Основные страны — участники отборочного тура, победитель которого будет допущен к поединку с американским «защитником» Кубка в сентябре 1977 г., стали известны три года назад, когда на заключительной пресс-конференции XXII гонок представители Австралии и Франции заявили о своей непоколебимой решимости продолжить борьбу за обладание Кубком Ста Гиней — Кубком Америки, уже в течение 126 лет занимающим почетное место в зале трофеев Нью-Йоркского яхт-клуба.
В Австралии все тот же строительный магнат и яхтсмен Алан Бонд снова выложил 1000000 долларов на постройку новой алюминиевой яхты. Техническую сторону дела вновь поручили молодому конструктору «Соутерн Кросс» Бобу Миллеру, который ныне работает вместе с Дж. Валентайном в Англии. В новом проекте Миллер учен все недостатки «Соутерн Кросс», выявленные в гонках 1974 г., дополнительно провел в опытовом бассейне обширные испытания серии из пяти моделей, много внимания уделил проектированию легкого и прочного рангоута.
С французской стороны соперники Нью-Йоркского клуба также остались неизменными: постройку новой «Франс-II» субсидировал барон Марсель Бич, проект ее разработал автор «Франс» Анри Маурик.
Предполагалось, что и англичане, когда-то бывшие традиционными соперниками заокеанских яхтсменов в споре за Кубок, наконец-то, после многолетнего перерыва, также смогут выставить претендента — новую супер-яхту, в которой найдут воплощение последние достижения прославленных английских яхтостроителей и яхтсменов. Ставка делалась на капитал бывшего австралийского промышленника Джона Ливингстона, но, кроме неясных слухов о разработке чертежей двенадцатиметровика, никаких сведений об активизации деятельности созданного на островах оргкомитета в печати тик и не появилось.
Зато сенсацией стало неожиданное объявление Королевского яхт-клуба Швеции о своем решении включиться в борьбу за Кубок — впервые с 1851 г, когда в исторической первой гонке вокруг острова Уайт яхта «Швериге» («Швеция») потерпела поражение от знаменитой шхуны «Америка». Стало известно и название будущей яхты, строящейся по проекту Пепле Петерсона (он же будет и рулевым!) — тоже «Швериге».
Шведы сразу же купили в США победительницу гонок на Кубок Америки 1958 г. «Колумбию», чтобы использовать ее в качестве «тренировочной лошадки». К гидродинамическим исследованиям был привлечен опытовый бассейн в Гетеборге, к услугам автора проекта был предоставлен вычислительный центр концерна «Вольво». Были проведены испытания пяти 2-метровых моделей, а затем и еще одной 4-метровой модели, чтобы окончательно оценить буксировочное сопротивление яхты на разных режимах. Стало известно, что финансируют постройку 12 крупных промышленных фирм Швеции во главе с «Вольво».
Напомним, что, несмотря на престижность этих соревнований, всю подготовку к ним финансируют не государства, а группы — синдикаты — из состоятельных фабрикантов — приверженцев парусного спорта ипи, что чаще, глав фирм, заинтересованных в широкой рекламе.
В США для «защиты» Кубка на этот раз создано не три, а только два синдиката. Один из них, организованный на основе Академии торгового флота, заказал проектирование нового двенадцатиметровика и его оснащение основателю всемирно известной парусной фирмы Тэду Худу, который должен быть и рулевым яхты в решающих гонках. В распоряжении этого синдиката остался и победитель прошлых гонок «Корейджес», который срочно модернизировали, чтобы конструкция его удовлетворяла новым требованиям класса.
Второй синдикат, созданный на базе Нью-Йоркского военно-морского колледжа, сделал ставку на конструкторское бюро «Спаркмэн и Стефенс», обладающее наибольшим опытом в проектировании яхт этого класса, а в качестве будущего рулевого пригласил другого известного фабриканта парусов — Лоуэлпа Норта, неоднократного чемпиона США и мира в «Звездном» классе.
Стоит, пожалуй, отметить, что появление шведов в стане претендентов, судя по тону публикаций, не на шутку встревожило американцев: кто знает, что можно ожидать от шведов с их высокоразвитой промышленностью и культом парусного спорта!
Итак, на трех разных континентах заложили пять новых двенадцатиметровиков.
Информация об изображении
Конструктор шведского двенадцатиметровика Пелле Петерсон при закладке «Швериге»
Первой оказалась спущенной на воду американская супер-яхта «Индепенденс» («Независимость» — в честь 200-летия провозглашения независимости США). Постройка корпуса яхты по проекту Худа на верфи Майнфорда (Нью-Йорк) заняла всего четыре месяца. Как всегда, все работы по подготовке «дефендера» — защитника Кубка — были окружены атмосферой тайны; на спуск судна 24 июля 1976 г. был приглашен лишь строго ограниченный круг лиц. Тем не менее, вскоре стало известно, что яхта имеет сравнительно полные обводы носа и узкую корму; корпус ее несколько легче, чем был у «Корейджеса».
Конструктор шведского двенадцатиметровика Пелле Петерсон при закладке «Швериге»
Конструкция палубы выполнена в полком соответствии с новыми правилами 12-метрового класса. В недавнем прошлом двенадцатиметровики были типично гоночными яхтами с открытым кокпитом, площадь выреза которого достигала 70 площади всей палубы! Экипаж в основном располагался под палубой, где и были установлены приводы шкотовых лебедок. Не удивительно, что кроме гонок по треугольной дистанции эти «полупалубные» яхты не допускались ни к каким соревнованиям в открытом море, судьба исключительно дорогих и быстро устаревающих двенадцатиметровиков была незавидной — или служить «тренировочными лошадками» для новых кубковых яхт, или прощаться со спортивной карьерой, идти на коренное переоборудование в крейсерские суда.
Выходом новых правил преследовалась цепь — повысить мореходность яхт: увеличилась высота надводного борта, все отверстия в палубе были строго регламентированы и разделены на три класса (подобно люкам на крупных торговых судах). В палубе двенадцатиметровика могут быть только два отверстия I класса, закрываемых во время гонок крышками, имеющих площадь не более 0,5 м2 и расположенных не ближе 300 мм от борта. Ко II классу отнесены кокпиты (обязательно самоотливной конструкции] площадью от 4,6 до 9 м2 и объемом не более 9 м3. Допускается располагать позади мачты несколько кокпитов, но вход во внутренние помещения может быть только один и обязательно с водонепроницаемым закрытием. И наконец, отверстия III класса — диаметром не более 2S мм предназначены только для пропуска через палубу снастей.
Все лебедки, за исключением фаловых, должны размещаться на палубе и таким образом, чтобы ими можно было работать только с палубы. Это невинное, на первый взгляд, требование существенно отразилось на остойчивости яхт: вместе с лебедками из трюма яхты автоматически убираются наверх, по крайней мере, шесть человек (почти 600 кг, которые на «старых» яхтах были существенной добавкой к балласту).
Худ оборудовал «Индепенденс» просторным рулевым кокпитом с двумя побортно расположенными штурвалами, позволяющими управлять судном, сидя на наветренном или подветренном борту в зависимости от обстановки. Для шкотовых по бортам от центрального кокпита устроены люки I класса, удобные при работе со шкотами большой Генуи и спинакером; два других люка расположены на баке перед мачтой — через них снизу на палубу подаются сменные стакселя и спинакер.
Просочились в печать и сведения о «секретном оружии» американцев — новейшем материале для пошива парусов. Речь идет о «триаксиальном» дакроне, который вытягивается под нагрузкой, во-первых, незначительно, в отличие от «европейского» дакрона, а во-вторых, равномерно во всех направлениях.
На первых же осенних прикидочных. тренировках «Индепенденс» обгоняла «Корейджеса» (особенно при слабом ветре), но окончательный выбор «дефендера» будет сделан на отборочных гонках всех трех американских яхт, включая «Корейджее» с Тэдом Торнером на руле.
1 сентября состоялся торжественный спуск «Швериге». Чтобы скрыть обводы подводной части корпуса о? нежелательных взоров, на судно надели «юбку» — парусиновый чехол, который был снят только после того, как судно уже закачалось на плаву. После этого «Швериге» как своеобразный символ достижений шведской промышленности (яхту строили и оснащали 60 фирм!) демонстрировалась на плавучей выставке лодок и катеров в Гетеборге. Пепле Петерсон спроектировал очень легкую яхту (водоизмещение ее около 25 т; легчайший из прежних двенадцатиметровиков на 3 т тяжелее) с короткой ватерлинией. Говорят, что у нее слишком плоская носовая оконечность и корпус с выпуклостями в кормовой части. Яхта снабжена триммером на киле; руль закреплен на небольшом плавнике. Конструктор рассчитывает, что коронным для «Швериге» окажется ветер со скоростью 5—7 м/с, наиболее вероятный во время гонок в Ньюпорте в сентябре.
Специалистов поразил огромный румпель яхты, снабженный, к тому же, удлинителем, так что рулевой может сидеть на борту. В этом явно сказалась привычка Пелпе Петерсона управлять малыми яхтами (он чемпион мира 1969 г. в «Звездном» классе). Другая интересная деталь оборудования — скоростные шкотовые лебедки с педальным приводом, имеющие автоматически изменяемое в зависимости от нагрузки передаточное число (устройство, заимствованное с коробки скоростей только что сконструированного нового автомобиля «Вольво»).
Ахиллесовой пятой претендента оставались паруса. Дело в том, что «европейский» дакрон не выдерживает огромных нагрузок, возникающих в гроте площадью около 103 м даже в средний ветер, парус сильно деформируется, теряя свои тяговые свойства. Испытав паруса, пошитые из обычного дакрона шведским отделением «Норта», Петерсон реалистически оценил их возможности и настоял на том, чтобы синдикат «Швериге» обратился в Нью-Йоркский яхт-клуб с просьбой разрешить шведам использовать во время гонок Кубка паруса из новейшей американской ткани. Судя по всему, такое разрешение получено, шведы имеют теперь все шансы на успех!
В один из последних дней сентября, ровно за год до начала гонок в Ньюпорте, Алан Бонд пригласил журналистов в эллинг судоверфи, где они наконец-то смогли осмотреть и сфотографировать набор алюминиевого корпуса новой яхты. К этому времени скрывать что-либо уже не имело смысла — корпуса основных соперников «Австралии» были уже на воде либо в завершающей стадии постройки. Длина нового австралийского претендента немногим меньше 20 м, обмерное водоизмещение 26 т. Обводы нового корпуса значительно отличаются от обводов первого двенадцатиметровика Миллера: молодой конструктор на этот раз явно отказался от несколько экстравагантных решений, поразивших три года назад знатоков. Нынешний корпус больше напоминает традиционные обводы «Гретель-II», на которой австралийцы пытались овладеть кубком в 1970 г. Линия киля имеет в носовой части точку перегиба и заканчивается коротким свесом. Килевой плавник сравнительно тонкий и имеет большую площадь, чем на «Соутерн Кроссе». Сохранены характерные для двенадцатиметровиков обводы мидель-шпангоута в виде глубокого V. У кормового окончания ватерлинии хорошо выделяется выпуклость корпуса — существенное отличие от классических обводов; назначение этой выпуклости — перераспределить поле гидродинамических давлений в корме и тем самым снизить волновое сопротивление.
Очень легкая конструкция корпуса позволила максимально увеличить вес балласта: он составляет 20 т, т.е. 77% водоизмещения. (Литой свинцовый балласт даже не удалось разместить в пределах плавника киля, часть его занимает трюм яхты.) Миллер был огорчен этим, поскольку центр тяжести оказался расположенным выше, чем хотелось бы, яхта не будет иметь оптимальных лавировочных качеств в свежий ветер. (Несмотря ни ка что обмерная парусность новой яхты почти на 7 м больше, чем «старого» «Кросса».)
В те же самые последние сентябрьские дни, однажды вечером в кают-компании Королевского яхт-клуба в Сиднее собрались на «чашечку черного чая» 120 самых известных яхтсменов и деловых людей, тем или иным образом связанных с парусным спортом. Обсуждался вопрос о подготовке еще одного, второго австралийского претендента. Докладывал конструктор яхты Алан Пайн. Вот суть его сообщения:
— Может ли деревянная яхта, построенная восемь лет назад, одержать победу над новейшими алюминиевыми двекадцатиметровиками! Уверен, что да, иначе не призывал бы вас вкладывать деньги в это предприятие. За 70 лет развития правила класса и техника проектирования яхт достигли такого уровня, что сейчас за счет удачного проекта корпуса можно выгадать максимум несколько секунд на каждом круге дистанции — настолько близкими стали ходовые качества яхт! А вот правильная тактика гонки и хорошие паруса позволяют выигрывать не секунды, а минуты — множество минут! Деревянный корпус старой «Гретель» тяжелее алюминиевого, но это не может быть ощутимым недостатком в легкие и средние ветра, обычные на гонках в Ньюпорте. Обводы кажутся достаточно хорошими для двенадцатиметровика, мы сможем улучшить соотношение длины и площади парусности для повышения ходовых качеств в умеренный ветер...
Идея нашла горячую поддержку, по столам была пущена миниатюрная парусная киса, чтобы присутствующие смогли сделать первые вклады в предприятие, требующее по ориентировочным подсчетам 600000 долларов!
Приступая к модернизации «Гретель-II» — превращению ее в «Гретель-III», Пайн сделал ставку на умеренный ветер скоростью до 7 м/с («О сильных ветрах мы должны просто забыть — здесь «Гретель-III» иногда не сможет конкурировать с алюминиевыми соперниками, имеющими более высокую остойчивость!»). Путем модельных испытаний удалось нащупать пути изменения обводов для улучшения характера волнообразования у корпуса и снижения сопротивления воды на выбранной скорости. Потребовалось изменить обводы в носовой части — в месте перехода корпуса в килевой плавник и в корме в районе плавника руля. Профиль килевой линии изменили так, чтобы сделать короче обмерную длину корпуса (она замеряется на высоте 180 мм над КВЛ), благодаря этому правила позволили увеличить площадь парусности яхты. Длина уменьшилась и вследствие разгрузки яхты — ее фальшкиль облегчили на 1,5 т, деревянную палубу заменили сварной из легкого сплава.
Для улучшения ходовых качеств на зыби носовые обводы несколько заострили, убрали излишнюю полноту при палубе, увеличили на 160 мм завал бортов внутрь. Уменьшили толщину киля и изменили конфигурацию руля для уменьшения вращающего момента на баллере.
В целях экономии средств на «Гретель-III» решено установить мачту, лебедки и палубное оборудование от старой яхты; новые паруса заказаны австралийскому отделению фирмы Худа.
Поздней осенью на верфи Майн-форда спустили на воду вторую американскую яхту — «Энтерпрайз» {«Предприимчивость»), в проекте которой получили дальнейшее развитие характерные черты двенадцатиметровиков Олина Стефенса, хорошо прослеживаемые, начиная с «Вима», построенного еще в 1939 г. Хотя корпус «Энтерпрайз» построен из легких сплавов, это судно, видимо, будет иметь наибольшее водоизмещение среди всех участников розыгрыша Кубка.
Последней — уже в феврале этого года — сошла се стапеля «Франс-II»; на ней французы будут в третий раз делать попытку пробиться в финал: дважды до поединка с американской яхтой дело у французов не доходило, они выбывали из игры уже после предварительных отборочных гонок между претендентами. Корпус «Франс-11» построен с трехслойной диагональной обшивкой из красного дерева на алюминиевых шпангоутах, палуба сделана из фанеры, водонепроницаемые ванны кокпитов — из легкого сплава. Маурик избрал старинный тип обводов с плавным переходом носового свеса в килевой профиль, с рулем, навешенным на кормовую кромку киля {чрезвычайно редкий в наши дни случай даже для крейсерско-гоночных яхт}. Длина яхты — 19,2 м, по КВЛ — 14,02 м; ширина — 4,0 м; водоизмещение 26 т, из которых на вес свинцового фальшкиля приходится 21 т. Осадка составляет — 2,8 м, обмерная площадь парусности 172 м2. {К слову сказать, вес кипя на «Гретель-III» составляет всего 18 т.)
В августе, когда этот номер уже выйдет из печати, в Ньюпорте соберутся все участники соревнований. Начнутся они с отборочных гонок четырех яхт-претендентов: «Швериге», «Гретель-III», «Австралии» и «Франс-II». Одновременно в серии таких же отборочных гонок американцы окончательно выберут «дефендера» из своих трех подготовленных к розыгрышу Кубка яхт: «Корейджес», «Индепенденс» и «Энтерпрайз». И, наконец, 13 сентября традиционный выстрел из пушки откроет старт первой из семи финальных гонок, в которых должна определиться прописка на следующие три года — старейшего парусного приза в мире.