Беремся утверждать, что теперь такое средство передвижения есть: оно опробовано уже несколькими группами туристов. Это — колесный парусник.
Летом 1973 г. мы приступили к строительству нашей трехместной колесной яхты с использованием вооружения от катамарана (класса «В») «Хобби», на котором в 1967 г. мы совершили путешествие по Азовскому морю (см. сборник №17 за 1969 г.). Площадь парусности составила 21,8 м2, а в варианте со стакселем от «Дракона» — 23 м2. Нижняя шкаторина грота сделана свободной, парус крепится к алюминиевому гику только углами. Вращающаяся каплеобразного сечения мачта имеет фланцевый разъем посередине для возможности транспортировки ее в багажном вагоне.
Техническая характеристика колесной яхты
| Колея, м | 3,35 |
| База, м | 3,5 |
| Площадь парусности, м2 | 23 |
| Площадь грота с мачтой, м2 | 16 |
| Площадь стакселя, м2 | 7 |
| Вес, кг | 200 |
| Размер колеса, мм | 600X180 |
| Грузоподъемность, кг | 400 |
Колеса поставили авиационные — диаметром 600 мм с шинами шириной 180 мм. При полном походном весе 600 кг удельная нагрузка на грунт оказалась, однако, предельно высокой: ее следует уменьшать либо за счет увеличения диаметра и ширины колеса, либо увеличивая количество колес.
Вертикальный клиренс колесной яхты, как мы убедились во время похода, должен быть не менее 300 мм; предпочтительна независимая подвеска колес, обеспечивающая максимальный свободный ход колеса по вертикали; обязательны надежные тормоза.
Максимальная ширина колеи нашей яхты составила 3,4 м. «Корпус» сварен из алюминиевых труб 42X1,5 мм и оборудован двумя сиденьями, обитаемая часть («кокпит») обнесена парусиной. По бортам на корпус навешены две консоли с колесами и прикреплены дополнительные сиденья в районе боковых колес — специально для откренивания. Переднее колесо закреплено в вилке и управляется штурвалом с переднего места водителя. Боковые колеса снабжены надежными колодочными тормозами, управляемыми одной педалью. Каждое колесо подрессорено пружиной с рабочей нагрузкой 400 кг (нужно, как мы убедились, 500 кг). На переднем колесе установлен велосипедный счетчик. Вдоль опорных бортовых консолей натянут тросовый погон для гика-шкота. Вес яхты с парусами составил около 200 кг.
И вот, наконец, оформлены отпуска, и авторы этой статьи вместе с А. Лазаревым — третьим членом экипажа, отправляются в поход через пустынные районы Казахстана и Узбекистана. С большим трудом к 11 октября доставляем яхту в г. Гурьев — к месту старта нашего пробега, посвященного 55-летию Ленинского комсомола. Машина вывезла нас за город и мы остались один на один с таинственным для нас степным «океаном».
Несколько часов уходит на сборку парусника, укладку всего имущества по-походному, и с командой: «По местам стоять, с якоря сниматься!» — мы трогаемся в путь. Паруса наполнились ветром, яхта не спеша покатилась вперед. На второй день вечером подводим итоги. Они заманчиво обнадеживающи: при слабом ветре, преимущественно в галфвинд, прошли за 5 ходовых часов более 70 км!
Берем курс на пос. Кульсары, ориентиром служит высоковольтная линия, идущая в том же направлении. Иногда она скрывалась за горизонт, и тогда мы держали курс по компасу или поднимались на нашу 9-метровую мачту, откуда «кругозор» заметно расширялся; для этого использовали кусок спелеологической тросовой лестницы, поднимаемый на стаксель-фале. Едем по дну недавно отступившего моря, вокруг песок, сухой ил и ракушки. Грунт в основном плотный, покрытый солончаком, но мы предпочитаем использовать встречающиеся автомобильные колеи, идущие в разных направлениях.
Наше движущееся сооружение, с запасом воды в трех 20-литровых пластмассовых канистрах, тремя огромными рюкзаками, ящиком с инструментом, запасным парусом, палаткой, спальными мешками и дровами для костра, собранными по пути, напоминает цыганскую арбу.
У нефтепромысла Корсак ветер усилился, закрутил, и мы в течение следующих двух дней постоянно меняли маршрут. Задует восточный ветер — решаем ехать на юг вдоль Каспия на Сор Мертвый Култук. Немного пройдем в Этом направлении — ветер заходит с юга. Мы берем курс на Кульсары, а через час-два ветер снова задувает в «лоб». А вокруг нефтепромыслы, над которыми на высоте 4—6 м — путаница проводов. Приходится часто «рубить» мачту и проталкиваться вручную. Провода для нас — враг № 1.
Наконец, установившийся южный порывистый ветер быстро покатил нас на Кульсары. По дороге была Очень неприятная встреча: проезжая через старое кладбище, увидели гюрзу — самую ядовитую змею здешних мест. Ее угрожающее шипение было слышно метров с двадцати. Запечатлев ее на пленку, двинулись дальше. С первых дней нашего путешествия днем было очень тепло, а ночью одолевал холод.
Едем в районе р. Эмбы. Река пересохла, вместо нее протянулась цепь озер, заросших камышом. Из разговоров с рыбаками узнали, что эти озера исключительно богаты рыбой.
Прибыв в Кульсары, сделали небольшую остановку, пополнили запасы воды, посетили почту. Пришлось также выполнить небольшой ремонт — лопнула сварка на одной из связей носовой рамы.
Дождавшись зюйд-оста, в крутой бейдевинд двинулись в сторону Аральского моря к плато Устюрт. По курсу попадались поселения сусликов — в таких местах земля была настолько изрыта норами, что колеса проваливались до оси. Однажды, попав в такую нору, мы чуть не опрокинулись.
Как правило, к обеду ветер стихал, а с заходом солнца начинал неистовствовать. Усиливаясь до ураганной силы, он крутил на все 32 румба. Когда же ветер на день-два задувал с севера, становилось очень холодно.
Наконец перед нами предстали непреодолимые крутые обрывы Устюрта. Убедившись, что нашему паруснику их не пройти, повернули на юг к станции Бейнеу. От Бейнеу наш путь пролегал вдоль железной дороги по ровному, как стол, плато. Ветер — преимущественно встречный, и нам приходилось идти галсами, то удаляясь от железной дороги на 8—10 км, то приближаясь к ней. Движемся в основном через кустарник полуметровой высоты. При сильном ветре это захватывающее ощущение: иногда колеса не достают до земли и нас перетаскивает поверх густых крон.
Встречаются заросли саксаула. Чай, приготовленный на костре из его ветвей, особенно ароматен. Несколько раз проносились стада сайгаков и остророгих диких коз. По пути проскакиваем такыры — высохшие озера. На этих идеально ровных участках длиной от 1 до 6 км при благоприятном ветре мы развиваем скорость 70—80 км/час — ни единого толчка, только свист ветра в снастях да шуршание колес.
В намеченной точке пересекаем железную дорогу и берем курс на Комсомольск-на-Устюрте, находящийся в 13 км от побережья Аральского моря. Эти последние 100 км достаются с трудом: ветер дует точно в «лоб». Идем в лавировку при скорости ветра 10—12 м/сек. А на подходе к Комсомольску ветер стих и оставшиеся 13 км мы толкали яхту руками.
И вот 2 октября с высокого обрыва вдруг открылось огромное голубое море. Искупавшись в Арале, собираемся в обратный путь. От Комсомольска нанимаем машину до Кунграды, где пытаемся сдать парусник в разобранном виде в багаж. Но сделать это удается только на ст. Макат в 130 км от Гурьева.
Подводя итоги нашего первого путешествия на колесном паруснике, можно с уверенностью сказать — этот вид транспорта для путешествий по степям и пустыням незаменим. За 22 дня мы проехали 865 км. При разработке маршрута следует располагать точными сведениями о господствующих ветрах в выбранном районе и ориентировать генеральное направление маршрута поперек ветра, тогда можно рассчитывать на среднесуточный пробег в 80 км.
Курсовой угол к ветру на твердой ровной поверхности составляет 30—35°, на бугристой или покрытой кустами приходится идти увалистее — до 50° к ветру. В сильный ветер мы пытались брать рифы, но тогда колесная яхта не может идти круто к ветру. Освоившись, шли под одним полным гротом и в сильный ветер. При среднем ветре 6—7 м/сек и благоприятном его направлении можно идти на подъемы с уклоном в 7—10°.