О своих впечатлениях от великолепно поставленного у наших северных соседей "ботинга" он рассказал в "КиЯ" №142. Поскольку он интересовался и работой многочисленных в стране лодочных верфей, предполагалось подготовить и вторую часть статьи, посвященную именно норвежскому малому судостроению, однако сделать это Иван Глебович не успел из-за болезни и преждевременной кончины.
То что он рассказывал, вызывало удивление. Казался парадоксальным самый факт: в стране, где практически каждая вторая семья давно уже имеет лодку и, стало быть, внутреннего рынка для продажи новых лодок нет и не может быть, верфи малого судостроения продолжают работать. Видимо, работают на экспорт?
Но и тут парадокс: норвежская продукция, судя по каталожным данным, продается по ценам, отнюдь не демпинговым, а мягко говоря не ниже средних, и тем не менее, пользуется спросом не только у соседей, но даже и за океаном.
Репортаж Фила Арапера, напечатанный в журнале "Интернейшнл Бот Индастри", положен в основу этого обзора, составленного по данным зарубежной печати и дающего ответ на некоторые из подобных вопросов.
Норвегия — чемпион
По всем статистическим данным выходит, что по степени насыщенности малыми судами Норвегия является непревзойденным рекордсменом мира уже в течение многих лет. Здесь на 4.3 млн. жителей приходится 750 тыс. зарегистрированных малых прогулочно-туристских и спортивных судов, из которых 350 тыс. — моторные, 50 тыс. — парусные яхты, а остальные 350 тыс. отнесены к графе "прочие".
Для сравнения приведем еще несколько любопытных цифр. По подсчетам "IBI", в 16 странах Западной Европы общая численность прогулочно-туристского флота — около 6 млн. единиц (т.е. вдвое меньше, чем в США). Если оценивать насыщенность малыми судами наиболее развитых и крупных европейских стран, то из них первое место занимает Франция: здесь на каждую из 900 тыс. зарегистрированных лодок приходится 64 жителя страны. На втором месте — Италия: 71 статистический житель на одну лодку, на третьем — Англия (100); далее идут — Австрия (200), Германия (231), Испания (300), Португалия (400) и т.д.
Естественно, в западноевропейских странах с меньшей численностью населения насыщенность малыми судами на порядок выше. Огромный — самый большой в Европе — прогулочно-туристский флот имеет соседствующая с Норвегией Швеция. Здесь зарегистрировано 1200 тыс. судов (из них 200 тыс. — со спальными местами), но поскольку жителей вдвое больше, чем в Норвегии, то и сравниваемый показатель — число жителей на одну лодку — несколько выше: это 7 человек. Наш сосед Финляндия уверенно делит со Швецией 2-3-е место: те же 7 человек (700 тыс. лодок).
Таким образом можно сказать, что в этих трех северных странах Швеция — Норвегия — Финляндия с во многом сходными климатическими и географическими условиями сосредоточена основная часть европейского малого флота.
Несколько слов о Норвегии
В стране с площадью территории 387 тыс.кв.км огромнейшее количество глубоких фиордов, озер и рек, уникальная по общей протяженности морского побережья изрезанная береговая линия. Жить без лодки здесь попросту невозможно, так что и при наличии прекрасных дорог и развитого автомобильного парка малые суда сохраняют (особенно в норвежской глубинке) хозяйственно-транспортное значение. Однако в целом надо отметить, что для большинства норвежских семей проведение летнего досуга на воде является существенной частью образа жизни и лодка необходима, в первую очередь, как престижное средство для комфортабельного летнего отдыха на природе.
Если говорить об использовании прогулочно-туристского флота, то можно выделить три густонаселенные области, где "ботинг" особенно интенсивен. Это Осло-фьорд, в котором проводят досуг 500 тыс. жителей Большого Осло, районы Ставангера и Бергена — на юго-западе страны. Сезон не так уж короток — официально с 1 мая по 30 сентября. В конце марта, когда в Осло проходит ежегодная бот-шоу, прибрежные воды еще во льду и тысячи лодок, стоящих на берегу, скрываются под чехлами.
Здесь всего несколько марин с прокатными базами, а общее число открытых для свободного захода стоянок — около 200. т.е. весьма незначительно относительно парка лодок.
В Норвегии от владельцев лодок не требуют никаких документов на право управления; закон требует только, чтобы возраст водителя судна с двигателем мощностью более 10 л.с. или с возможностью развивать скорость свыше 10 узлов был не менее 16 лет. Простейшая схема регистрации лодок существует без изменений с 1952 г.. но ожидается, что в ближайшее время она будет пересмотрена (с целью введения дополнительного налогообложения).
Ограничений по требованиям защиты окружающей среды всего несколько. Запрещается, например, пользоваться моторными лодками на озерах площадью до 2 кв.км. Ограничивается скорость в зоне вдоль побережья — в пределах 250 м от берега.
Цены на бензин — до 1.3 долл. США за литр. Дизельное топливо — четверть от цены бензина.
Норвежская индустрия отдыха на воде не только продолжает существовать, но за последние годы даже наращивает выпуск лодок и сопутствующих товаров для внутреннего рынка при всей его насыщенности.
Новый и мощный импульс для ее развития вызван повышением благосостояния нации. Благодаря освоению найденных запасов нефти и газа в Северном море, Норвегия становится одной из самых богатых стран; достаточно сказать, что по экспорту нефти она вышла на 2-е место в мире {после Саудовской Аравии), а валовый национальный продукт за последние три года неуклонно возрастает примерно на 4% в год. Средняя зарплата в стране — 25 000 долл. США. Уровень жизни настолько высок, что, например, каждая из четырех норвежских семей имеет второй — "летний" дом.
Поскольку каждый из шести статистических норвежцев владеет лодкой, можно сказать, что каждая вторая семья имеет непосредственное отношение к "ботингу" и заинтересована в повышении комфортабельности и всех иных показателей своего судна и его оборудования, в среднем — уже весьма далекого от спартанского уровня первой половины уходящего столетия.
Считается, что рост благосостояния общества приводит к увеличению выпуска "лодок для развлечения" ежегодно на 10-20% и это в настоящее время уже подтверждается устойчивой тенденцией роста объема продаж на внутреннем рынке и некоторым снижением доли экспорта.
В прошлом году свидетельством возрождения лодочного рынка стала Бот-шоу, проведенная в Осло с 15 по 24 марта. Это была самая большая выставка за сорок лет их проведения в стране. В 1996 г. в ней участвовало 230 экспонентов, ее посетило 64 тыс. человек. Кроме экспозиции в зале выставочного центра "Сьелист", демонстрировалось еще 300 лодок на воде.
Если говорить о выставке в целом, то в ее залах нашло четкое отражение того, что "ботинг" страны ориентирован в основном на мореходные и комфортабельные катера — водоизмещающие моторные яхты северного типа. Можно было детально ознакомиться с 12 такими новыми судами норвежского производства. Крейсерских яхт, которые в стране не строятся, было очень мало. Такая направленность экспозиции неслучайна, так как парусом в Норвегии занимаются менее 15% любителей отдыха на воде, а из новичков — в парус приходят менее 1%.
В 1996 г. впервые была проведена еще одна лодочная выставка в Бергене.
Малое судостроение в целом
Судостроение всегда было одной из главных отраслей промышленности в Норвегии, а ее центром остается район Арендала. В лучшие времена здесь работало множество различных мелких компаний по производству мотолодок и катеров, но многие остались не у дел, им не удалось найти место на экспортном рынке. После спада, продолжавшегося до 1993-94 гг.. промышленность встала перед лицом все более и более острой конкуренции из-за границы. Количество верфей уменьшилось, выжили, главным образом, небольшие предприятия. На сегодня Фил Драпер поименно перечисляет около 20 основных лодочных верфей.
Работающая на "ботинг" отрасль ежегодно производит продукции на сумму до 100 млн. долл. США, однако в ней непосредственно занято не более 3500-4000 рабочих и служащих, и косвенно — около 18 тысяч.
Судостроение в Норвегии не имеет легкой жизни. Стоимость труда высока, но оправдывается исключительно высоким качеством продукции. На каждые 100 крон заработной платы рабочему предприниматель должен предусмотреть еще 140 крон для выплаты социальных пособий. (Например, для Великобритании эта стоимость труда была бы в 2 раза выше среднего уровня!) Верфи очень небольшие по числу работающих. Ни одного лишнего человека а штате нет. Широко практикуется привлечение временных рабочих или сдача заказа на сторону. При необходимости параллельно освоить выпуск новой продукции (например, лодки нового типа) даже самые крупные из верфей чаще всего дополнительно привлекают близко расположенные мелкие производства на подрядных началах.
Высокая производительность труда объясняется, помимо очень высокой квалификации работников, широким развитием специализации и кооперации: верфь производит, как правило, постройку корпусов хорошо освоенных типов судов (зачастую из готовых узлов) и установку комплектно поступающего и не требующего подгонки оборудования. Все что можно закупить в готовом виде или заказать, закупается или заказывается ("не смотря на цены") лучшим изготовителям за рубежом.
Большинство верфей выпускают лодки из стеклопластика, причем каждая из них постоянно работает на привычном материале определенной фирмы-изготовителя. Применяются самое высокопроизводительное оборудование для нанесения связующего; препреги армирующего материала; оснастка, наиболее удобная для механизации трудоемких операций, и т.п.
Типичные норвежские лодки — это катера с относительно невысокой скоростью и хорошей мореходностью, прекрасно оборудованные и отвечающие требованиям сурового климата. Сегодня наступило такое время, когда даже в рамках нескольких привычных типоразмеров каждая верфь должна постоянно предлагать их варианты и модификации. Новые проекты чаще всего приобретаются на стороне у лучших конструкторов.
Великолепно поставлена реклама, работает развитая сеть "морских" магазинов, дилерских и сервисных центров и т.д. Очень важно, что любой потенциальный покупатель может напрямую связаться именно с той верфью, которая выпускает интересующую его лодку. Типичен вариант, когда он заранее побывает на верфи и лично выскажет конкретные пожелания, в том числе и гораздо более серьезные, чем изменение комплектации или выбор цвета.
Вместо покупки серийной лодки (хотя и их выбор достаточно широк!) все чаще практикуется постройка лодки по индивидуальному заказу. Это обеспечивает покупателю возможность получения престижного судна, в максимальной степени соответствующего его вкусам и пожеланиям. В такой "индивидуальной" работе с заказчиками — одно из объяснений того парадокса, когда при огромной насыщенности рынка и жестокой конкуренции наблюдается общий рост производства верфей.
Чтобы выжить, предприятиям приходится "маневрировать", гибко подстраивая производство под любые изменения конъюнктуры и структуры заказа Как правило, по нескольку моделей выпускаются в одном корпусе, так что для освоения новой лодки достаточно, например, видоизменить только матрицу для формования палубы с надстройкой. Широко применяются комплекты раздвижной оснастки, позволяющие, например, в той же матрице формовать корпус увеличенной на целый метр длины.
Малые суда определенных типов благодаря исключительно высокому качеству изготовления пользуются устойчивым спросом за рубежом. Экспорт из года в год стабилен. В первую очередь лодки экспортируются в североевропейские страны со сходными климатическими условиями. Это, например, Дания (где на одну лодку приходится 26 жителей), Нидерланды (30), Бельгия (680), Ирландия и даже Германия. На ближайшие годы этот традиционный рынок считается перспективным.
Ведущие норвежские верфи
Сегодня самый крупный производитель типично норвежских судов — компания "Windy Boats", принадлежащая издателю Тригве Хегнару. Она выступает на рынке как "Draco-Windy International" (поскольку состоит из двух слившихся верфей — "Draco" и "Windy"). В основном производство основано на субподрядных договорах. Собственно верфь "Винди" в Неденесе нанимает около 70 рабочих. Она выпускает девять моделей "Винди" (5900, 7500, 7800, 8000, "31 Scirocco", "33 Mistral", "36 Grand Mistral", "38 Grand Sport" и новую — "41 Typhoon flagship" и четыре модели "Драко" (19, 22, 27 и 1900). Самая последняя модель — "41 Тайфун" нацелена на нишу, которую до того занимали на рынке мощные и комфортабельные импортные моторные яхты. Это самая большая моторная яхта спортивного типа, выпускаемая в Скандинавии.
Самая последняя модель "Драко" — разрабатывалась в США. "Интерес к этой модели огромен, — говорит президент компании Хейберг-Андерсен, — конечно, мы ее, так сказать, "онорвежили": приспособили для скандинавского рынка соответствующими водонепроницаемыми тентами, ограждением вокруг ветрового стекла, хорошей теплоизоляцией и... обеспечили отсутствие ковров". Запланированный для выпуска в 1997 г многоцелевой "31ААС" будет высокоуниверсальным; его будет отличать простой, но высококлассный интерьер, выполненный мастерами из Италии.
В 1995 г. на "Винди" построено 140 катеров. Объем производства составил 15 млн. долл.. причем 80% продукции пошло на экспорт. По словам Хейберга-Андерсена. "Самый перспективный рынок — это быстро растущий внутренний рынок". В январе 1996 г. "Винди" объединилась с норвежской верфью "Nidelv" и шведской "Nimbus".
В противоположном конце размерного ряда норвежских лодок — мощная по объему производства верфь "Askeladden" в Хагавике. Она нанимает 40 чел. и производит 20 моделей традиционных мотолодок с открытым кокпитом на базе 15 корпусов длиной от 9 до 19 футов. Все модели сертифицированы по правилам Det Norske Veritas, имеют стеклопластиковые пенозаполненные корпуса с обеспеченной непотопляемостью. В 1995 г. было реализовано около 1600 лодок на 6.5 млн. долл. Эта компания выпускает лодки, начиная с 1911 г., и все еще управляется одной и той же семьей Асквик. Экспорт составляет лишь около 35% продаж.
Верфь "Nidelv Batbyggery" с 1929 г. работает в Бъербеке. В 1995 г. она достигла уровня продаж в 6 млн. долл. На верфи работают всего 20 чел. и еще 10 работают у субподрядчиков. Они строят по заказам около 120 лодок в год. Эта верфь производит по собственным проектам восемь моделей катеров классического типа (24- и 26-футовые с одинаковыми по форме кормой и носом и 28-футовую водоизмещающую) и современного — спортивного направления ("610-", "690-", "730 Holiday", "750 Sport", "320 Cruiser") Последняя из упомянутых считается перспективной: она имеет платформу для купающихся и дополнительную каюту в корме. Базовая цена "320" - около 112 тыс. долл. (примеч. — все цены приводятся без НДС). Около 80% выпускаемых судов экспортируются.
Впервые "Saga Boats", расположенная в Селье, начала производить лодки в 1960 г. Фирма нанимает 40 чел. Ее производство — около 6 млн. долл., получаемых от продажи водоизмещающих "семейных катеров" традиционного стиля. Диапазон длины — от 20 до 32 футов. Ежегодно выпускается около 150 единиц, интерьеры некоторых из них выполняются по субподрядным договорам. Стоимость лодок от 20 000 до 100 000 долл. Самая популярная модель "Saga 27" считается типичной норвежской лодкой. Последняя разработка фирмы — "Saga 26 НТ (Hard Тор)". Экспортируется 70% судов.
В лучшие времена на "Fjord Boats", расположенной невдалеке от Арендала, работали 535 чел. и она претендовала на звание самой крупной лодочной верфи в Европе Сегодня ее деятельность успешна, но это только тень былого расцвета. Компания нанимает приблизительно 30 чел., которые строят три модели глиссирующих катеров ("290", "320" и "390") и две модели для переходного режима ("Admiral-24" и "-28"). "320" — это самый новый катер, хотя модель и создана на базе старого проекта Выпуск продукции в 1995 г достиг 2 млн. долл. при продаже 40-50 катеров. Цены определяются по принципу: стоимость аналогичного катера фирмы "Sea Ray" плюс "еще немного". На экспорт идет 70% продукции, доля внутреннего рынка за три года выросла с ноля до 30%.
Перечислим еще несколько верфей с меньшим объемом производства.
На "Магех" в Февике работает 20 чел. Строится 70-80 катеров семи моделей от 23 до 33 футов — от скоростных спортивного типа до традиционных "семейных". Новой является модель "280 Holiday". Экспорт — приблизительно 95% объема производства.
"Seaco Boats", организованная в 1993 г. на базе того, что раньше было верфью "Draco", имеет 22 работника и предлагает четыре модели катеров длиной 25, 31, 34 и 36 футов (в 1995 г. выпущено 55 лодок). 88% продаж пришлось на экспорт.
"Skibsplast" производит восемь моделей от чисто гоночных лодок до комфортабельных катеров спортивного типа. Работает около 30 чел.; они ежегодно выпускают 250 небольших лодок. Это одна из наиболее устойчивых компаний: за свою 39-летнюю историю она никогда не имела финансовых проблем. Экспорт составляет 50%. Самая последняя модель — это "655", которая была представлена на выставке 1996 г. в Дюссельдорфе.
"Hansvik" из Роревика существует 31 год. Работает 25 чел. Выпускается приблизительно 700 небольших лодок 20 моделей длиной от 12 до 24 футов. В основном это гребные лодки и мотолодки, но есть и водоизмещающие катера традиционного стиля и лодки для рыбной ловли. Самая большая модель — "Hansvik Combi 700 Fisher". За свою историю компания произвела свыше 20 000 лодок. Экспорт небольшой, около 10%. В Норвегии верфь продает свои лодки через сеть дилеров, насчитывающую около 60 чел.
"Scand" производит ежегодно около 80 лодок 10-12 моделей от 18 до 36 футов. Самая маленькая — мотолодка спортивного типа "Scand 550", а самая большая — скоростной комфортабельный катер "11000 Dynamic" стоимостью около 160 тыс. долл. Наиболее популярная модель — катер для переходного режима с традиционным дизайном "Baltic 29"; за 12 последних лет продано свыше 630 судов этого типа.
"Viknes Boats Og Service" специализировалась на производстве спортивных, рыболовных и рабочих лодок. Основная продукция — "Combi 770" (60-100 л.с.) и "Combi 900" (100-250 л.с.). Работает уже в течение девяти лет. На ней всего 14 чел. В 1995 г. на верфи построили 48 катеров типа "770".
"Duus Trading" в действительности не является производителем: все операции от выбора проекта до маркетинга осуществляются одним человеком — Хелге Дуусом. Он работает с тремя местными субподрядчиками, обеспечивающими постройку лодок восьми моделей прогулочного и спортивного типа в диапазоне длины от 17 до 20 футов. В основном это лодки двух типов: в базовом варианте "Ibiza" и по специальному заказу — "Ibiza SE (Special Edilion)". В прошлом году Дуус продал 200 лодок.
"Rana Plast" в Хемнесбергете (25 рабочих) строит в основном небольшие открытые мотолодки от 10 до 22 футов длиной. Выпускаются 12 моделей "Rana" и восемь "GH", которые мало отличаются друг от друга. Производство "GH" было начато по заказу импортера моторов "Yamaha" для продажи пакета "двигатель + лодка". После того, как этот вид продажи получил развитие, фирма продолжила выпуск лодок и под своей торговой маркой. Выпускается также водоизмещающий катер для рыбной ловли — "Sjark 630". "Rana" по-прежнему вывозит каждую вторую лодку в Голландию. В Норвегии компания имеет сеть, насчитывающую 90 дилеров.
"Biam Boats" предлагает пять моделей 19, 24,26, 30 и 34 фута. Здесь работают 12 чел. Впервые показанная на выставке в Осло самая новая модель "Biam 740" спроектирована шведом Линдбломом. Это — новое направление в работе компании: крейсер с современными округлыми формами, который развивает максимальную скорость 21 узел.
Несколько особняком стоит имеющая исключительно большие объемы производства — компания "Dynoplast" во Фредерикстаде. Она входит в состав большой корпорации "Dyno", в которой работают 3500 человек. На верфи работают всего 54 чел., но она выпускает 4000 единиц в год, используя для производства открытых лодок "Pioner" из термопласта (полиэтилена) высокопроизводительные ротационные матрицы. Размерный ряд этих моделей от 7 до 16 футов. Начиная с 1959 г., компания выпустила не менее 300 000 этих лодок, что позволяет назвать "Pioner" самой популярной из универсальных непотопляемых мотолодок мира. Фирма также производит резервуары для топлива и воды, ящики для рыбы и другие пластиковые товары. Экспорт составляет 40-45% от объема производства.
В этот обзор не вошли такие известные норвежские судостроительные компании, как "NB Marine", "Joda" и "Skilse", для которых лодки не являются профилирующей продукцией.
Импортеры
Импортеры тоже начинают преуспевать в Норвегии, причем прогулочные лодки составляют большую часть импорта, особенно из других скандинавских стран (фирм "Ryds", "Uttern", "Bella" и "Ripper"). Директор торговой фирмы "Reder Farmer" сообщает о возрастающем интересе к моделям больших размеров. Эта фирма имеет 120-местную марину, магазины и мастерские, а также демонстрационный зал, что позволило ей в течение двух лет продать около 100 змериканских катеров типа "БэйлаЙиер". В течение 1996 г. продано приблизительно 70 единиц. Конкуренцию "Бэйлайиерам" составляют скорее модели других американских фирм, чем норвежские. В среднем, к стоимости "Бэйлайнера" в Норвегии добавляется 15%.
В импорте крупных моторных яхт из Англии имеет большой опыт фирма "Nordic Marine" из Свелвика. Эта компания реализует также и катера фирмы "Fairlme" — от небольших до 65-футовых. С 1982 г. Фирма продала не менее 150 "Фэйерлайнов".
Интерес к гидроциклам минимален. Например, "Yamaha" в 1995 г продала всего 35 единиц.
В прошлом году фирма "Fjord Sails" продала 10 крейсерских яхт, построенных в США "Hunter Marine Corporation". "Яхты этой фирмы становятся самыми популярными из всех предложенных для продажи. — говорит Тор Хов из "Фьорд Сэйлс". — Существовало мнение, что спросом в Норвегии пользуются только яхты длиной свыше 35 футов, тем не менее, мы продаем и яхты длиной до 33 Футов".
Можно добавить, что неплохо продаются яхты шведской верфи "Hallberg-Rassy".
Двигатели, как и парусные яхты и надувные лодки, в Норвегии не производятся, так что весь объем продаж составляет импорт.
Лидер — работающая "по соседству" шведская фирма "Volvo Penta" ("VP"): только в Осло эта фирма имеет 55 официальных дилеров. За год здесь продано 800 силовых установок с маркой "VP", это около 65% всего объема продаж. Продавались главным образом дизели мощностью 94-188 л.с. и угловые колонки с двигателями 188-216 л.с. Главными конкурентами являются "Yamaha" (стационарные двигатели) и "MerCruiser" (угловые колонки).
На рынке подвесных моторов в течение 1995 г. "Yamaha" была ведущей торговой маркой с 27% объема продаж. На долю двух марок "Johnson" и "Evintude" также приходилось 27%. Общее количество ПМ на рынке в 1995 г. около 17 000 единиц. Эту цифру можно сравнить с 36 000 единиц на пике спроса в конце 70-х.
Около 75% объема продаж приходится на ПМ мощностью 9 л.с., что серьезно снижает спрос на мощные двигатели.
В Норвегии объем производства и продажи лодок для отдыха и развлечений растет. Но стоит помнить о том, что реального рынка в период между 1987-1994 гг., в течение самого длинного спада из тех. что ранее имели место, вообще не было. Теперь начинается медленный, но верный подъем и, может быть, когда-либо удастся восстановить тот уровень бума, который мы помним с середины восьмидесятых. Чувствуется оптимизм, поддерживаемый устойчивой экономикой, поднятой доходами от торговли топливом, но в то же время, проверенный падением.