Основные данные шхуны "Athena"
| Длина, м: | |
| - макс | 90.00 |
| - корпуса | 79.25 |
| - по КВЛ | 60.52 |
| Ширина, м | 12.20 |
| Высота мачт, м | 60.00 |
| Площадь парусности, м2 | 2600 |
| Осадка, м | 5.50 |
| Водоизмещение, т | 1068 |
| Масса балласта, т | 221.5 |
| Главные двигатели, л.с. | 2x2000 ("Caterpillar 3516B") |
Кфина-Паллада, дочь Зевса, появилась на свет, согласно преданиям, довольно сложным путем: не обошлось и без кузнеца, расколовшего Зевсу нестерпимо болевшую голову, из которой и вышла богиня государственной мудрости и справедливой войны.
Не станем утверждать, что в появлении на свет крупнейшей в мире частной парусной яхты, названной в честь воинственной и мудрой богини и спущенной на воду осенью прошлого года в голландском городе Волленхове, принимал участие лично Гефест, но совершенно очевидно, что и головной боли, и мощных ударов при ее создании хватало. Неслучайно, проектирование и постройка "Афины" длились без малого четыре года.
"Athena" строилась по заказу одного из магнатов софтверного бизнеса — широко известного американца Джима Кларка, создателя браузера "Netscape" (легендарного продукта середины 90-х гг., ставшего определенным этапом в развитии программного обеспечения) и одним из основателей фирмы "Silicon Graphics". Его страсть к высоким технологиям проявилась и при строительстве предыдущей яхты — 47-метрового шлюпа "Hyperion", спроектированного Германом Фрерсом, высокоавтоматизированного судна с компьютерным управлением. По замыслу Кларка, 25 мощных рабочих станций "Silicon Graphics" должны были контролировать все механизмы судна, спущенного на воду летом 1998 г., и даже позволять владельцу полностью управлять яхтой из своего дома через Интернет. "Я хочу видеть состояние яхты на одном экране и с него же контролировать все ее функции", — так сформулировал Дж. Кларк основной принцип созданного под его руководством специального программного обеспечения "The Seascape Yacht Management System". В этой части, однако, "Hyperion", построенный на верфи "Royal Huisman", оказался не самым удачным судном — качество как самого "не требующего вмешательства человека" оборудования, так и пресловутого ПО, им управлявшего, было еще весьма невысоким. В итоге крах этой затеи выявился уже в "девичьем" плавании, когда компьютеры полностью "вырубили" главный двигатель и оба дизель-генератора, что вызвало у обозревателей массу остроумных (и не очень) насмешек на тему "бунта компьютеров". Завершать перегон яхты из Европы к месту базирования в США команде пришлось по старинке — командовавший судном Алан Приор, опытнейший новозеландский ветеран кругосветных гонок "Whitbread" (350 000 миль за плечами!), использовал классический секстан и ручную прокладку.
И хотя работоспособность компьютерной системы удалось отладить, владелец охладел к своему 30-миллионному детищу и начал обдумывать концепцию нового судна. Оно должно было принципиально отличаться от своего предшественника — от супермодерна Джим Кларк решил возвратиться к классике, восхитившись, в числе прочего, и только что построенным по проекту голландского конструктора Джерарда Дийкстры элегантным трехмачтовым чартерным клипером "Stad Amsterdam", всем своим видом напоминавшим о "золотой эре" парусного флота. Решение было принято быстро: новую яхту будет проектировать как раз бюро "Gerard Dijkstra, Marine and Naval Engineers BV", а строить — все та же верфь "Royal Huisman". Работать над внешним видом судна и его внутренней планировкой совместно с Дж. Дийкстра поручили известному голландскому дизайнеру Питеру Билдснайдеру, а созданием мебели и отделкой помещений занялась калифорнийка Ребекка Брэдли, которая проектирует интерьеры всех вилл, офисов и судов Кларка, начиная аж с 1986 г. Контроль за процессом проектирования и строительства был вновь поручен Алану Приору — капитану будущего парусника.
Работа над проектом судна началась в 2000 г. — на основании пожеланий заказчика были выбраны основные размерения и тип парусного вооружения, определены конструкционные материалы. Размерения судна должны были соответствовать высоким требованиям владельца к обитаемости яхты, а также к ее автономности и скоростным качествам (хотя, честно признается Дж.Дийкстра, скорость и крутизна хода яхты все же не были главными приоритетами). Дополнительно было выдвинуто требование о возможности прохождения яхты Панамским каналом и посещения ряда конкретных гаваней, что ограничивало высоту мачт и предельную осадку.
Взвесив все и вся, Дийкстра остановился на длинном корпусе стройных пропорций: при длине по КВЛ 60.5 м (и полной длине более 90 м!) его максимальная ширина составила всего лишь 12.20 м (для сравнения можно сказать, что у спущенного недавно на воду чартерного шлюпа "Mirabella V" почти при такой же длине по КВЛ — 61 м — соотношение LКВЛ/В равно почти 4, в то время как у "Athena" — 5). Теперь конструктору предстояло обеспечить остойчивость столь узкого судна — комфортабельная яхта высочайшего класса по определению не имеет права ходить с большим креном. Одновременно с буксирными испытаниями модели корпуса в бассейне шли работы по выбору наиболее выгодной конструкции парусного вооружения. В итоге он пал на трехмачтовую гафельную шхуну — низкое расположение ЦП такой схемы (высота мачт — 60 м) в сочетании с большой массой балласта (221 т) позволили найти удачное соотношение кренящего и восстанавливающего моментов: предельно допустимый эксплуатационный угол крена для "Athena" (исходя из соображений комфорта на борту) был определен в 14°. Еще одним преимуществом подобного вооружения является, по мнению конструктора, то, что экипажу вряд ли придется часто брать рифы — подразумевается, что по мере усиления ветра часть парусов (вначале верхние и передние, затем, при необходимости, основные) будет просто убираться. "В результате практически при любом курсе и силе ветра у шхуны найдется оптимальный вариант несения парусов без их рифления, — говорит Дж.Дийкстра, — что очень важно, ведь при этом неизбежно теряется правильный аэродинамический профиль паруса". О хороших ходовых качествах судна под парусами свидетельствует его немалая энерговооруженность — соотношение S1/2/D1/3 у "Athena" составляет 5.15; еще сравнительно недавно такая величина считалась очень неплохой даже для океанской гоночной яхты. Любопытно, что, несмотря на меньшую ширину, "Athena" имеет осадку едва ли не вдвое меньше, чем "Mirabella V", — "всего" 5.5 м против 10! Зато водоизмещение у "греческой богини" ощутимо выше — 1000 т против 750. "В слабый ветер и на острых курсах "Athena", безусловно, проиграет "Mirabella", если впрямую сравнивать эти яхты, — говорит Дж.Дийкстра. — У нас заметно больше смоченная поверхность, хуже лавировочные качества вооружения. Но при усилении ветра, думаю, мы ее догоним. А уж когда на "Mirabella" начнут брать рифы или будут вынуждены травить шкоты, вот тут-то мы покажем себя во всей красе".
В качестве материала корпуса и надстройки был выбран новый на тот момент (дата начала промышленного применения — 1998 г.) хорошо свариваемый алюминиево-магниевый сплав "Alustar" от фирмы "Corus", известный сегодня под шифром АА 50591, существенно превосходящий по всем показателям широко применяемый в судостроении уже 50 лет сплав типа АА 5083. Прочность "Alustar" на 25% выше, чем 5083 (разница в прочности сварных швов еще выше — 28%), что позволило существенно облегчить и корпус, и рангоут "Athena". Конструктор яхты в беседе с нами оценил эту экономию веса примерно в 10—12% общего веса яхты аналогичных размерений, изготовленной из сплава 5083; это позволило увеличить вес, отводимый на размещение комфортабельного оборудования.
Сам корпус строился в положении вниз килем, как и все большие суда. Для выполнения огромного объема сварочных работ потребовалась автоматизация процесса, для чего было выбрано оборудование фирмы "ESAB" "Railtrack FW 1000 Flexi Weaver". Длина направляющего рельса этого полуавтоматического устройства, прикрепляемого к корпусу вакуумными держателями, — 30 м. Швы обшивки (толщиной 10—15 мм) сваривались за три прохода: одним корневым и двумя облицовочными.
Для создания такого огромного корпуса пришлось построить специальный эллинг длиной 81 м (на эллинг места большей длины попросту не хватило), поэтому, начиная с того момента, когда прикрепили бушприт, все работы пришлось вести при открытых воротах, откуда торчал нос судна. Спуск "Athena" на воду тоже оказался непростым — в гавани верфи не оказалось достаточного места, поэтому яхту на специальном трейлере перевезли в Амстердам, где и продолжили ее оснащение на воде.
Мачты сварены из сплава "Alustar", гики и гафеля отформованы из углепластика, 12-метровый бушприт — из нержавеющей стали. Изготовлением рангоута и проводкой такелажа занималось дочернее предприятие "Royal Huisman" — "Rondal". В качестве вант и штагов применены стальные металлические прутки "Nitronic 50", чекстеи, бакштаги и шкоты — кевларовые. Мачты установлены на гидравлических подпятниках, чтобы можно было поддерживать правильное натяжение вант, бушприт тоже имеет гидравлический привод, что позволяет контролировать и натяжение штагов — диапазон его продольного перемещения равен 10 см. Любопытно, что одним из ключевых элементов создания нужного усилия на штагах является пара мощных бакштагов у отклоненной назад на 30° бизани; в сочетании с крюйс-штагом солидного сечения, соединяющим топы мачт, можно эффективно поддерживать натяжение штагов на должном уровне даже без гидравлики. Стоит, пожалуй, отметить, что бизань на "Athena" несет еще одну, не типичную для парусных судов нагрузку2, — на ней смонтирован лифт, позволяющий гостям яхты насладиться потрясающим видом, открывающимся с топа 60метровой мачты! После установки мачт начался специально подготовленный процесс обтягивания стоячего такелажа, при котором гидравлические подпятники в течение трех суток регулярно меняли нагрузку на шпоры мачт по заранее просчитанной схеме (как выразились рабочие верфи, "это примерно то же самое, как крепить головку на блоке цилиндров двигателя").
Колоссальная площадь парусов, пошитых из кевлара и спектры фирмой "North Sails" (в сумме порядка 2600м2), потребовала создания сложной конструкции управления ими. Алан Приор определил, что на каждую мачту должно приходиться максимум три члена экипажа (всего в команду входят 19 человек) — боцман мачты и двое матросов, причем полная постановка всех девяти парусов должна занимать не более 10 мин. А на поворот оверштаг "Athena" и вовсе должна затрачивать... не более 45 с3! Чтобы команда смогла нормально управляться с постановкой и уборкой огромных "крыльев" (площадь бизани, например, 552 м2), была разработана следующая схема их размещения: носовые паруса закручиваются на своих штагах; фок, грот и бизань втягиваются в гики, топселя убираются в мачты (именно поэтому мачты выполнены алюминиевыми — в углепластиковых конструкциях не удалось бы разместить внутри тяжелые механизмы закруток и трубопроводы гидросистем). Подобная схема потребовала, в свою очередь, создания хитроумной системы гидравлических машин и исполнительных устройств. В общей сложности на яхте размещены 70 исполнительных гидромеханизмов, в том числе только лебедок (барабанных и установленных под палубой реечных), обслуживающих закрутки основных, носовых и верхних парусов, бакштаги, чекстеи и, конечно же, шкоты, — 55 штук. Самые мощные из них работают на шкотах грота и бизани и способны развивать усилие ни много, ни мало целых 18 т!
Естественно, для нормального функционирования подобной механики необходимо большое количество электроэнергии — ее под контролем компьютерной системы вырабатывают три мощных дизель-генератора4. Их включение и выключение может происходить вовсе без участия экипажа: упомянутая система определяет не только количество включенных потребителей, но также их мощность, состояние аккумуляторов и автоматически выдает команду на включение одного, двух, а при необходимости — и всех трех генераторов параллельно в общую сеть. В сумме они способны выдавать мощность до 1 МВт — и вся она может быть направлена на гидроприводы лебедок. Характерно, что все лебедки изготовлены самостоятельно (опять же фирмой "Rondal"), а не заказаны на стороне — такая практика на крупных верфях встречается все чаще и чаще. Чтобы команда не испытывала сомнений в надежности вооружения и исполнительных механизмов, рангоут и такелаж буквально нашпигованы разнообразными сенсорами, датчиками и тензометрами — их в общей сложности более 8500. Четверть из них следит за состоянием мачт и стоячего такелажа, еще сотня размещена в реечных лебедках (по пять штук на каждую): датчики следят за температурой масла, скоростью вращения барабанов и, самое главное, за усилием при выбирании снастей и за его равномерностью: именно от этого в немалой степени зависит долговечность бегучего такелажа. Опыт показал, что постоянная неравномерность усилия и скорости выбирания тросов в пределах всего лишь 10% приводит к сокращению срока их службы едва ли не на 20%! Неудивительно, что за лебедками (и гидросистемой в целом) следит специально созданная "Royal Huisman" компьютерная система, состоящая, в общей сложности, из 35 отдельных процессорных блоков производства "Schneider Electric", в свою очередь, объединенная уже с кларковской "The Seascape Yacht Management System" в единый комплекс GTSCADA (работает под ОС "Linux" на сервере производства "3Com").
Это позволяет вахтенному начальнику управлять главными лебедками прямо из центрального поста управления. Все показания датчиков анализируются GTSCADA, которая выводит на дисплеи аварийные сигналы. Разумеется, офицеры яхты и сами в любой момент могут запросить у системы эти или какие-либо иные данные.
На фоне подобных впечатляющих нововведений в парусную часть механическая кажется полной архаикой. "Athena" располагает двумя дизелями "Caterpillar" суммарной мощностью в 4000 "лошадок", работающими на два четырехлопастных ВРШ диаметром 1.60 м (при ходе под парусами они автоматически приводятся во флюгерное положение). Этой мощности с лихвой хватает для того, чтобы при четырехбалльном ветре и волнении вывести яхту на предельную для ее водоизмещающего корпуса скорость 18.9 уз (Fr=0.4). Автономность по топливу владельца тоже не смущает — запаса топлива хватит более чем на 2000 миль. При маневрах в гавани или постановке на якорь рулевому помогают два подруливающих устройства в носу и на корме — каждое с двигателем мощностью по 275 л.с.
Для управления судном предназначены два поста — обычная закрытая рубка перед грот-мачтой и традиционный для судов XIX в. широкий открытый рулевой мостик от борта до борта. Традиционный-то он традиционный — тик, классический деревянный штурвал (диаметром 90 см), но... по обе стороны штурвала размещены современные пульты управления и огромные мониторы GTSCADA, выводящие ходовой вахте практически всю мыслимую и немыслимую информацию о судне, его скорости, крене, угле вымпельного ветра и тому подобное. Впрочем, эти мониторы могут быть закрыты специальными крышками — и тогда, стоя за штурвалом, легко отрешиться от сегодняшних реалий...
В ходовой рубке количество традиционных приборов сведено к жесточайшему минимуму, зато семь буквально гигантских дисплеев занимают почти всю ширину внутреннего пространства, и офицер ходовой вахты одним прикосновением к их экранам может получить все необходимые сведения о состоянии судна. Само собой, что и весь контроль за жизнедеятельностью яхты полностью осуществляется компьютерами — многие рутинные функции (например, включение—выключение в заданное время ходовых огней) выполняются без малейшего вмешательства вахтенных.
Конечно же, на столь большом и комфортабельном судне, как "Athena", все продумано для приема гостей и отдыха самого владельца. Салонов на "Athena" несколько, но основных два: большой на верхней палубе и малый — на втором (верхнем) ярусе надстройки. Последний еще называется "медийным" — в нем смонтирован огромный плазменный экран для просмотра фильмов, а по углам установлены мощные динамики. Из него можно по правому борту пройти в рубку (по левому борту — каюта капитана) или спуститься на нижнюю палубу, где расположены (последовательно от кормы к носу): большой салон (функционально разделенный на две части — закрытую и полуоткрытую), кают-компания, впечатляющий камбуз, офис владельца и вспомогательные помещения, а также компрессорная станция для аквалангов. В главном салоне — несколько групп кресел, карточный стол, обеденный стол, маленький "кофейный столик" и электронная пианола. Естественно, и отделка салонов (как и прочих всех помещений судна) выполнена в стиле XIX в. Сидя в мягких уютных креслах салона, ужиная в кают-компании или поднимаясь на ходовой мостик, можно ощущать себя на борту "Дункана", идущего под всеми парусами в поисках капитана Гранта.
Камбуз, как и вся яхта, компьютеризирован — режимом хранения продуктов, сроками их пополнения, управлением плитами тоже ведает электроника. Даже о том, где именно хранится тот или иной вид продуктов (и когда именно, и у кого он был закуплен), кок может справиться у своего электронного помощника. И все — чтобы накормить 19 человек команды и 12 гостей.
Офис владельца, как и полагается, оборудован не менее достойно — компьютер, беспроводной принтер, факс, сканер, высокоскоростной доступ в Интернет практически из любой точки Мирового океана, и прочее, и прочее, и прочее... Само собой разумеется, яхта оснащена собственной базовой станцией сотовой связи.
Подпалубные помещения разделены на четыре части. В корме расположены обширные апартаменты владельца — спальня и отдельный салон. Дальше в нос — четыре гостевые двухместные каюты. Центр судна занимает машинное отделение, проход по правому борту ведет в носовую часть, полностью отданную команде и вспомогательным службам. Экипаж размещается в девяти каютах (каждая с собственным гальюном) и располагает отдельной просторной кают-компанией, за столы в которой одновременно могут усесться 20 человек (верхняя кают-компания способна принять только 12 человек). В носовой части под палубой хранятся два РИБа и размещено якорное и швартовное оборудование.
Первые ходовые испытания яхты в присутствии заказчика проходили на Средиземном море — в районе курортного города Сен-Тропе, куда яхта под моторами пришла своим ходом. Улыбка не сходила с лица Джима Кларка практически все время испытаний, чему способствовали хорошая погода и отсутствие неполадок. Хозяин судна сам часто вставал за штурвал, держа его правой рукой, — в левой он сжимал сотовый телефон, с которым не расставался ни на секунду.
Важнейшее событие — первый подъем парусов — проходит без сучка и задоринки. Ветер — около 10 м/с, принято решение ставить все паруса5. Повинуясь командам Алана Приора, боцманы мачт занимают места у пультов, мачтовые матросы поднимаются на широченные гики и освобождают паруса от удерживающих шнуровок. Боцман бизани нажимает кнопки пуска фаловых лебедок, секунда, другая. Раздается мягкое гудение, и вверх медленно поднимается гафель, за которым тянется сматываемый с закрутки парус. Алан Приор внимательно следит за секундомером, а боцман контролирует обороты лебедок джойстиком. Есть — гардель дотянул пятку гафеля до штатного места, теперь дирик-фал поднимает его нок в заданное положение. Две минуты! Дальше все то же самое проделывают боцманы грота и фока. Основные паруса поставлены. На этом фоне постановка носовых уже выглядит детской забавой — они плавно один за одним раскручиваются со штагов буквально за считанные секунды. Общее время, затраченное на постановку шести парусов, — 12 минут. Яхта уваливается под ветер, матросы работают со шкотами, в снастях раздается знакомый гул — скорость "Athena" начинает медленно расти. Курс — крутой бакштаг, истинный ветер — 10.5 м/с, скорость — уже 14 уз, крен почти неощутим. Осмотрев постановку нижних парусов и посоветовавшись с Аланом, мистер Кларк командует приступить к постановке топселей, которая также проходит без малейшего сбоя.
Матросы продолжают настраивать паруса, "Athena", к восторгу собравшихся, слегка кренится (не более чем на 10°) и продолжает разгоняться. На дисплеях ходового мостика высвечивается цифра 16 уз. Браво, "Athena"! Браво, "Royal Huisman"! Браво, Джерард Дийкстра! Отличная работа, отличное судно. Джим Кларк приказывает подать шампанское. Чудесный день на борту крупнейшей яхты подходит к концу. Парусный прогулочный флот мира получил нового флагмана. Флагмана с божественным статусом.
Примечания
1. АА означает " Aluminum Association", 5059 — условный шифр, присваиваемый Ассоциацией каждой конкретной разновидности сплавов. Кстати, сплав "Alustar" создавался специально для яхтостроения.
2. Хотя на яхте "Tiara" ("КиЯ" №193), например, такой лифт тоже имеется.
3. Сравните с тремя минутами, потребными для этого на "Tiara"!
4. Есть еще четвертый — аварийный.
5. Предельная (на уровне топа мачт) скорость ветра, позволяющая "Athena" нести полные паруса на остром урсе.