Перед конструкторами была поставлена задача — создать недорогую глиссирующую прогулочно-туристскую мотолодку с полезной грузоподъемностью 400 кг, которая имела бы лучшую мореходность и обеспечивала большую безопасность плавания, чем старая модель, но сохраняла такие ее положительные качества, как простота конструкции и высокие скоростные показатели. Имелось в виду, что с любым из выпускаемых ныне подвесных моторов мощностью от 22 до 30 л. с. лодка должна выходить на глиссирование с предельно допустимой нагрузкой, а под «Ветерком-12» или «Ветерком-14» — с неполным экипажем.
Новая мотолодка «Воронеж» короче и значительно шире «Казанки-М»; увеличены углы внешней килеватости днища в носу и на мидель-шпангоуте и высота скулы в носу; большая высота борта в корме и наличие подмоторного кормового отсека с самоотливной нишей значительно уменьшают опасность заливания лодки с кормы.
Выбранные обводы близки к примененным на «Казанке-5», хорошо зарекомендовавшей себя в течение пятилетней эксплуатации на таких больших реках, как Волга. Разработке окончательного теоретического чертежа предшествовали всесторонние испытания пенопластовой модели лодки (в масштабе 1:2) в опытовом бассейне. Проведенные эксперименты, в частности, показали, что мотолодка с выбранными обводами имеет минимальное сопротивление в диапазоне скоростей 25—28 км/ч, легко выходит на глиссирование (предпочтительна носовая центровка) и идет без излишнего дифферента. При движении со скоростями, соответствующими выходу на глиссирование, на широкой и плоской кормовой части днища возникают большие гидродинамические силы и момент относительно центра тяжести, чем у корпусов, сужающихся к транцу или имеющих значительную килеватость (например, у мотолодки «Днепр» β=14°).
Заостренные обводы носовой части, способствующие погружению носа и уменьшению ходового дифферента, снижают волновое сопротивление корпуса при движении на тихой воде и обеспечивают высокие мореходные качества. Например, при движении глиссирующей модели против волны высотой (для натуры) 0,25 м и длиной 5,0 м буксировочное сопротивление было больше, чем при ходе на спокойной воде, всего па 10—15%; на максимальной скорости перегрузки в районе центра тяжести модели оказались в 1,5 раза меньше, чем на модели серийной «Казанки-М».
За короткий срок завод, базируясь на результатах модельных испытаний, разработал конструкцию и изготовил опытные образцы мотолодки, а в сентябре — ноябре 1976 г. провел на Воронежском водохранилище их заводские испытания.
«Воронеж» — цельнометаллическая дюралюминиевая лодка клепаной
конструкции, имеющая смешанную систему набора — стрингера и девять шпангоутов. Обшивка днища изготовлена из 1,5-миллиметрового листа сплава Д1. Соединение днища и борта на скуле образует брызгоотбойник шириной 30 мм.
Корпус лодки расчленен на отдельные сборочные узлы: днище, состоящее из трех частей; палубу и бортовые панели, состоящие каждая из двух частей; транец; рецесс; планширь и шпангоуты. Разбивка на узлы и конструкция деталей обеспечивают возможность поточной сборки корпуса с широким применением клепальных прессов, исключающим клепку вручную. Введение открытых стыковых швов позволяет внедрить групповую прессовую клепку. Герметичность соединений обеспечивается прокладкой тиоколовой ленты и уплотнительной замазкой. Для защиты днища от истирания при швартовке и вытаскивании лодки на берег по килю приклепана наружная накладка. Для предохранения лодки от коррозии детали корпуса анодируются, корпус целиком грунтуется и покрывается эмалью МЛ-152. Окраска выполняется по одному из четырех вариантов.
Непотопляемость обеспечивается блоками пенополистирола, размещенными под палубой в герметизированном форпике, а также под кормовой палубой по сторонам подмоторной ниши.
В запалубленной носовой части лодки расположен небольшой багажный отсек с доступом через закрываемый крышкой люк в переборке.
В просторном кокпите, имеющем размеры 2,3X1,4 м, установлены две деревянные банки для четырех пассажиров. На передней банке сделаны две откидные спинки (при необходимости на ней могут уместиться и трое); пассажиры, сидящие на кормовой банке, спиной опираются о переднюю стенку рецесса. Бачки с топливом удобно располагаются под кормовой банкой и под палубой подмоторного отсека. В кокпите имеются деревянные решетчатые слани.
От ветра и брызг пассажиров защищает ветровое стекло. Предусмотрена возможность установки дистанционного управления подвесным мотором, а также оборудования лодки тентом. В снабжение лодки входят весла, черпак, спасательный линь и ремонтная аптечка.
Скоростные испытания мотолодки на Воронежском водохранилище (табл. 1, 2) показали, что при паспортной ее нагрузке все моторы мощностью 22—30 л. с. со штатными винтами обеспечивают максимальную скорость 33 км/ч как при ходе на тихой воде, так и на волне высотой 0,25 м. Характерно, что лодка с мотором «Нептун-23» при установке второго штатного винта, оптимального в данном случае, достигает такой же максимальной скорости как с более мощными «Вихрем-М» и «Вихрем-30Р», имеющими единственный (и не оптимальный) штатный винт.
Во время испытаний было установлено, что грузоподъемность мотолодки может быть увеличена до 500 кг, если используются «Нептун-23» со вторым штатным винтом (0,23X0,28) или «Вихрь-30Р»; скорость глиссирования с такой нагрузкой составляет 29 км/ч.
Угол ходового дифферента на скоростях 32—33 км/ч не превышает 1°; в момент преодоления горба сопротивления он, по данным модельных испытаний, доходит до 4—4,5°.
Приводим гидродинамические характеристики мотолодки «Воронеж», которые могут оказаться полезными ее будущим владельцам. Напомним, что точка пересечения кривых эффективного упора винта и буксировочного сопротивления лодки указывает достижимую скорость движения мотолодки. Важно подчеркнуть решающую роль «запаса» упора в диапазоне скоростей, соответствующих преодолению горба сопротивления и выходу на глиссирование.
Так, если на скорости 18—20 км/ч эффективный упор будет даже не намного, но меньше буксировочного сопротивления, лодка глиссировать не сможет, а лишь при незначительном превышении упора выход лодки на глиссирование может оказаться надолго затянутым по времени. Очень важно подобрать мощность мотора, параметры винта и нагрузку лодки так, чтобы «запас» упора был по возможности большим. Например, если повысить нагрузку лодки на 100 кг против паспортной, осадка увеличится и буксировочное сопротивление заметно возрастет. Мотор «Нептун-23» с винтом 0,24X0,3 м лодку на глиссирование уже не выведет, поскольку при этом упор (кривая 3) меньше сопротивления (кривая 2). Однако достаточно на том же моторе заменить винт, поставив оптимальный для увеличенной нагрузки (0,23XХ0.28), и кривая 4 окажется выше кривой 3 — появится необходимый для выхода на глиссирование запас упора.
В связи со сказанным следует подчеркнуть целесообразность полировки гребного винта, обеспечивающей увеличение эффективного упора (этот прирост упора позволит, например, взять в лодку дополнительно два бачка топлива без ущерба для скорости!). Испытания «Воронежа» еще раз подтверждают уже давно известную истину, что для грамотной эксплуатации лодки с переменной нагрузкой необходимо моторы «Вихрь-М», «Вихрь-30Р» и «Привет-22» выпускать с двумя-тремя сменными гребными винтами, из которых один должен быть рассчитан на максимальную грузоподъемность лодки.
Благодаря большой ширине корпуса мотолодка обладает достаточной поперечной остойчивостью. При полном водоизмещении и расположении у одного борта груза 240 кг, имитирующего вес трех человек, угол крена не превышает 11°, а .минимальная высота надводного борта составляет не менее 200 мм. Заполненная водой лодка не переворачивается при приложении к одному борту 20 кг груза, имитирующего вес держащихся за борт двух человек, остается на плаву с одним человеком, мотором и 40 кг груза в кокпите.
В дальнейшем предполагается разработать еще два варианта «Воронежа» — беспалубный и с рубкой-убежищем.
Ориентировочная цена мотолодки «Воронеж» — 400 рублей.