IV всесоюзные соревнования крейсерских яхт на Кубок Балтики

В понедельник 1 июля утром в редакцию принесли телеграмму:

«Катамаране «Ако» пробит борт сорваны рули тчк отбуксирован яхтой «Мальва» Приморск».

Это было первое известие, полученное с маршрута очередной крейсерской гонки на Кубок Балтийского моря, старт которой был дан в Ленинграде днем раньше — по традиции в последнюю субботу июня. Проходивший над Балтикой циклон принес в Невскую губу свежий северо-западный ветер; крутой бейдевинд, которым пришлось идти всем 62 яхтам сразу после старта, обещал нелегкую борьбу со стихией.

Уже самые первые 15 миль до выхода из Невской губы позволили сделать предварительные выводы о ходовых качествах участвующих яхт и уровне подготовки их экипажей. Вперед уходит 12,5-метровый катамаран «Гемини» (на его борту находится завоеванный на прошлых гонках Хрустальный Кубок редакции «Катеров и яхт», присуждаемый самой быстроходной яхте). Сравнительно кучно идут все 45 «шестерок». Настолько кучно, что когда они входят в узкий Северный фарватер, здесь становится слишком тесно, некоторым капитанам приходится искусственно сдерживать ход своих яхт. Тем более, что постоянно надо было уступать дорогу буксирам, ведущим тяжело груженные песком баржи для ленинградских новостроек.

Первая неожиданность: довольно ходкими оказываются яхты польской постройки — типа «Таурус» и «Арктурус-2». Они уверенно идут где-то в середине флота «шестерок», не уступая им и в крутизне лавировки. А ведь перед стартом многие яхтсмены, рассматривая эти «дредноуты» (так их начали называть), высказывали предположение, что столь короткие и широкие, с высокими бортами и непомерно полной кормой яхты не могут показать хорошей скорости. Несмотря на то, что экипажи этих новых судов впервые вышли на гонку, им удалось идти на равных с такими испытанными ходоками, как лучшие яхты класса Л6. Особенно же заметно было преимущество «Таурусов» перед серийными «однотонниками» Таллинской верфи, которые выступали в одной с ними III стартовой группе.

Солнце, на миг бросив блики на катящиеся рядами волны, скрылось за тучей. Дальнейший путь яхт лежал к маяку Нерва, который они должны были обогнуть (уже ночью) левым бортом. Ветер не умерял своей силы, заставляя паруса и рангоут работать с перегрузкой. Вот тут-то на катамаране «Ако» и сорвало волной оба руля, судно потеряло управление. На помощь рижанам пришел экипаж ленинградской яхты «Мальва», которая оказалась поблизости. На «Мальве» убрали паруса, запустили двигатель и подали на «Ако» буксирный конец. Следом за «Мальвой» шла «шестерка» «Лена». Не видя в темноте буксирного троса, капитан «Лены» решил проскочить между судами. В результате «Ако» получил сильный удар в левый корпус и пробоину в борту. Тем не менее катамаран был успешно отбуксирован в Приморск (на базе местного рыбзавода удалось сделать новые рули, закрыть пробоину и к окончанию гонок он прибыл своим ходом в Ригу); «Лена» сошла с гонки, а «Мальва» пришла в Таллин, опоздав к финишу яхт своей I группы.

Сошла с дистанции и рижская 8CR «Родина»: ее привели в Таллин на буксире со сломанной мачтой. Коробчатая конструкция мачты из 2-миллиметровой стали не выдержала знакопеременной нагрузки при ослаблении такелажа и у пяртнерса (где она была жестко раскреплена клиньями) превратилась в «гармошку»¹.


Но особенно не повезло экипажу «Романтики» — новой, только что спущенной на воду на Ленинградской верфи ВЦСПС яхты того же класса Л6. Яхтсмены специально прилетели из Владивостока с тем, чтобы, приняв участие в гонке, разоружить затем яхту и на палубе транспортного судна отправить ее на Дальний Восток, в порт постоянной приписки. Но не тут-то было! Приключения начались почти прямо на старте, когда вырвало роульс одного из бакштагов. Оказалось, что на верфи забыли положить шайбы под гайки болтов, крепящих роульс к палубе. Затем оторвался угол совершенно нового стакселя, а после взятия рифов заело грота-фал, и яхте пришлось под одним стакселем идти на о-в Мощный для ремонта. Какая уж тут гонка! И все же дальневосточники были полны решимости продолжить борьбу. Забегая вперед, скажем, что, с трудом добравшись до Таллина, они с помощью местной верфи быстро устранили дефекты и стартовали вместе со всеми во II этапе. Но и на этот раз неудачно: через 40 миль «Романтика» была вынуждена повернуть к берегу. Вошла в гавань она без стакселя, с наглухо зарифленным гротом — теперь лопнул по сварке путенс штага. Пришлось возвращаться в Ленинград — снова на верфь для основательного ремонта. (Кроме упомянутых неприятностей, экипаж «Романтики» сильно страдал от водотечности: на яхте — по заявлению капитана Ю. Е. Куича — буквально не было сухого места.)

О том, как Балтика встретила яхтсменов, можно было судить по необычно большому количеству порванных парусов. Ими оказалась завалена парусная мастерская таллинского яхт-клуба «Калев». Рейн Кумари со своими помощницами допоздна не покидали цех, но им, однако, не удалось бы справиться со всей работой, если бы на помощь не пришел экипаж «Волги»: капитан И. М. Дементьев установил в яхт-клубе флота прихваченную из Ленинграда машинку и чинил паруса всем, кто подходил к нему с такой просьбой.

Но вернемся к остальным яхтам, которые, обогнув о-в Нерва, вынуждены были пойти в,лавировку. Переменный по силе ветер держал экипажи в постоянном напряжении. Чтобы не терять скорость, приходилось чуть ли не каждые два-три часа менять стакселя, отдавать и снова брать рифы, а ночью на волне делать это трудно и небезопасно.


Изорвав часть парусов, промочив все до нитки, рано утром 1-го июля флот участников гонки приблизился к Таллину. Первым в 04.57 после 35-часовой лавировки финишировал катамаран «Гемини», на четыре часа опередивший «Палладу» — Л6 Ленинградского яхт-клуба Балтийского морского пароходства. За нею подошли «шестерки» «Кареджи», «Арктика», «Онега» и «Варяг». Подтвердилось и первое впечатление о новых польских яхтах типа «Таурус»: одна из них — каунасская «Курса» — финишировала сразу за «Варягом», а две другие пропустили вперед только 10 «шестерок».

К обеду вся гавань в Пирите оказалась забитой подошедшими судами; не хватало только 13 яхт, которые, как выяснилось, не уложились в контрольное время из-за мелких поломок или аварий с парусами.

Пожалуй, II этап (Таллин — Вентспилс) ожидался капитанами яхт с наибольшим интересом. В отличие от предыдущих лет, его маршрут проложили с таким расчетом, чтобы участники гонки должны были пройти некоторое расстояние вне видимости берегов, найти и обогнуть судейское судно, поставленное на якоре далеко в море — в точке с определенными координатами. Идея эта вынашивалась давно, неоднократно высказывалась на совещаниях командиров после окончания очередных гонок и на этот раз, благодаря усилиям члена президиума Ленинградской Федерации парусного спорта К. Г. Бойкова, наконец была реализована.

Точка поворота была отнесена в море на 50 миль от о-ва Хиума. Хорошо представляя плохую оснащенность судов навигационными приборами, судейская коллегия, однако, почувствовала себя неспокойно; собравшись на совет, судьи решили катамараны (кроме «Гемини») направить прямо в Вентспилс. Это обидело капитанов двухкорпусных судов, они стали доказывать, что катамараны в навигационном отношении подготовлены к переходу не хуже остальных яхт. В результате судьям пришлось отказаться от первоначального решения — катамараны стартовали вместе со всеми по установленному ранее маршруту.


В день накануне старта ветер то достигал силы шторма, то вдруг стихал до слабого. Газета «Советская Эстония» порадовала яхтсменов прогнозом следующего содержания; «По сообщению Таллинского бюро погоды, ложбина низкого давления с Датских проливов смещается на Балтийское море. 2-го июля ожидается переменная облачность, местами кратковременные дожди. Ветер южный и юго-восточный, 3—8 м/с. 3 и 4-го июля изменений в погоде не ожидается». Трудно было судить, куда фактически сместилась «ложбина низкого давления», но в момент старта ветер дул не юго-восточный, а северо-западный, т. е. противный генеральному курсу гонки, и не 3—8 м/с, а по крайней мере 12—13 м/с, так что снова пришлось идти в бейдевинд под штормовыми парусами.

Не все капитаны чувствовали себя уверенно перед стартом II этапа. Те, кто начал готовиться к гонкам еще зимой, имели на борту лаги, радиопеленгаторы, секстаны, в составе некоторых экипажей были дипломированные штурманы; у них была полная возможность точно выйти в точку поворота, предварительно определившись по солнцу или ориентируясь по радиомаякам. А вот другим оставалось надеяться только на точность счисления, весьма приблизительную при отсутствии лагов на большинстве яхт.

Итак, приняв старт 2-го июля, капитаны проложили свой курс к о-ву Осмуссаар с тем, чтобы, в последний раз определившись по его маяку, оторваться от берега и 75 миль пройти открытым морем. Дул 6-балльный ветер, временами горизонт пропадал за стеной дождя, волны швыряли свои гребни на палубы яхт...

Пошли вторые сутки с момента выхода из Таллина. На судейском судне (тральщик, предоставленный командованием ДКБФ) ожидалось появление первых яхт. Каждый час пускали ракету, время от времени лучом прожектора обходили все 32 румба. Наконец, к вечеру 3-го июля показался парус. Это был «Гемини»: катамаран обогнул судно в 19.40. Только двумя часами позже к тральщику подошли «Варяг» и «Фортуна», а уже после захода солнца — «Керберос» и «Селигер».


После полуночи судейское судно стала огибать основная масса участвующих яхт. Интересно было наблюдать, как паруса появлялись почти во всех четвертях горизонта: были даже яхты, подходившие под спинакером — с направления, прямо противоположного тому, откуда их ожидали. Как рассказывали потом эти капитаны, их подвело счисление: пока не определились по маякам уже на шведских островах, не могли найти точку поворота. Последним, 51 судном, обогнувшим тральщик, была яхта «Арго», которая сделала поворот уже утром в 7 часов 4-го июля.

После поворота направление ветра позволяло идти по генеральному курсу, но он то ослабевал до штиля, то снова набирал силу штормового. Суда шли, преодолевая заметное встречное течение, а на подступах к Вентспилсу ветер зашел и пришлось лавировать, однако эти капризы погоды уже не могли изменить положения на дистанции: те, кто обогнули знак первыми, так и остались лидерами.

«Гемини» вошел в аванпорт Вентспилса около 20 часов 4-го июля. «Шестерки» достигли финиша только ночью на 5-е. Они подходили в следующем порядке; «Фортуна», «Варяг», «Селигер», «Керберос», «Ангара». Яхты I группы, несмотря на свои большие размеры, заметно отстали — первой из них в 7 утра финишировала «Мальва». На этот переход в 245 миль лучшее судно I группы затратило 66 часов, II группы — 60 часов и III — 67 часов; катамаран «Гемини» проделал тот же путь за 54,8 часа.

Итак, погода сделала свое дело; вместо 3-го июля, все яхты собрались в Новой гавани Вентспилса только к вечеру 5-го. График гонки срывался. А ведь на следующем III этапе предполагалось сделать еще один «штурманский участок» — опять-таки с выходом на судейское судно в открытом море. Каждый день шли дожди, да и море изрядно «поливало» яхты, — так что даже на стоянке не всегда удавалось просушить одежду, матрацы и т. п. Взвесив все эти обстоятельства, обсудив «за» и «против», судейская коллегия приняла решение сократить очередной этап до 116 миль и проложить его маршрут в прибрежной зоне. (Большинство экипажей поддержало это решение.)


6-го июля суда вышли к приемному бую Вентспилса. Дул свежий юго-западный ветер, поэтому уже на старте все взяли по два рифа.

Ракета — и более полусотни яхт ринулись вдоль пляжа, взлетая на встречных волнах. Шли плотным строем, затем понемногу стали растягиваться, а вскоре уже можно было различить возглавляемую неизменным «Гемини» группу лидеров; это были Л6 «Кареджи», «Керберос», «Диана», «Звезда» и «Фортуна».

Примерно через сутки яхты финишировали в Клайпеде почти в том же порядке.

Среди яхт I группы первой пришла «Нерия». В этой группе сложилась интересная ситуация. Бесспорно лучший ходок — «Мальва» после I этапа не финишировала из-за оказания помощи катамарану «Дко» и теперь, после III этапа, все три участвующие яхты («Нерия», «Банга» и «Мальва») имели одинаковое количество очков — по 8,7: судьбу первого места решала победа на заключительном этапе гонки.

Среди девяти яхт III группы вопрос о первом месте был уже ясен; независимо от результатов IV этапа его завоевала ленинградская яхта «Эрос» (типа «Тэурус») — победительница двух предыдущих этапов; она больше не стартовала и ушла из Клайпеды в Балтийск готовиться к походу в Польшу.

Из катамаранов, кроме выигрывавшего этап за этапом «Гемини», только один «Викинг» уложился в контрольное время.

В Клайпеде как раз в это время проходил праздник Дня открытия местного яхт-клуба. Спортсмены — участники гонки также приняли в нем участие и, немного отдохнув, начали готовить свои суда для выхода на последний, 230-мильный этап соревнований. Ряды их несколько поредели. На старт не вышло несколько яхт, получивших повреждения или идущих в Польскую Народную Республику для участия там в юбилейных гонках. Таким образом, на старт IV этапа вышло всего 49 судов.

Маршрут Клайпеда — Рига, проторенная яхтсменами, хорошо обставленная дорога. И вот по этой дороге, подгоняемые свежим попутным ветром со шквалами (и неизменным дождем), понеслись яхты, отсчитывая пройденный путь по маякам, как по верстовым столбам Первые 100 миль все шли кучно, так что во время прояснений с лидирующей яхты можно было, не пользуясь биноклем, различить номера на парусах большинства судов. Оторвался от основной массы судов только «Гемини», который, показывая среднюю скорость 10,2 узла, весь переход до Риги совершил за 22 часа 40 минут. Судейское судно (которое, правда, снялось с якоря некоторое время спустя после старта), так и не успело догнать катамаран; финиш «Гемини» в Риге был зафиксирован со вспомогательного судейского судна — яхты «Сатурн».

Когда за кормой стремительного катамарана уже остался маяк Колка, остальные участники гонки только-только подходили к Ирбенским воротам. Здесь обрушившийся на них сильный шквал разметал суда, берег исчез за сплошной стеной Дождя. Рулевые с трудом одерживали зарыскивающие на ветер яхты. Около десятка яхт оказались вообще в стороне от «ворот», обозначенных буями № 1 и 2, хотя положение о гонках и местные правила плавания строго предписывали проход между этими двумя буями.

Так, на предельных скоростях, все на одном галсе яхты подошли к финишу. Интересно, что первой после «Гемини» финишный створ пересекла старая яхта — ветеран нашего спортивного флота «Мальва», а второй оказалась подошедшая 5 минутами позже «Волга» — яхта класса Л60 также довоенной постройки. Спустя еще 4 минуты судьи приняли «Диану», за ней — «Кареджи» и другие «шестерки». Финиш был настолько бурным, что на судейском судне пришлось срочно организовать бригаду для записи результатов, чтобы не допустить ошибок. Достаточно сказать, что весь флот (за исключением трех яхт) финишировал в течение часа...

Казалось бы, яхты польской постройки на курсе бакштаг должны были показать результаты, лучшие, чем основная масса «шестерок». Однако этого не произошло. Первой из них финишировала «Пинта», но к этому моменту почти все «шестерки» уже были в гавани. Через 13 минут после «Пинты» пришла «Курса», а еще через 24 минуты появился «однотонник» «Альфа», который, однако, и стал победителем этого этапа после пересчета результатов (у этой яхты очень низкий гоночный балл — 7,81 м).

Завершился последний этап, гонка закончилась. Пока подсчитывались общие результаты, готовились дипломы и подарки победителям, командиры яхт собрались на традиционное собрание, чтобы подвести итоги, разобрать ошибки и хотя бы предварительно обсудить маршрут будущих V гонок. По вопросу о маршруте мнение оказалось почти единодушным: капитаны считают, что маршрут должен состоять не из четырех, а из трех этапов (Ленинград — Таллин — Клайпеда — Рига), один из этапов должен проходить через знак, выставленный далеко в море, а общая продолжительность гонки не должна превышать 10 суток.

Много говорилось о спортивной этике. В частности — в связи с прохождением отдельных знаков на дистанции. Так, у маяка Нерва, который огибался ночью, не было выставлено судейское судно, которое контролировало бы правильность обхода его всеми яхтами, и многие капитаны, обнаружив утром впереди другие суда, оказывается, усомнились в честности их экипажей.

Вообще говоря, само обсуждение подобных вопросов уже представляется несколько странным, даже трудно совместимым с понятием спортивной чести, чести капитана. Нелишне напомнить, например, что в зарубежных соревнованиях подобного рода никакого контроля у поворотных знаков, как правило, нет, однако гонки проходят без нарушений положения и без взаимных подозрений.

Было предложение снять с соревнований капитанов, не прошедших Ирбенские ворота, однако судейская коллегия, принимая во внимание погодные условия (шквал, плохая видимость) и отсутствие своевременно поданных протестов, ограничилась предупреждением.

Яхтсмены рекомендовали поставить перед Спорткомитетом СССР вопрос о направлении яхт, занявших призовые места на наших гонках, на соревнования, проводящиеся в ПНР и ГДР. С этим трудно не согласиться. Во-первых, за рубеж попадут лучшие яхты и лучшие экипажи; во-вторых, это явится дополнительным стимулом для борьбы за призовое место в гонках на Кубок Балтики.

Дистанция наших гонок по-прежнему служит своеобразным испытательным полигоном для проверки и сравнения ходовых качеств яхт различных классов и конструкций. Эти наблюдения представляют интерес не только для спортсменов, но и для конструкторов.

На этот раз, как уже отмечалось, впервые можно было оценить в море качества яхт польской постройки. Кроме «Тауруса» и «Арктуруса», знакомых читателям сборника по нашему репортажу с выставки польских яхт в Одессе (см. №42), в соревнованиях участвовала яхта («Нерия») типа «Опал-III». Яхта построена на верфи «Стоги» в Гданьске с характерным для судов этой верфи корпусом традиционных обводов и конструкции. Длина яхты по палубе 13,65 м, по ватерлинии — 9,50 м; ширина 3,60 м; осадка 2,00 м; водоизмещение 11 т; площадь парусности — 80 м². По характеру планировки и оборудованию эту яхту можно отнести скорее к классу чисто крейсерских, чем предназначенных одновременно и для морских гонок: ее палуба занята длинной и сравнительно высокой рубкой, в каюте 8 спальных мест, имеются камбуз и туалет. Оригинальной особенностью планировки является расположение камбуза с отдельным входным люком из кокпита (такой вариант довольно редко встречается на яхтах подобного размера). Корпус «Нерии» имеет солидную конструкцию с обшивкой из красного дерева на дубовых гнутых шпангоутах; рамные шпангоуты — гнутоклееные, палуба — из водостойкой фанеры. «Крейсерский» характер судна подчеркивает и вооружение типа иол, сейчас редко применяемое на крейсерско-гоночных яхтах, однако, несмотря на это, экипаж литовских яхтсменов под командой А. Завита стал победителем соревнований и обладателем вновь учрежденного переходящего кубка редакции для судов группы I.

Среди яхт самой многочисленной II группы можно было видеть новую экспериментальную «шестерку» «Варяг», спроектированную и построенную на Ленинградской судоверфи ВС ДСО Профсоюзов (главный конструктор В. В. Чайкин). Конструкторы стремились сохранить; насколько это было возможно, отработанную при постройке серийных Л6 технологию и оснастку для постройки. Поэтому, естественно, главные размерения почти не изменились, сохранились разбивка шпангоутов и ряд конструктивных узлов. При создании яхты ставилась задача улучшить мореходные качества, центровку и управляемость «шестерки», повысить ее остойчивость, уменьшить смоченную поверхность корпуса. При этом надо было попытаться и улучшить внутреннюю планировку, сделать яхту более комфортабельной. Задача, прямо скажем, трудная. Тем более, что постройка яхты велась на основном стапеле и нужно было уложиться в те же сроки, что и при постройке серийных судов. Были изменены обводы подводной части корпуса: ватерлинии в носу сделаны более острыми, фальшкиль выполнен в виде профилированного плавника, руль навешен на отдельном плавнике. Ширина судна увеличилась на 250 мм. Обшивка выполнена не из сосны, а из кедра, что дало экономию в весе и соответственно позволило применить более тяжелый свинцовый фальшкиль, сохранив одинаковое с серийной яхтой водоизмещение. Высота в каютах на «Варяге» больше за счет увеличения погиби бимсов; кокпит получился более просторным и удобным. Рубка, выклеенная на болване, имеет «обтекаемую» форму и значительно короче, чем на обычных Л6. Благодаря этому палуба стала просторной, более удобной для работы с парусами. Установлен стационарный двигатель «СМ-557Л» мощностью 13,5 л. с.

Длина переднего треугольника по палубе увеличена с 3750 мм на Л6 до 4300 мм. Мачта и гик сделаны из легкого сплава, основные паруса пошиты из дакрона.

При разработке проекта предполагалось получить гоночный балл у нижнего предела II группы IOR. Однако на самом деле балл «Варяга» получился довольно высокий — 8,81 м (у построенной перед ним «шестерки» «Романтика» балл ниже на 0,2 м).

Строилась яхта в невероятной спешке. Материал подавался на стапель прямо после распиловки — без надлежащей выдержки. Поэтому трещины в обшивке появились еще на стапеле, а при спуске корпус потек.

«Текла яхта и в процессе всего первого плавания, которым были гонки на Кубок Балтики, — рассказывал капитан «Варяга» А. С. Коновалов после финиша в Риге, — хотя паруса и мачта перенесены с «Амура», яхта ушла в гонку неотцентрованной, вооружение — невыхоженным. Познавать судно пришлось в море, на дистанции. Каковы же первые выводы! Яхта идет круче и с меньшим дрейфом, чем Л6. Правда, при этом она не имеет преимущества в скорости, особенно в слабый ветер. Б сильный ветер «Варяг» идет лучше, но «лежит на руле», вероятно — из-за слишком большой площади руля. Но, пожалуй, наиболее ощутимым недостатком надо считать повышенную чувствительность к перемещению груза: достаточно двум человекам уйти из кокпита в каюту, как яхта заметно сбавляет скорость. По мнению экипажа, шире, чем Л6, яхту делать не следует...

Тем не менее «Варяг» оказался самым быстроходным судном среди килевых яхт, затратив на прохождение всех 780 миль маршрута (по генеральному курсу) 155 часов. Экипажу новой яхты и был вручен переходящий Хрустальный Кубок редакции сборника.

Говоря о судах, участвовавших в соревнованиях, надо отметить недостаточно высокое качество постройки яхт, спущенных на Ленинградской судоверфи. Тот факт, когда только что сданная верфью «Романтика» не могла пройти гонку из-за явных дефектов, допущенных при ее постройке, говорит сам за себя. Неоднократно повторяющаяся поломка роульсов бакштагов, например, подвела не только экипаж из Владивостока. Это случилось и на том же «Варяге», но уже на гонке в Польше, куда яхта пошла после Кубка Балтики. (После старта «Варяг» прошел всего 30 миль, когда вырвало этот роульс, а шла яхта в лидирующей группе, намного впереди наших «Сольвейг» и «Ангары», которые в этой гонке заняли 2 и 3-е места соответственно.)

Самое серьезное внимание Судоверфи необходимо обратить на устранение водотечности. На каждой стоянке, стоило только прекратиться дождю, экипажи «шестерок» вынуждены были вывешивать для просушки чуть ли не все «содержимое» своих судов. Такелажа и рангоута не хватало, протягивались дополнительные леера, на которых красовались матрацы, одеяла, костюмы. На крыше рубки и палубе раскладывались продукты, карты, книги. В то же время рядом, на гиках яхт польской постройки можно было видеть лишь пару «непромоканцев» — в море вода в каюту на них не попадает. Значит, сделать яхту сухой можно!

Теперь о победителях. Переходящий Кубок Балтики получил прописку на год в Ленинградском яхт-клубе Балтийского морского пароходства (более известном под старым названием «Водник»), Его завоевал экипаж яхты «Кареджи» под командой мастера спорта Ю. Е. Фунтикова.

Юрий Ефимович начал заниматься парусным спортом более двадцати лет назад, ходил сначала на швертботах класса М, затем на «Звезднике». В 1968 г. он стал капитаном новой яхты Л6 «Кареджи» и в том же году завоевал звание чемпиона Ленинграда в этом классе. Яхта «Кареджи» участвовала и во всех трех предыдущих гонках на Кубок Балтики, в 1973 г. заняла 2-е место. Экипаж ее состоит из мастеров спорта с высокой яхтенной квалификацией: оба помощника Б. Н. Отпущенников и и Б. Д. Вяткин — яхтенные капитаны, матросы В. В. Куземков, О. А. Филиппин и Ю. А. Липп — рулевые I класса; у каждого из них за плечами опыт гонок на яхтах класса «Дракон» или «Звездник»; каждый неоднократно занимал призовые места на чемпионатах Ленинграда. В этом неизменном составе экипаж «Кареджи» выступает почти на всех гонках.

Сама яхта, как и все «шестерки», построена на Ленинградской верфи ВЦСПС; ходит под дакроновыми парусами, пошитыми Д. С. Коноваловым.

Какое же впечатление оставили у яхтсменов соревнования этого года! Такой вопрос мы задавали многим из четырехсот участников. И, пожалуй, мнение, которое высказала единственная на гонках женщина-капитан Е. Я. Кулакова, наиболее полно отражает общее впечатление:

«Я в четвертый раз принимаю участие в гонках на Кубок Балтийского моря и могу сказать, что гонки этого года были самыми интересными и самыми трудными. Особенно интересным был II этап, когда мы должны были выйти на знак в море после суточного перехода вне видимости берегов. Чего греха таить, многие проскочили. Нас спасло только то, что в это время была отличная видимость и мы вовремя заметили ракету, а затем и прожектор судейского судна. Такие этапы нужны, так как заставляют совершенствовать свои знания в навигации и мореходной астрономии.

Трудной гонка была еще и потому, что нас не баловала погода. Сильный встречный ветер и дожди выматывали яхтсменов. Но в том-то и смысл морского парусного спорта — не покоряться циклонам!»...

Остается поблагодарить судейскую коллегию, постоянного главного судью соревнований П. Т. Толстихина и главного секретаря Д. М. Федорову за четкое проведение гонок и присоединиться к словам благодарности, которые высказали участники соревнований в адрес работников яхт-клубов «Труд» (Ленинград) и «Калев» (Таллин), центральных республиканских клубов в Клайпеде и Риге, Новой гавани в Вентспилсе, оказавших теплый прием экипажам яхт, участвующих в гонке.

До новых стартов в 1975 году!

Главные призы соревнования

Призы вручены:

• Кубок Балтийского моря — абсолютному победителю в группе II яхте «Кареджи»;
• Хрустальный Кубок редакции сборнике — самой быстроходной яхте «Варяг»;
• Переходящий кубок редакции сборнике — абсолютному победителю, в группе I яхте «Нерия»;
• Переходящий приз Таллинской экспериментальной верфи спортсудостроения — победителю в группе III яхте «Эрос»;
• Памятный приз Леноблсовпрофа — самому быстроходному катамарану «Гемини»;
• Переходящий приз Балтийского морского пароходстве — победителю I этапа яхте «Паллада»;
• Переходящий приз «Прогресс», учрежденный яхт-клубом «Молния» за наилучшее изменение результате по сравнению с предыдущими гонками — яхте «Селигер»;
• Памятный приз Таллинского яхт-клуба ВМФ за лучший результат среди яхт клубов ВМФ — яхте «Дивна»;
• Памятный приз Ленинградского Дворца спорта «Юбилейный» за волю к победе — яхте «Пилигрим».

Примечания

1. Очевидно, раскрепления мачт в пяртнерсе при помощи клиньев надо избегать. Даже при нормально выбранных вантах и штаге мачта сильно изгибается и расшатывает конструкцию рубки. Не случайно многие яхтсмены увеличивают на «шестерках» диаметр отверстия пяртнерса, чтобы избавиться от этого явления и сделать мачту более гибкой.