Транспортная проблема стоит здесь исключительно остро. Основной объем грузоперевозок осуществляется за короткий период навигации по рекам. Однако судоходные реки от семи до девяти месяцев в году покрыты льдом, а 96% рек вообще несудоходны из-за малых глубин и множества перекатов.
Основные данные амфибии «САВР-1М»
| Длина габаритная, м | 7,5 |
| Ширина габаритная, м | 3,8 |
| Высота габаритная при верт. положении возд. винта, м | 3,3 |
| Расчетная дальность хода, км | 500 |
| Масса на ходу, т | 2,9 |
| Максимальная полезная грузоподъемность, т | 1,3 |
| Мощность, кВт: | |
| маршевого двигателя | 118 |
| двигателя вентилятора | 72 |
| Эксплуатационная скорость, км/ч | |
| по снегу | 50 |
| по воде | 40 |
Машина разработана по заказу авто-водного треста Главтюменнефтегазстроя и предназначена для перевозки людей и грузов (полезная грузоподъемность 1,3 т) при разведке и обслуживании нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири. Амфибия рассчитана на круглогодичную эксплуатацию в условиях полного бездорожья — по снегу, воде, льду, битому льду с водой, болотам.
Аппарат состоит из корпуса, маршевой установки, нагнетательного комплекса, воздушных рулей и системы эластичных ограждений воздушной подушки.
Корпус машины изготовлен клепаным из листового дюралюминия марки Д16-АТ. Он включает в себя центральный отсек непотопляемой конструкции и навесные периферийные элементы, при помощи которых создается необходимая площадь воздушной подушки. Навесные элементы могут быть легко сняты (например, при транспортировке машины к месту назначения); это позволяет значительно уменьшить ее габариты и облегчить перевозку.
Маршевая установка состоит из авиационного двигателя мощностью 118 кВт, расположенного на корпусе в кормовой его части, двухлопастного воздушного винта диаметром 2 м, двух вертикальных рулей, шарнирно прикрепленных к вертикальным стойкам, н одного горизонтального руля, установленного поверх стоек. Двигатель закрыт обтекаемым капотом. Перед воздушным винтом установлено защитное решетчатое ограждение.
Нагнетательный комплекс обеспечивает создание воздушной подушки н поддержание в ней необходимого избыточного давления воздуха, величина которого регулируется водителем в зависимости от особенностей дороги и нагрузки машины. Воздух подается под днище корпуса двумя центробежными вентиляторами марки Ц14-46 № 8, смонтированными в средней части машины по бортам. Привод от автомобильного двигателя «ЗМЗ-24» осуществляется через закрытую коническую передачу (от заднего моста «ГАЗ-24») и два промежуточных карданных вала с шарнирными муфтами. Соединение вала двигателя с валом конической передачи выполнено при помощи управляемой муфты сцепления. Это позволяет отключать двигатель от вентиляторов на время его запуска и холостого хода. Изменение давления воздуха в воздушной подушке осуществляется за счет изменения угловой скорости вентиляторов (вплоть до 780—800 об/мин).
Подача топлива к двигателю нагнетательного комплекса и двигателю маршевой установки производится из одного бензобака емкостью 180 л, расположенного в центральном отсеке.
Эластичное ограждение воздушной подушки установлено по периметру корпуса машины. Оно изготовлено из прорезиненной капроновой ткани толщиной 1 мм и состоит из 13 отдельных передних сегментов, 4 отдельных задних сегментов и двух сплошных боковых ограждений. Задние сегменты, в отличие от передних, сделаны закрытыми — в виде мешков, в которых поддерживаете» более высокое давление воздуха, чем в воздушной подушке. Для этого они соединены с вентиляторами отдельными воздуховодами.
Каждый сегмент прикреплен к корпусу машины независимо один от другого. Такая конструкция эластичного ограждения обеспечивает способность изменять форму при соприкосновении с неровностями и твердыми предметами при минимальных потерях воздуха из воздушной подушки. Это позволяет также быстро заменять отдельные сегменты в случае их износа или повреждения.
В передней части машины на корпусе установлена кабина для водителя и пассажира. Позади нее расположен грузовой отсек, соединенный с кабиной отдельной дверью.
Ходовые испытания амфибии «САВР-1М» проводились весной 1980 г. Машина свободно преодолевала затяжные подъемы с уклоном до 10°, канавы, заполненные водой, и препятствия высотой до 0,6 м в виде земляных насыпей или снежных сугробов. Испытания показали, что оптимальный режим движения машины по снегу и снегу с водой создается при давлении в воздушной подушке 30—40 кгс/м2; при движении по влажному грунту и болотистой местности — 60—70 кгс/м2. При движении по сухому грунту и открытой воде давление в подушке необходимо повышать до 100—110 кгс/м2.
Сопротивление движению порожней и малонагруженной машины оказывается минимальным при давлении воздуха в воздушной подушке 80 кгс/м2, а с грузом 828 и 1352 кг при 100 кгс/м2. При этом сопротивление движению машины при увеличении веса перевозимого груза возрастает незначительно и непропорционально росту нагрузки.
По ровному льду или плотному снегу машина может двигаться с выключенными вентиляторами — только за счет тягового усилия воздушного винта, т. е. как обычные аэросани.
При общей положительной оценке амфибии «САВР-1М», сделанной в результате полевых испытаний, были намечены направления для дальнейшей работы по ее усовершенствованию. В частности, предстоит упростить крепление эластичного ограждения к корпусу, улучшить эстетическое оформление и комфортабельность кабины, обеспечить надежность запуска двигателей при низких температурах.
Зимой 1981 г. проводились производственные испытания «САВР-1М» в Тюменской области.
Послесловие
Создание транспортных средств для круглогодичной эксплуатации в условиях бездорожья в труднодоступных районах страны, действительно, является актуальной и далеко не простой задачей. Инициатива и практические шаги в этом направлении, предпринятые студентами Марийского политехнического института, заслуживают положительной оценки и требуют самого внимательного отношения.
Основными требованиями, предъявляемыми к подобным транспортным средствам, являются высокая надежность, простота эксплуатации и экономичность. Описываемый же «САВР-1М», на мой взгляд, еще не полностью удовлетворяет указанным требованиям.
Так, применение в корме гибкого ограждения баллонного типа представляется нецелесообразным. так как при постоянном контакте с опорной поверхностью сами баллоны (мешки) будут разрушаться от трения и зацепов за различные неровности.
Наличие двух разных типов двигателей — автомобильного и авиационного (в данном случае, судя по всему, еще и зарубежного) создаст значительные трудности в эксплуатации: при обучении технического персонала, обеспечении запасными частями. ГСМ и т. д.
Применение воздушного винта в качестве движителя в данном случае вряд ли экономически оправдано. На подобных грузопассажирских аппаратах с воздушной разгрузкой обычно применяют колеса, гусеницы, водометы и т. д. а также буксировку. Кстати, именно колесо или гусеницы дают возможность применить наиболее надежное и прогрессивное гибкое ограждение сегментного или пальчикового типа. В то же время известны конструкции колесного или гусеничного движителей, обеспечивающие возможность движения и по суше и по воде.
Указанные недостатки аппарата следует иметь в виду при решении вопросов о его серийной постройке и направлениях дальнейших работ по созданию более совершенных амфибий того же назначения. Начатая студентами Марийского политехнического института работа представляет интерес, поскольку является одним из первых шагов в деле создания отечественных аппаратов на воздушной подушке для народного хозяйства. Безусловно, ее следует продолжать.