° на кормовом шпангоуте средней секции. Днище кормовой секции совершенно плоское, но с подъемом к транцу на 100 мм от основной.
Средняя и кормовая секции имеют накладной фальшкиль замкнутого треугольного сечения, защищающий соединение по ДП. Поперечный набор состоит из двух шпангоутов, расположенных между секциями, и транца. Шпангоут между носовой и средней секциями — закладной, он сделан в виде отдельной замкнутой рамки из дюралевых уголков; на нем эти две секции соединяются винтами. Шпангоут между средней и кормовой секциями — складной и может играть роль транца; он шарнирно прикреплен к днищевым листам средней секции, а в рабочем положении раскрепляется поперечиной, устанавливаемой между бортами. Борта средней и кормовой секций крепятся винтами к этой поперечине, образуя достаточно жесткое соединение секций по верхнему поясу. Нижний стык расположен на линии киля и выполнен в виде проушин, замыкаемых пальцем.
Роль продольного набора выполняют два стрингера (можно назвать их и привальными брусьями), скуловые угольники и киль.
Каждая секция для транспортировки складывается в отдельный плоский пакет. Кормовая и средняя секции отличаются одна от другой только формой листов, обеспечивающей заданные обводы.
Листы днища и бортов и киль соединены между собой шарнирно покупными рояльными петлями. Все эти шарнирные соединения и торцы секций (на всю высоту) закрыты прорезиненной тканью, прикрепленной к кромкам листов на клею с заклепками.
Носовая секция отличается тем, что листы бортов и днища по соединениям имеют лекальные контуры (их очертания уточняются по картонным шаблонам) и соединены между собой шарнирно не сплошными рояльными, а несколькими отдельными "форточными" петлями.
Для увеличения общей прочности корпуса в средней секции устанавливаются съемные горизонтальные кницы, соединяющие стрингера (привальные брусья) со шпангоутами.
Слани в виде пенопластовых пластин толщиной 15-20 мм укладываются прямо на листы днища.
Банки шириной 200 мм выполнены из пенопласта на рамке из дюралевых угольников и навешиваются на борта в нужном месте.
Носовая секция (1) включает в себя два бортовых элемента (4 и 5) и два днищевых (6 и 7), соединяемых шарнирами — петлями (8 и 9) небольшой длины; снаружи все стыки закрыты герметизирующими полосками (10) из прорезиненной ткани на клею. Полоски переходят в диафрагму (11), т.е. мягкую поперечную переборку, имеющую по контуру форму шпангоута. Крепление (клеевое) диафрагмы к элементам (4, 5, 6, 7) усилено накладными металлическими полосками (12) с отверстиями для соединения со средней секцией.
Средняя секция (2) состоит из двух бортовых (13, 14) и двух днищевых (15, 16) элементов и киля (17). Эти элементы соединены между собой шарнирами (18, 19, 20, 21). Верхняя кромка бортовин (13, 14) усилена стрингером — привальным брусом (22). Днищевые элементы (15, 16) имеют отгибы (23) вверх (на борта), чтобы и здесь можно было применять рояльные петли. Все шарнирные соединения также закрыты полосками ткани, переходящими в диафрагмы-переборки на обоих концах. Крепление диафрагмы на переднем конце секции (2) к днищевым элементам (15, 16) и бортовым (13, 14) усилено металлическими полосами (24), выступающими вперед — за плоскость диафрагмы-"переборки". На этих полосах есть отверстия, соответствующие отверстиям в полосах (12) на носовой секции. Носовая и средняя секции соединены между собой винтами (25), пропущенными в вышеупомянутые отверстия и ввернутыми в полку угольника замкнутого закладного шпангоута (26).
Крепление задней диафрагмы (11) к листам бортовых (13, 14) и днищевых (15, 16) элементов усилено угольниками (27). К этим уголкам на днищевых элементах (15, 16) шарнирно присоединены две плоские детали (28) шпангоута, а на киле (17) также шарнирно установлена подмо-торная стойка (29). На заднем конце бортовых элементов (13, 14) установлены проушины (30), которые соединены с ответными проушинами на бортах кормовой секции при помощи винтов (31), ввернутых в торец траверзы (32); к этой же траверзе присоединены подмоторная стойка (29) и две плоские жесткие детали (28) мягкого шпангоута-транца. Таким образом (эскиз Е), угольники усиления (27), стойка (29), две плоские детали (28) и траверза (32) образуют жесткий шпангоут-транец, а винтом (31), пропущенным в проушины (30) средней и кормовой секций, осуществлено соединение этих секций по верхнему поясу. По нижнему поясу средняя и кормовая секции соединяются пальцем (33), пропущенным в проушины (34 и 35), установленные на концах килей (17).
Конструкция кормовой секции (3) аналогична конструкции средней секции с той лишь разницей, что ее днище (45;46) и бортовые элементы (43;44) имеют форму трапеций, образуя кормовой подрез и сужение корпуса к корме. Верхняя ветвь закладного шпангоута (26) и траверза (32) соединены со стрингерами — привальными брусьями (22) средней секции съемными кницами 36.
Банки (37) уложены на угольники (38), имеющие дополнительные отверстия для крепления к транспортной рамке с колесами (39). На концах банок шарнирно установлены подвески (40) с отгибами (41) по форме верхнего обвода стрингеров — привальных брусьев. На подвесках (40) предусмотрены отверстия для крепления банки (37) к закладному шпангоуту (26) и "буксировочной" дуге (42) транспортной тележки.
Рамка (с колесами 39), с закрепленными на ней съемными банками (37), закладным шпангоутом (26) и дугой (42) образует тележку, в которую укладываются одна на другую три сложенные секции и все остальные элементы и детали лодки для перемещения по суше на сравнительно большие расстояния.
В комплект лодки входят весла-гребки. Разумеется, весла каждый может сделать по вкусу, соответственно выбрав положение подуключин.