С тех пор редакция и ЦКБ получили множество писем с вопросами о судьбе этого перспективного скоростного аппарата.
Выяснилось, что в серию «ЛАВП-87» так и не пошел. Вот что удалось узнать нашему корреспонденту об истории создания и проблемах, стоящих на пути промышленного выпуска подобных СВП-амфибий.
История разработки легкого двухместного аппарата-амфибии на воздушной подушке (ЛАВП), неразрывно связанная с деятельностью знаменитого конструктора Р. Е. Алексеева, начинается в те годы, когда уже были достигнуты реальные результаты в проектировании и постройке судов с динамическими принципами поддержания. Дело в том, что на пути создания любого нового СПК и СВП есть обязательный этап: отработка проекта на самоходных масштабных моделях — с водителем на борту. И вот, когда накопился большой опыт подобных испытаний, стало ясно, что при определенной доработке типичная модель большого СВП сама по себе может стать незаменимым транспортным средством самого широкого применения.
Ростислав Евгеньевич занимался этим маленьким СВП лишь последние два года своей жизни. В отношении его к идее такого аппарата наблюдалось некоторое противоречие. Ему всегда хотелось решать какие-то творческие задачи, поэтому новый малый аппарат был для него как-бы еще одной моделью будущего тяжелого амфибийного судна. Однако, с другой стороны. условия эксплуатации именно малого транспортного средства предъявляли свои специфические требования, и отнимавшая немало времени компоновка и доводка ЛАВП поневоле уводила бы конструктора в сторону от очередного перспективного проекта. Р. Е. Алексееву и хотелось попутно осуществить идею ЛАВП, и в то же время жаль было отвлекаться от основного направления работы. По-этому-то альбом с набросками так называемых (по его определению) «спортивных» аппаратов Ростислав Евгеньевич показывал коллегам очень неохотно: «Начнешь думать над этими вариантами, а главная работа — побоку»...
После его смерти сами эти альбомы исчезли.
Несколько лет работа над ЛАВП велась в инициативном порядке, причем руководители горьковского ЦКБ относились и ней по-разному: одни считали ее «партизанской», а другие — «паразитической».
За основу была принята ультралевая быстроразборная конструкция, разработанная Владимиром Васильевичем Моисеевым. То, что к этому времени он накопил большой опыт полетов на буксируемых планирующих парашютах и дельтапланах, наложило явный отпечаток и на внешний вид проектируемого аппарата. Даже после того, как были получены неплохие результаты ходовых испытаний опытного образца, своеобразный дизайн его трубчато-тканевой конструкции, чем-то напоминающей детище братьев Райт, вызывал восторг далеко не у всех.
Отношение и ЛАВП несколько изменилось к лучшему только тогда, когда после появления в печати первых публикаций о новинке, в ЦКБ стали приходить многочисленные запросы с мест. В общей сложности получено более 5000 писем в основном от тех людей и организаций, которым подобные легкие амфибии оказались просто необходимыми. Нам показывают подписи врачей, милиционеров, егерей, охотников, геологов, лесосплавщиков, рыбаков — представителей практически всех профессий, связанных с передвижением в условиях северного бездорожья, в районах повышенной обводненности. В письмах звучит боль — жалость к изуродованной гусеницами вездеходов тундре.
Возникает жутковатая картина жизни и работы людей на огромных пространствах, где основной «дорогой» служат небольшие реки. Моторная лодка, незаменимая летом, большую часть года неприменима: когда мелко — не проедешь, когда не только зимой, но и осенью, и весной, стоит лед, — тем более. Многие северяне вынуждены для зимних поездок приобретать снегоходы. Но выяснилось, что и снегоходы проблему не снимают (не будем говорить о воздействии их на природу). Когда два-три месяца лед на воде стоит слабый, перемещаться по нему на «Буранах» крайне опасно. Снегоход вязнет в рыхлом снегу, нередко проваливается, переворачивается...
Езду же на снегоходах, аэросанях, вездеходах на пневматиках по снежным застругам можно сравнивать разве что со скачкой на верблюдах. По такой поверхности скорость в 30 км/ч, пожалуй, представляет предел человеческих возможностей.
При сравнении со всеми этими транспортными средствами показанный на ярмарке 1907 года «ЛАВП-87» (модель «01») — аппарат на воздушной подушке с толкающим воздушным винтом обладает рядом эксплуатационных преимуществ.
Начнем с того, что это — легкоразборная транспортабельная амфибия, представляющая собой катамаран с надувными поплавками в роли снегов и мягким ограждением рубки (ткань, оргстекло). Силовая рама и каркас собираются из дюралевых трубок на быстродействующих замках.
Вот как описывалось в «Советской России» (20.04.88) начало испытаний амфибии в районе Москвы-реки: «Два человека выгрузили из машины небольшой сверток, напоминающий размерами и формой упаковку стандартной двухместной палатки. Они сноровисто взялись за дело, и спустя считанные минуты под опытными руками выросла удивительная конструкция». (Как записано в инструкции по эксплуатации аппарата время его сборки-разборки даже без участия «опытных рук» не превышает 40 минут.)
Ну а главное — это действительно амфибийный аппарат, пригодный для круглогодичного использования. Во время весенних испытаний, о которых рассказывал корреспондент «Советской России» Н. Домбновский, «ЛАВП» «шутя преодолевал бугристую топь, спокойно разворачивался над озерцом талой воды».
Малое удельное давление воздушной подушки на опорную поверхность (всего 4 г/см2) обеспечивает сохранность дернового покрова тундры, отсутствие волнообразования, возможность движения по рыхлому снегу, болотам, песку, галечнику, тонкому и битому льду, над наледями. Аппарат преодолевает любые неровности (и волну) высотой до 300 мм, уклоны до 5—10°.
Отличные демпфирующие свойства гибкого ограждения воздушной подушки обеспечивают комфорт водителю и пассажиру, щадящие конструкцию перегрузки при движении на больших скоростях по снежным застругам, кочкам, россыпям небольших камней. Если даже амфибия застрянет в канаве или между кочками, благодаря небольшому весу ее можно будет вытащить без посторонней помощи.
Несомненный плюс выбранной конструкции гибкого ограждения воздушной подушки — возможность его ремонта в домашних условиях. (Для полноты сравнения напомним, что ходовая часть снегохода — гусеницы — уже много лет является для северян огромным дефицитом.)
Розничная цена «ЛАВП-01» при серийной постройке очевидно не превысила бы 3000 руб. Сейчас многие северяне вынуждены иметь в своем хозяйстве и снегоход «Буран» для зимних поездок, и лодку с подвесным мотором — для летних; их общая стоимость значительно выше указанной цифры.
Многие из написавших свое мнение о необходимости быстрейшего освоения производства и выпуска амфибии в продажу вместе с тем отмечали желательность разработки варианта с большей грузоподъемностью.
Возможности развернуть работы в этом направлении горьковские конструкторы пока не имеют. Амфибия создается в условиях систематической нехватки средств, людей, помещений, производственных возможностей. Ясно, что довести легкий «спортивный» вариант быстрее и проще, чем начинать по существу новую работу. Тем более, что для более тяжелого аппарата потребуются и более мощные двигатели, чем 30-сильные «РМЗ-640» или головка от «Вихря».
Чем же не устраивает самих горьковчан та модель «01», которая была показана москвичам еще в 1987 году?
Скорость на воде считается недостаточной. Неясно, как выходить из опасной ситуации при отказе двигателя во время движения по тонкому или слабому льду вдали от берега. Мало изучено поведение «ЛАВП» на воде при сильном ветре (более 12 м/с) и волне. Не идет аппарат в гору. Не решены вопросы износостойкости воздушных винтов и упрощения технологии их изготовления.
Стоит упомянуть, что в течение нескольких лет в ЦКБ эксплуатировался опытный образец гораздо более тяжелого ЛАВП (сухой вес 300 кг) с метровым воздушным винтом и двигателем от лодочного подвесного мотора «Вихрь-30». Даже с тремя пассажирами на борту аппарат развивал скорость до 110 им/ч. Почему конструкторы отказались от этого, казалось бы, заманчивого варианта! Дело в том, что его конструкция не обеспечивала безопасности движения, поскольку подобный скоростной аппарат уже должен иметь все чисто самолетные элементы управления (и по тангажу, и по крену). Аппарат получался сложнее и дороже, сделать его легкоразборным трудно. Создание аппаратов такого класса — дело будущего!
В разработке новых «ЛАВП» существуют проблемы, обусловленные и самой природой конструкторско-изобретательской деятельности. Сейчас, когда стало ясно, что подобные аппараты необходимы, к работе подключились многие горьковские конструкторы. Однако каждый из них видит будущий серийный аппарат по-своему, каждый хочет идти своей дорогой («Нехоженными тропами, неизведанными путями!» — как любил повторять Р. Е. Алексеев). Общими усилиями накапливается опыт, необходимый для оптимального решения далеко не простой задачи.
На сегодня наилучших результатов добилась комплексная бригада под руководством С. С. Алексеева. Опытный образец созданного ею неразборного аппарата «ЛАВП-02» с тянущим винтом и «жесткой» рубкой при использовании того же двигателя «РМЗ-640» (от «Бурана») стабильно показывает скорость 60—70 км/ч при движении над любой поверхностью, в том числе и над водой.
В настоящее гремя ходовые испытания проходят четыре варианта ЛАВП, изготовленные коллективом горьковского завода № 11 ДОСААФ. Дело, однако, идет у горьковчан совсем не так гладко и быстро, как хотелось бы: финансирования работ по-прежнему практически нет.