Начиная с 1952 г., российские яхтсмены выступали на всех олимпиадах в составе сборной команды СССР. Последняя такая команда была на Олимпиаде 1992 г. в Барселоне. Затем была сформирована национальная сборная команда России. И уже на Олимпиаде 1996 г. в Саванне лучшие яхтсмены страны добились неплохих результатов: 2-е место в классе "Солинг" и 5-е место в классе "470". (Заметим, что после олимпийской регаты в Таллине 1980 г. ни один российский яхтсмен на последующих олимпиадах не вошел даже в первую шестерку участников.)
Весной 1997 г., когда было определено место проведения первой Олимпиады третьего тысячелетия, удалось организовать предварительный выезд в Сидней экипажа "470" (Д.Березкин — Е.Бурматнов). Парус в Австралии считается национальным видом спорта, и, как говорят, количество яхт там близко к количеству жителей в стране. Поэтому и результат — 3-е место в регате, достигнутый на скромной арендованной яхте, — был хорошо оценен специалистами. Но главное — мы познакомились с весьма своеобразным местом предстоящих олимпийских гонок: Сидней расположен по берегам глубокой бухты, извилистой и неширокой, с довольно высокими берегами. Гонки планировалось проводить как в самой бухте, так и в океане. В бухте гоняться чрезвычайно сложно, поскольку ветровой поток здесь крайне нестабилен, с резкими шквалами и такими же неожиданными затишьями. Характер волнения в бухте определяется не только и не столько ветровыми волнами, сколько приходящей из океана через узкий вход волной, а также волнами от движения различных многочисленных судов. Результирующая всех этих колебаний водной поверхности непредсказуема.
Основная задача той поездки — разведка боем — была выполнена. Мы увидели своими глазами, что ожидает наших олимпийцев. Суперспецифические местные условия показали, что с наскока, без подготовки надеяться на хороший результат не приходится. Это хорошо поняли и наши соперники, спланировав свою подготовку так, чтобы как можно дольше (вплоть до полугода) тренироваться и гоняться в многочисленных регатах именно в Сиднее. К сожалению, мы не смогли себе этого позволить — и работу в 1997 г. российская команда начала со сборов на базе "Бельмекен" в Болгарии. Этот специализированный спортивный центр, расположенный на высоте 2500 м над уровнем моря, был построен в свое время для подготовки атлетов ГДР. Его возможности позволяли проводить три-четыре тренировки ежедневно, включая плавание, лыжи, спортивные игры, работу на тренажерах, теоретические занятия. К тому же условия среднегорья способствуют повышению такого важного для яхтсмена качества, как выносливость. Спустившись после четырех недель работы в горах к морю, еще долгое время чувствуешь прилив сил, что позволяет тренироваться на воде значительно производительнее.
К другой находке этого периода надо отнести организацию для сборной команды зимней тренировочной базы в хорошо оборудованном порту Жинеста близ Барселоны (Испания). Разнообразные ветровые и волновые условия, мягкий климат и возможность хранить там материальную часть в паузах между регатами, проходящими в Европе без вывоза ее в Россию и обратно, были очень привлекательны. За нами потянулись в Жинесту и яхтсмены других стран, став, таким образом, нашими спарринг-партнерами для тренировок. В результате проведение в 1997 г. плодотворного сбора в горах, а затем еще и зимней подготовки в Испании, позволило сильнейшим российским яхтсменам наращивать спортивный потенциал, повышать свой мировой рейтинг. Следует заметить, что в хорошо знакомом Сочи база значительно утратила свою былую комфортабельность, а эффективность подготовки в январе—феврале ниже из-за неблагоприятных погодных условий, что немедленно сказывается на результатах.
В 1988 г. экипаж Г.Шайдуко (класс "Солинг") второй раз подряд стал чемпионом мира. Заметим, что чемпионат 1997 г. не состоялся из-за отсутствия ветра, поэтому Г.Шайдуко три года подряд (с 1996 г.) оставался чемпионом мира. В это же время он становится призером чемпионатов Европы и ряда крупнейших мировых регат. Хорошо выступают в Чемпионате мира—97 в классе "470" экипажи Д.Березкина и В.Стаценко (4-е и 10-е места — лучшие результаты российских яхтсменов за всю историю этого класса). Причем Д.Березкин стал четвертым, имея четыре(!) дисквалификации за регату (далеко не бесспорных, по крайней мере, две из них на совести местных судей). Пошли, наконец, дела у женщин в классе "470". Экипаж А.Басалкиной становится седьмым на чемпионате ISAF в Дубаи (ОАЭ), девятым — на чемпионате Европы и десятым — на чемпионате мира. Прогрессирует экипаж молодого К.Емельянова в классе "Торнадо" (третий результат на Иерской регате, шестой на Кильской и Открытом чемпионате Европы).
В мировом рейтинге, регулярно определяемом ISAF по результатам наиболее значимых регат, в 1998 г. российские яхтсмены заняли следующие высокие позиции: в классе "Солинг" — 1-е место, "470"(м) — 4-е и 12-е места, "Торнадо" — 6-е место, "470"(ж) — 12-е место.
По оценке руководства Национального олимпийского комитета (НОК), тогда парусный спорт вошел в пятерку ведущих видов спорта страны. Таковы были наши позиции за два года до старта Олимпийских игр в Сиднее.
Важно подчеркнуть, что все это время команда получала хотя и минимальное, но достаточно стабильное финансирование, необходимое для учебно-тренировочной работы и участия в соревнованиях. Но, к сожалению, совсем не выделялись средства на закупку материальной части и спортивную экипировку сборной команды.
Дефолт августа 1998 г. очень негативно сказался на дальнейшей подготовке команды. Восемь месяцев основной спонсор — НОК России — вообще перестал финансировать ее. Были нарушены все намеченные планы, в том числе и подготовка к чемпионату мира сразу по семи классам яхт в Мельбурне (Австралия). Участвовать в них было необходимо, поскольку это был один из этапов по отбору спортсменов для будущих олимпийских игр.
Те, кто всеми правдами и неправдами смог туда попасть, выступили слабо. Экипаж Г.Шайдуко смог стать только семнадцатым. На начавшуюся всеобщую бедность наложились и внутренние противоречия в ведущей парусной школе — московской. Конфликт тренеров, развал ведущих экипажей Г.Шайдуко и Д.Березкина, уход из класса "Финн" многоопытного О.Хоперского... Мы не смогли обеспечить подготовку команды в базовый период, когда закладывается фундамент ее готовности. В это время каждый пытался реализовать свои возможности самостоятельно, что, в конечном счете, оказалось малоэффективным. Последнее подтвердили результаты выступления на предолимпийской регате в Сиднее 1999 г.
Единственным положительным явлением сезона 1999 г. стало появление в России нового сильного экипажа в классе "470" — Влады Крачун и Натальи Гапонович, которые вместе со своим тренером Андреем Ильенко переехали на постоянное место жительства в Москву и сменили свое гражданство на российское. Этот экипаж имел уже ряд высоких результатов, в том числе 3-е место на Чемпионате мира—97.
На заключительном этапе подготовки к Олимпийским играм команда продолжала испытывать финансовые затруднения. Нам отказали в хорошо зарекомендовавших себя зимних сборах в Болгарии и Испании и даже предолимпийском сборе в г. Севастополе в июле—августе 2000 г., где условия гонок аналогичны условиям бухты Сиднея. Всю зиму 2000 г. команда буквально просидела в Сочи, где к очень плохой погоде добавились проблемы с электроснабжением, теплом, питанием и тому подобным из-за снежных заносов и аварий коммуникации в городе. Пришлось досрочно прекратить сбор и отправить спортсменов домой. Намеченный в преддверии олимпиады план специальной работы на воде был выполнен менее чем на 20%. И это в год основного старта!
На этом фоне продолжали радовать результаты экипажа В.Крачун — Н.Гапонович, единственного из сборной, кто смог готовиться зимой 2000 г. в Сиднее вместе с лучшими спортсменами мира. Там на всех контрольных международных регатах они либо побеждали, либо были в призерах. И это, повторяю, в компании с мировыми лидерами.
В целом, к началу Олимпийских игр 12 россиян из 400 участников парусной регаты смогли завоевать право выступления в семи классах из десяти, культивируемых в стране. Новый класс "49" так и не появился в России из-за нехватки средств, хотя в нем с учетом его специфики могли бы участвовать спортсмены, подходившие по своим качествам для состязаний на этом своеобразном парусном снаряде.
Встал вопрос, посылать ли на Олимпиаду два-три экипажа, имеющих шанс показать более-менее достойный результат (на этом настаивал НОК России) или всех, кто завоевал лицензию на право участия в Олимпиаде? Я был сторонником последнего варианта, на чем мне удалось настоять — это и оценка четырехлетнего труда каждого кандидата, и определенная надежда для тех, кто еще только начинает свой путь к олимпийскому пьедесталу.
К сожалению, после отправки материальной части 25 июня 2000 г. в Австралию, почти два месяца — самых важных для подготовки к решающим стартам — все по той же причине (из-за недостатка финансирования) команда была лишена возможности заниматься плановой подготовкой. Возникшую паузу заполняли кто как мог, и далеко не лучшим образом.
В целом, состав команды в шести классах был утвержден тренерским советом единогласно. Разногласия возникли лишь с определением экипажа в классе "470" (женщины). Бывший украинский экипаж с рулевой В.Крачун не получил разрешения Олимпийского комитета Украины на переход в российскую команду. В соответствии с хартией МОК такой переход происходит автоматически, если это произошло за три года до начала Игр, либо (если этот срок менее трех лет) — с разрешения — в данном случае Олимпийского комитета Украины. Нам не хватило несколько месяцев до автоматического решения вопроса. Украинцы же таким образом убирали сильную соперницу в этом классе. Формально все было сделано правильно, но со спортивной точки зрения — не этично. Такие проблемы возникали и в других командах и, как правило, решались в пользу спортсмена. В частности, мы разрешили нашему спортсмену в классе "Финн" выступать за сборную команду Беларуси.
А затем была Олимпиада. Результаты ее хорошо известны, и не будем сыпать соль на раны. Каждый сделал все, что смог. Теперь это уже история, и из нее, как и из любой другой, следует делать выводы. Что же привело нас к такому результату? Основными причинами стали:
- практическое отсутствие конкуренции в большинстве классов судов в сборной команде, где в течение ряда лет были один-два несменяемых лидера, что определялось низкой массовостью олимпийского парусного спорта в России и очень слабо поставленной подготовкой полноценного резерва;
- недостаточный календарь внутри-российских соревнований;
- низкая профессиональная подготовка тренеров;
- слабое финансирование подготовки ведущих яхтсменов страны.
Для широкого привлечения молодежи к занятиям парусным спортом требуется создать собственную парусную индустрию, определив на государственном уровне необходимую поддержку отечественному производителю. Следует определиться в развитии нескольких недорогих, доступных национальных классов яхт, проведя для этого всероссийский конкурс на выявление их лучших типов, а также разработать специальную программу использования национального монотипа с последующим переводом лучших яхтсменов в олимпийские классы.
Решение этих вопросов позволит существенно улучшить ситуацию с подготовкой яхтсменов-олимпийцев. Сегодня главное состоит в том, чтобы те, кто определяет судьбу будущего паруса в России, не только говорили, но и делали ежедневно маленькие шаги в этом направлении. Надо любить то дело, которому служишь.
Примечания
1. По итогам выступления на Чемпионате мира в Кадисе (Испания, 11-24 сентября 2003 г.) российская сборная смогла дополнительно завоевать олимпийские путевки в классах «Инглинг», «470» (мужчины и женщины), «Мистраль» и «Европа».