Использование на малом судне сигнальных и осветительных приборов

Вряд ли вы когда-нибудь встречали автомобилиста, который ездит на машине без фар и габаритных огней — под тем предлогом, что ночью не садится за руль. К сожалению, в лодочном мире такое встречается сплошь и рядом. Не зарекайтесь! Когда-нибудь темнота все же застанет вас врасплох, и тогда вы поймете, что напрасно подвергаете опасности и себя, и окружающих. Но даже при наличии на лодке сигнальных и осветительных приборов использовать их следует грамотно, поскольку избыток света на воде может стать причиной не меньших проблем, чем его недостаток.

Что требуют правила

Для начала освежим в памяти требования, которые предъявляют к судовым огням нормативные документы применительно к категории прогулочных судов, наиболее нас интересующей.

И в Международных правилах предупреждения столкновения судов в море (МППСС), и в Правилах плавания по внутренним водным путям (ППВВП), в просторечии именуемых соответственно "морскими" и "речными", они практически идентичны — в том числе в части разделения судов на категории в зависимости от их длины. Оба документа предусматривают также альтернативу между рекомендуемой ("максимальной") и обязательной ("минимальной") схемами оборудования судна сигнальными огнями, предоставляющую некоторую свободу выбора.

Так, например, согласно требованиям обоих Правил судно с механическим двигателем на ходу должно нести передний топовый огонь, второй топовый огонь, расположенный позади и выше переднего, кормовой огонь и бортовые огни (рис. 1).

Однако при длине судна менее 50 м второй топовый огонь выставлять не обязательно (хотя и желательно), а при длине менее 12 м вместо раздельных топового и кормового огней допускается установка одного кругового огня (рис. 2). Кроме того, он может быть смещен относительно диаметральной плоскости корпуса, если установка его строго в ДП практически неосуществима. При этом бортовые огни должны быть скомбинированы в одном фонаре, установленном в ДП или, цитируем, "насколько это практически возможно близко к продольной плоскости, в которой установлен топовый или белый круговой огонь". Главное при этом, чтобы топовый огонь или огни были отчетливо видны над всеми другими огнями и конструкциями, т.е. располагать их необходимо как можно выше.

Именно по таким наиболее простым схемам и оборудовано огнями подавляющее большинство маломерных судов.


С практической точки зрения подобные "поблажки" вполне объяснимы — при относительно небольших размерах судна достаточно обозначить само его присутствие, а не габарит. Хотя, скажем, те же бортовые огни, объединенные в одном фонаре, далеко не всегда позволяют определить, идет ли встречное судно прямо на вас или же немного развернуто к наблюдателю каким-либо бортом — даже с относительно небольшого расстояния красный и зеленый огни сливаются в один.

Не стоит забывать, что при стоянке на якоре в темное время суток судно должно выставлять два белых круговых огня, расположенных в носу и в корме. При длине менее 50 м достаточно одного кругового огня на наиболее видном месте. Его можно использовать и в качестве "якорного" — для этого он должен включаться отдельно от ходовых огней.

Что же касается прожекторов, фар и иных осветительных приборов, то их расположение и особенности использования ни "морскими", ни "речными" правилами никак специально не регламентируются. В этой области больше принято полагаться на здравый смысл судоводителя и правила хорошей морской практики. Применять их запрещается только в тех случаях, когда они могут быть ошибочно приняты за световую сигнализацию, огни и сигналы, упомянутые в Правилах (формулировка довольно расплывчатая, согласитесь!), а также если они способны ухудшить видимость и затруднить распознавание навигационных огней и сигналов.

Единственным существенным отличием МППСС от ППВВП заключается в том, что последние предусматривают наличие на судне светоимпульсной отмашки — проблесковых сигнальных огней, используемых не только ночью, но и в светлое время суток. Цвет их либо белый (как правило, напоминающий фотовспышку), либо красный и зеленый, как у бортовых. Этот в некотором роде "указатель поворота", обозначающий борт, которым вы намереваетесь расходиться с другим судном, для маломерного флота является не обязательным, а только рекомендуемым элементом оборудования, тем более что ППВВП недвусмысленно намекают судоводителям-любителям, чтобы те держались от судового хода подальше. Если такого не избежать, то маломерное судно все равно обязано идти по "обочине" фарватера, где необходимость в отмашке практически отсутствует.

Светить, но не освещать

На первый взгляд, это звучит парадоксально, но, тем не менее, подобным принципом во многим стоит руководствоваться, устанавливая на лодки всевозможную светотехнику — начиная от ходовых огней и прожекторов и заканчивая подсветкой приборов.

Связано это с особенностями "конструкции" человеческого глаза — сужающийся и расширяющийся в зависимости от освещенности зрачок работает по тому же принципу, что и диафрагма в объективе автоматического фотоаппарата. При этом глаз ориентируется на некую усредненную величину попадающего в него света, и при наличии локального яркого объекта на темном фоне зрачок сужается, отчего малоосвещенные детали полностью пропадают. Чтобы "приоткрыть диафрагму" и проявить их, нужно убрать яркий объект, влияющий на общий уровень светового потока. В отличие от фотокамеры, глазу требуется на это некоторое время. Кроме того, сетчатка способна какой-то период хранить так называемые фантомные образы, мешающие нормальному восприятию.

В общем, в темноте лучше всего видно тогда, когда ярко освещенные предметы в поле зрения отсутствуют, а общий уровень освещенности остается практически неизменным — чтобы глазу каждый раз не приходилось перенастраиваться. Согласно старому судоводительскому принципу, в ходовой рубке должна царить полная темнота. Временно "ослепить" рулевого способны не только зажженная спичка, но и взгляд, брошенный на ярко освещенные приборы. Поэтому подсветку приборной панели желательно снабдить реостатом, позволяющим уменьшить яркость до минимума. В дисплеях современных навигационных устройств — например, чарт-плоттеров и эхолотов, такая функция, как правило, предусмотрена, имеется и так называемый "ночной режим", при котором изображение становится "негативным".

Путешествуя во время редакционных испытаний по Каме и Вятке на моторной яхте, мы допоздна задержались в одном из прибрежных городков и на базу отправились уже в сумерки. Река на том участке оказалась совершенно "слепой" — бакены не горели, а кое-где и вовсе отсутствовали. Слившиеся с темной водой берега угрожающе сузились. Как законопослушные судоводители, мы сразу зажгли ходовые огни, но вскоре были вынуждены их выключить — иначе по курсу не было бы видно ничего, кроме ярко освещенных красным и зеленым светом носовых релингов! Чтобы хоть как-то обозначить себя на воде, пришлось включить подсветку кормовой палубы.


Отсюда мораль — световые приборы должны быть расположены таким образом, чтобы они не освещали палубу и иные детали лодки. Прежде всего это относится к ходовым огням.

На небольших каютных лодках ширина надстройки, как правило, совпадает с соответствующим габаритом корпуса, поэтому установленные на ней бортовые зеленые и красные фонари удовлетворяют этому требованию — их свет на палубу не попадает. При наличии широких боковых проходов (например, при компоновке "walkaround") в ряде случаев могут потребоваться дополнительные кронштейны или же фонари придется монтировать непосредственно на бортах. Единственно, место установки стоит подобрать таким образом, чтобы уменьшить риск отломать их при швартовке. Конструкция некоторых лодок предусматривает для этого специальные ниши. Удачны в этом плане и сдвоенные ходовые огни в одном корпусе, устанавливаемые обычно в носу лодки. Что же касается топового огня, то его достаточно снабдить "тарелкой", играющей роль защитного экрана (см. рис. 3).

Если помешать судоводителю способны и маломощные ходовые огни, то что же тогда говорить о фарах и прожекторах!

Конечно, многое зависит от того, каким образом вы намерены их использовать. "По-автомобильному" держать их включенными на ходу не всегда оправданно, хотя распространенное мнение, будто что с фарами, что без фар все равно ничего не видно, не соответствует действительности. В самом деле, вода — не асфальт, и создается впечатление, что "дорогу", особенно в тихую погоду, фары не освещают. Но, тем не менее, засечь с их помощью какое-либо препятствие — например, дремлющего в надувнушке рыбака — можно на довольно большом расстоянии. Хороши они и при движении по узким извилистым протокам, хотя большей универсальностью обладают так называемые фары-искатели, позволяющие направлять луч в любом интересующем направлении. Установить их в наиболее выгодном месте — в самом носу — удается далеко не всегда, так что приходится идти на некоторый компромисс. Впрочем, большинство таких приборов имеет узко направленный луч, поэтому детали самой лодки освещаются не очень сильно.

Фару с ручной регулировкой приходится ставить в непосредственной близости от водителя, хотя сейчас имеется широкий выбор прожекторов с дистанционным электроприводом, которые можно смонтировать в любом удобном месте — вправо-влево и вверх-вниз они отклоняются при помощи джойстика или кнопок на приборной панели (есть даже модели с радиопультами, позволяющими управлять лучом света не только из любого места на лодке, но и с берега). Устанавливая подобные прожекторы самостоятельно, не забывайте о том, что их корпуса не должны перекрывать ходовые огни (прежде всего топовый, поскольку фару-искатель тоже нередко пристраивают повыше). Помните, что мощный источник света способен ослепить другого судоводителя — избегайте направлять луч на другие лодки, особенно движущиеся. Да и вообще соблюдайте осторожность — избыток света может заставить вас расслабиться и забыть о том, что таится во тьме.

Даже при обилии фар и прочей светотехники на борту стоит держать самый обыкновенный переносной фонарь на батарейках. В случае каких-либо неисправностей вам не придется устранять ее при свете пламени зажигалки (что попросту опасно) или экрана мобильного телефона. Пригодится он и в качестве фары-искателя. А если лодка гребная, то фонарик на ней должен быть обязательно! (Кстати, если увидите на какой-нибудь отечественной акватории предписанный Правилами круговой огонь белого цвета на гребной лодке, смело загадывайте желание — это куда большая редкость, чем банальная падающая звезда). При приближении другого судна с помощью фонарика можно обозначить себя на воде, направив луч в его сторону или осветив собственный борт, особенно если он белый. Ведь то, что вы видите других, вовсе не означает, что они столь же отчетливо видят вас.

Пару лет назад автору этих строк довелось возвращаться из Приозерска в Куркиеки по ночной Ладоге на 6-метровом каютном катере. Видимость была не ахти — белые ночи были уже на исходе, и на фоне серых туч проглядывали лишь отдельные белесые клочки чистого неба. Что заставило тогда резко сбросить газ — сам не понимаю, скорее всего, некое неясное сгущение пространства впереди. Хорошо еще, что не гнал на полном газу — через пару секунд лодка по инерции подкатила к длинной веренице байдарок. Среди множества детишек с веслами обнаружился только один взрослый дядечка, которому и пришлось в доступных выражениях растолковать, что такое техника безопасности. Выяснилось, что на всех этих перегруженных скарбом байдарках, невесть как оказавшихся километрах в четырех от берега в темноте, не нашлось ни одного фонарика! Не было сделано ни малейших попыток подать мне сигнал даже при помощи зажигалки, хотя горе-туристы прекрасно видели мои ходовые огни и слышали шум мощного мотора...

Хватит ли тока?

Казалось бы, электрооборудование лодки во многом схоже с автомобильным. Но есть и очень существенное отличие: автомобиль представляет собой единый законченный комплекс, где число и мощность потребителей электроэнергии изначально известны. Это позволяет заранее рассчитать все до мелочей: начиная от мощности генератора и емкости аккумуляторной батареи и заканчивая сечением проводов в монтажных жгутах. Перечень того, что можно подключить дополнительно, хорошо известен и тоже учтен конструкторами.

А вот лодку, которая обычно попадает к владельцу в довольно "спартанском" варианте исполнения, принято насыщать разнообразным дополнительным оборудованием буквально до бесконечности. При этом многие забывают, что возможности бортовой сети далеко не безграничны, особенно когда речь идет о таких прожорливых потребителях электроэнергии, как фонари и фары. Прежде всего это касается мотолодок с подвесными моторами. Подключить ходовые огни можно даже на маломощных подвесниках с румпельным управлением — ток на них снимается с магнето или магдино. Модели, оснащенные электростартером, обычно имеют "нормальный" генератор для зарядки аккумулятора, но мощность его, как правило, не слишком высока.

Севший аккумулятор — это далеко не самое худшее, к чему способно привести излишнее увлечение электроприборами. Использование мощных потребителей может стать причиной повреждений проводки, не рассчитанной на большой ток, а там уже и до пожара недалеко. Например, если вы собираетесь установить на лодку прожектор вроде того, что показан на одном из снимков — с двухнитевой блок-фарой суммарной мощностью 200 Вт, то вам наверняка придется протянуть две отдельные цепи из толстых проводов, защитив их 14-амперными предохранителями. Но если у вас лодка с подвесным мотором, включать его все равно придется лишь кратковременно.


Многие уверены, что если поставить лампу помощнее, то и фонарь будет светить ярче. Отчасти это справедливо, но такая замена чревата целым букетом неприятностей: это и риск сжечь провода, и повышенная вероятность обгорания контактов выключателя, и перегрев корпуса самого фонаря, не говоря уже о дополнительной нагрузке на аккумулятор. В лучшем случае соответствующий предохранитель будет "вылетать" чаще обычного. Кстати, предохранители и лампы всегда держите в запасе: вода — не шоссе, где всем этим добром можно разжиться на любой бензоколонке.

Суммарную мощность потребителей, которую можно подключить к бортовой сети, а также оптимальную емкость батареи лучше узнать в инструкции к подвесному мотору или у соответствующего дилера. Что же касается потребляемого тока, то рассчитать его несложно: мощность равна произведению напряжения на силу тока, так что для получения нужного результата попросту разделите цифру мощности прибора на 12 (при 12-вольтовой бортовой сети). Зная потребляемый ток, можно примерно прикинуть, насколько хватит аккумулятора, ориентируясь на его емкость в ампер-часах. Понятно, что все эти расчеты следует производить приблизительно, оставляя солидный запас — с точки зрения безопасности гораздо важнее, чтобы завелся мотор. Как правило, все неприятности случаются в самый неподходящий момент.

Поэтому, как ни банально это звучит, всегда предварительно изучите инструкции к лодке, мотору и подключаемому прибору, а лучше всего доверьте установку дополнительного оборудования специалистам.

Что предлагает рынок

Выбор специальной "лодочной" светотехники сейчас достаточно велик. Многие торгующие организации работают в том числе и по каталогам — например, "Maritim", "Vetus" или "Port Supply". В питерских магазинах мы обнаружили сразу несколько моделей ходовых огней, различающихся дизайном, размерами и способом крепления. Увы, ни один из предлагаемых топовых огней не был снабжен "тарелкой", препятствующей освещению палубы, хотя такие приборы в каталогах имеются. Для гребной лодки можно приобрести круговой белый огонь с питанием от батареек, крепящийся в любом удобном месте струбциной.

Много и прожекторов, начиная от простеньких ручных и заканчивая дорогими моделями с дистанционным управлением. Есть и мощные ручные фонари, пригодные для использования в качестве фары-искателя — аккумуляторные с подзарядкой как от сети переменного тока, так и от бортовой 12-вольтовой сети, а также включаемые в розетку прикуривателя. Такая "переноска" обойдется от 30 до 90 евро. Прожекторы с электроприводом ощутимо дороже — 200-350 евро, а если дистанционное управление беспроводное, с радиопультом, то и все 500.

А вот упомянутой в ППВВП импульсной отмашки мы в магазинах не обнаружили. В России этот прибор производится, например, костромским предприятием "Галс Плюс", но только в расчете на крупные суда с напряжением в бортовой сети 24 и 220 В.