«Ленинград» стал первым готовиться к большому и сложному плазанию из Риги в Одессу. Маршрут был разбит на два этапа: в первую навигацию Рига—Ленинград—Москва и в следующую Москва—Волгоград—Одесса. Прежде чем рассказать о некоторых эпизодах этого плавания, я кратко опишу судно.
Несколько слов о яхте «Ленинград»
Корпус «Ленинграда» отличается большой прочностью; набор сделан из дуба, обшивка — из красного дерева. По форме своей он напоминает скорлупу грецкого ореха, в носу заостренную и кончающуюся прямым штевнем, а в корме — обрезанную широким транцем с навесным рулем. В 1954 г. такую же точно яхту во время шторма в Рижском заливе сорвало с якоря и выбросило на пляж. Когда море утихло, яхту столкнул в море гусеничный трактор; она благополучно закончила плавание, так как, кроме царапин на краске, никаких повреждений не было.
Водоизмещение яхты в полном грузу около 4 т. Корпус разделен на три части: форпик, каюту и ахтерпик. Форпик отгорожен от каюты глухой переборкой и в шутку называется «салоном»; там, среди кис с парусами, тросов, корзин с овощами и прочего имущества может спать один из членов экипажа.
Среднее помещение служит кают-компанией. В ней четыре хорошие койки, из которых две — в «гробах», открытых только на протяжении полуметра, а дальше представляющих собой глухие ящики под банками кокпита. Во время крена и особенно при качке гробы «ценятся» очень высоко, так как из них «не выбрасывает» и можно спать спокойно. В передней части каюты находятся стол и (у переборки) три шкафа. Два из них в головах коек; один—для книг, судовых документов и прочего, другой — для сухих продуктов. В среднем, высоком шкафу, называемом «мачтовым», подвешены фонари, переноски, туманный горн, компас (когда он снят) и т. п. Консервы укладываются в трюме под поликами.
В середине каюты, по правому борту, расположен платяной шкаф, где хранится выходное платье, головные уборы и обувь (рабочее и непромокаемое платье висит у каждого над его койкой); напротив него — камбуз со шкафиком для посуды и кастрюлей, с ящичками для кухонного инвентаря, карманами для чайной посуды и т. п. В камбузном шкафчике— кран пресной воды, поступающей по трубопроводу из цистерны емкостью 120 л, подвешенной в форпике под палубой.
Позади платяного шкафа и камбуза находятся койки, а между ними — трап со спрятанным под ним колодцем шверта. Под кокпитом укладываются чемоданы, запасные латы, удочки и другие длинные предметы, а под трапом, рядом с колодцем, — ведра.
Кокпит самоотливной; на Черном море его использовали на ходу в качестве ванны, а на Балтике, при хорошем клеве, как садок для рыбы. Сзади кокпита расположен ахтерпик с колодцем для мотора.
Фальшкиль из чугуна имеет вес около тонны; через него проходит тяжелый шверт (200 кг), поднимаемый и опускаемый из кокпита лебедкой.
Яхта вооружена бермудским шлюпом. В комплект парусов входят грот, три стакселя, штормовой трисель и спинакер. Высота рангоута над водою 13,5 м, что позволяет проходить под мостами и проводами новых и реконструированных судоходных рек и каналов с гарантированным габаритом 15 м. Практически, из-за провисания проводов и кратковременных подъемов воды, габарит надо считать 14 м.
На старых водных путях (например, на реках Неве и Свири) для прохода мостов приходилось ждать их развода или рубить мачту. Между прочим, натренировавшись, мы успевали убрать парус с гиком на палубу, срубить мачту и по инерции пройти под мостом.
В море или на реке при курсе полным ветром «Ленинградом» легко управляет один человек в любую погоду. Только при необходимости частых поворотов озерштаг приходится работать вдвоем.
Грот поднимается по рельсу, что позволяет при необходимости его убрать мгновенно, раздав чистую бухту грота-фала. Раньше, когда «Ленинград» часто участвовал в гонках, мачта была с ликпазом. Однажды в Моонзундском проливе начался шторм с дождем и на ходу яхты парус зарифить не удалось; намокший лик намертво засел в пазу. Пришлось с полным гротом добираться до рыбачьего порта Виртсу, где, ошвартовавшись за стенкой, лишь с большим трудом спустили парус.
На крутой волне яхту сильно качает, и вода из трюма раньше заплескивала на койки. При капитальном ремонте яхты по обоим бортам под койками пришлось поставить водоотбойные щитки с небольшими отверстиями. Благодаря этому вода перестала попадать на постели.
Выстрел (по длине равный основанию переднего треугольника), упираемый пяткой в специальное гнездо на передней кромке мачты, позволяет легко рубить и поднимать мачту на открытой воде силами экипажа. В качестве талей служат трисель-шкоты, закладываемые за путенс штага и нок выстрела, к которому крепится штаг.
После первого же плавания по внутренним водным путям для предохранения бортов от загрязнения и повреждений при шлюзовании и стоянках у причалов был поставлен наружный привальный брус с металлической оковкой, вполне оправдавший себя.
Все большие плавания, кроме двух последних по Волге, яхта совершила без мотора. Однако опыт доказал необходимость в двигателе и для морских походов. Так, например, в августе 1958 г., сделав переход через Азовское море за двое суток, мы 12 часов потратили на преодоление последних 6 миль до Керчи. В другом плавании мы прошли за двое суток из Ленинграда до Таллинского залива, а на последние 10 миль нам потребовался целый летний день, когда под мотором можно было пройти это расстояние за два часа! Маломощный, экономичный движок совершенно необходим на небольших крейсерских яхтах, причем именно на случай безветрия, а не шторма, когда яхта лучше всего управляется под парусами.
При подготовке к походу каждый предмет — от половника до плавучего якоря—должен получить постоянное место. Надо требовать от членов экипажа твердого знания расписания «чю, где лежит». Это дает гарантию, что в любых условиях нужный парус, инструмент, фонарь или любой другой предмет будет немедленно найден и применен.
Во всех походах кроме вахтенно-навигационного журнала я вел дневники, выписки из которых с небольшими пояснениями предлагаются вниманию любителей водного туризма.
По «Мариинской лестнице» (1957 г.)
Если на карте Северо-Запада СССР провести от 5В-Й параллели линию на север по 35-му меридиану, а на широте 60° ее продолжить на северо-восток, она пройдет по водоразделу бассейнов Балтийского моря и реки Волги. Когда-то через этот гребень проходили три водных пути «из варяг в греки»:
- Вышневолоцкая система, соединявшая верховья реки Меты (впадающей в озеро Ильмень) и Тверцы, притока Волги;
- Тихвинская система, проходившая из Ладожского озера по реке Сясь и через канал в реку Чагодощу — приток реки Мологи, несшей свои воды в Волгу;
- Мариинская система — соединявшая Онежское озеро с Белым через зашлюзованные реки Вытегру и Ковжу; из Белого озера по реке Шексне открывался путь на Волгу и в бассейн Северной Двины.
Хмурое утро застает нас у берега недалеко от первого шлюза. Дождь не дождь, а надо идти на базар пополнять запасы овощей, купить мяса, да заодно зайти на пристань полюбопытствовать, как дела с разгрузкой нашего буксира—самоходки «Метеор». Все это занимает время до полудня, когда начинает немного проясняться. Подтягиваемся к шлюзу. Это нехитрое сооружение из дерева с применением железа только в качестве креплений, рычагов и винтов. Ворота шлюза медленно открываются и закрываются с помощью деревянного ворота, вращаемого усилиями двух рабочих. Поневоле вспоминается, что для открывания и закрывания огромнейших ворот современных шлюзов, например на канале имени Москвы или на Волго-Донском канале, дежурной девушке достаточно повернуть ключ на пульте управления.
Вот в канал выходит «Метеор», разворачивается и идет в шлюз. Следом за ним вытягиваемся и мы. Пока идет наполнение камеры водой и подъем на первую ступеньку, успеваем передать на самоходку и уложить на люках ее трюмов нашу мачту. Это приходится делать, поскольку длина мачты, уложенной на палубу, превосходит длину яхты, и в шлюзах торчащая за кормой часть мачты может быть Легко поломана (напомним, что поставленная мачта не отвечала габаритам пути). Кроме того, завели вдвое четырехдюймовый буксирный конец.
Состав вахты два человека: один — на баке у буксирного конца, другой — на корме, на руле. Обоим надо быть начеку. Так, если не подобрать вовремя буксирный конец, его может намотать на винт буксира. Это и случилось с нами после 27-го шлюза. В результате — час отчаянной работы под водой. От нового 90-метрового буксирного каната остались два конца по 20 м и «лапша» из всего остального!
Мимо проплывает Вытегорский парк; проходим подъемный мост. Становятся видны ворота второго шлюза. «Метеор» оправдал свое название, пролетев расстояние до следующих ворот за несколько минут.
Шлюзы похожи друг на друга, как грибы. Местность сильно пересеченная, а водяная лестница очень крутая. Вот, слева по носу, большой холм, поросший лесом, с прилепившейся деревушкой и старинной церковкой. Вскоре мы уже стоим в шлюзе совсем недалеко от этого замечательного памятника русского зодчества — деревянной Покровской церкви. А еще через час, двадцать куполов этой церкви, простоявшей 250 лет, оказываются далеко позади и ниже горизонта...
Миновав в темноте 18-й шлюз, сворачиваем на Вытегру, а затем входим в затон к Севастьяновскому гравийному карьеру, где «Метеор» на следующее утро должен взять груз. С рассветом подъем по тревоге: срочно сниматься со швартовых и становиться на буксир нашей самоходке! Однако, к нашему счастью, по загадочным причинам погрузка не состоялась, и «Метеору» до самого Череповца пришлось идти порожнем.
От Онежского озера наш генеральный курс на юг. Раньше, на Неве и Свири, полдневное августовское солнце грело наши спины, а теперь оно слепит глаза и «окрашивает» носы в багровые тона. Вот и деревня Верхний Рубеж около 29-го шлюза. Мы стоим на водоразделе, поднявшись над уровнем Финского залива на 119 м!
На пристани шлюза установлен щит «Волго-Балтийский водный путь», на котором кратко изложена история Мариинской системы. Каналу и системе в настоящем виде больше 70 лет. Еще в 1912 г. из Балтики на Каспий прошла канонерская лодка «Ардаган». В годы Гражданской войны этим путем для борьбы с белыми прошла флотилия боевых кораблей, включая подводные лодки и миноносцы. С кораблей пришлось снимать боеприпасы, уголь, часть вооружения. Миноносцы ставили в шлюзы по диагонали: иначе они не помещались!
В Великую Отечественную войну, когда оккупанты перерезали Октябрьскую железную дорогу, Мариинская и временно восстановленная Вышневолоцкая водные артерии приобрели важнейшее значение. Их гидротехнические сооружения и караваны судов подвергались жестоким бомбардировкам. Переходы совершались по ночам, а в светлое время буксиры и баржи маскировались в тени высоких берегов или в затонах.
Канал с отвесными двух-трехметровыми каменными стенками и крутыми берегами, сплошь поросшими густым хвойным лесом, — самое красивое место на Мариинке. Так хотелось полазить по холмам, разжечь костер, сходить за грибами! Но всех путешественников ждет Москва.
Итак, включая переход из Риги по морю, наш вояж продолжается три недели. К шлюзу № 30 подходим по реке Ковже и, войдя в него, начинаем спуск к Белому озеру.
Вниз по Волге (1958 г.)
Из Москвы в Горький мы пришли с господствующими в это время попутными юго-западными ветрами, опередив график на двое суток, зато на следующем тысячекилометровом отрезке до Куйбышева потеряли три дня. Третий этап начался хорошо: 450 км до Саратова шли немногим больше двух суток, но ниже стояли знойные штили и «стихия взяла реванш».
Все больше и больше выходим из графика. Ночные вахты при слабом ветре и на течении очень утомительны. Сзади и спереди в самых разных сочетаниях огни бакенов и створов, движущиеся ходовые огни пассажирских и грузовых теплоходов, нефтеналивных и сухогрузных барж, ведомых борт-о-борт на буксире или толкаемых сзади; огни красные, зеленые, белые, один над другим и рядом, постоянные, проблесковые. Надо уметь легко разбираться в них, чтобы заранее уступать дорогу, не выскакивая на мель.
Особенно опасны места со свальным течением, где вода устремляется не по судовому ходу, а через отмель или осередок. Хорошо, что небольшая осадка «Ленинграда» позволяла прыгать в воду и легко сталкивать судно с мели на глубокое место! Но иногда этого оказывалось недостаточно. Тогда приподнимали гик на топенанте, вываливали его за борт, и на гика-шкоте поднимали тузик, наполненный водой, создавая большой крен.
После темной безветренной ночи особенно приятен рассвет и еще больше — восход солнца. Только в плавании можно столько раз подряд видеть появление дневного светила, вещающее о начале нового дня, о новых берегах и городах, о новых встречах и впечатлениях.
6 августа на темном, свинцовом северо-востоке, над низким берегом взошло багровое солнце; ненадолго показавшись в узкой алой полосе неба и не успев даже полностью подняться над горизонтом, оно стало уходить за облака.
«Быть ветру», — думал я, ловя парусами легчайшие его порывы, временами совсем стихавшие и необычные для такого мрачного утра.
Холмы правобережья то отвесной кручей подходят к самой воде, то отступают вглубь, образуя террасы с обрывистым берегом. Они все ниже и ниже, все меньше на них деревьев. Низменные острова жмутся больше к левой стороне реки. Судовой ход иногда отступает от приглубого правого берега и, как бы раздвигая острова, петляет между ними. Интересно было представлять себе эти места через год. Ведь в следующую навигацию здесь все изменится! Волга, перегороженная плотиной огромной гидростанции, затопит острова, разлившись на десятки километров. На склонах прибрежных круч будут стоять огромные створные знаки, показывающие новые спрямленные фарватеры через теперешние острова и мели.
В Камышине сделали остановку. Но вот на западе показалась мощная черная туча, и мы решили отходить — будет ветер. Час шли «самосплавом»; первые удары ветра застали нас на мели у осередка, куда яхту занесло свальное течение. Налетевший шквал сильно накренил судно и тут же снял его с мели. Гроза пересекала Волгу под острым углом, и «Ленинград» то уходил вперед, с шипеньем разрезая воду, то сбавлял ход, пока его снова не подхватывал ветер. Так мы мчались больше двух часов, не приняв на себя ни одной капли дождя. Гроза ушла за Волгу, а вторая, маячившая раньше впереди, оказалась на траверзе, и с ней мы шли до самого вечера, лишь на несколько минут попав под очень редкий, но крупный дождь.
Со второй грозой яхта временами делала по 7—8 узлов, и мы обогнали самоходку, за кормой которой обнаружили «а бакштове два «Ерша» и «пятерку», вышедшие одновременно с нами из Куйбышева. В первый же вечер они пристали к берегу на ночлег, а мы продолжали путь. Экипажи этих судов, не без некоторых удобств выполнявшие нормы .дальних спортивных плаваний, тепло приветствовали нас с высокого борта баржи.
Простояв на якоре темное время (чтобы ночью не подходить к незнакомому городу), рано утром продолжали путь. Издали воздушная дорога строящейся ГЭС казалась паутинкой, протянувшейся между двумя деревцами, а подвесные тележки — маленькими паучками, снующими по ней.
Ошвартовались за кормой учебного корабля клуба ДОСААФ Волгоградского тракторного завода. Это «Маркин» — один из миноносцев Волжской флотилии времен Гражданской войны, приплывший с Балтики громить колчаковцев. Кстати, это вторая встреча с историческими судами: в Горьком морской клуб ДОСААФ расположен на «Сармате» — первом в мире теплоходе, построенном на Сормовском заводе в 1900 г.
Тракторозаводские яхтсмены побывали на «Ленинграде» и помогли провести текущий ремонт яхты. На следующий день мы перешли в город, где отдыхали два дня, а затем спустились в Красноармейск и покинули волжские воды, войдя в первый шлюз Волго-Донского канала имени Ленина.
Смерч у Аю-Дага
Жаркая маловетреная погода, стоявшая на Дону и в Азовском море, резко изменилась с приходом яхты в Керчь. Выйти в Черное море для продолжения плавания из Москвы в Одессу удалось только на четвертый день.
Штормовые предупреждения не спускались с сигнальной мачты порта. Мы использовали вынужденную стоянку для подробного осмотра раскопок на горе Митридат, посещения музея и осмотра города. Потом в течение нескольких лег мы дарили нашим друзьям обломки древнегреческих амфор и просто горшков!
Только утром 30 августа погода и портовое начальство позволили нам сняться с якоря и выйти в Керченский пролив. Между прочим, в городе два порта — морской и рыбный, и лучше обращаться за разрешением на выход в рыбный; там правильно оценивают мореходность яхты и зря не задерживают.
Миновав на рассвете следующего дня скалы Корабль-Камечь и пройдя мыс Чауда, яхта заштилела в Феодосийском заливе. Подуло только к вечеру, а ночью два шквала заставили под проливным дождем менять паруса. Ночью это чаще всего приходится делать уже при начавшемся шквале.
На «Ленинграде» мы организовали это следующим образом. Один из нас — баковый,— надев спасательный жилет (при отсутствии носового ограждения это обязательно!) и привязавшись к битенгу, снимает карабины со штага убираемого стакселя и отдает галсовый угол. Другой яхтсмен, находящийся в форпике, травит фал и убирает стаксель прямо в форпик, подминая его ногами. Затем, не выходя из форпика, он крепит фал и шкоты к другому стакселю (лавировочьому или штормовому) и выбирает фал, а баковый надевает карабины на штаг и крепит галс. Добирают фал они вместе. Затем берется риф на гроте. Матрос из форпика добирает топенант (чтобы не упал гик) и травит фал грота; баковый переходит к мачте и вынимает стопор из оковки гика. Рулевой приводит как можно круче к ветру и затем, вместе с другими, наворачивает парус на гик, вращая его в вертлюге, и оттягивает заднюю шкаторину к ноку. Баковый следит, чтобы передняя шкаторина ложилась ровными шлагами и по команде рулевого стопорит гик. Затем добирается фал, и яхта ложится на нужный курс...
Всю ночь на 1 сентября тянул хороший норд. Утром, пройдя Алушту, взяли курс на Аю-Даг. Солнце стало пригревать; все вылезли на палубу посушиться после ночных авралов и полюбоваться берегом.
В это время через гряду гор Кемаль-Эгерек и Роман-Кош перевалила черная высокая туча с вращающимся впереди более светлым валиком. Не прошло и 10—15 минут, как ярко освещенные Гурзуф, Артек и Кучук-Ламбат оказались в густой тени. Из подошвы облака грозового фронта начали опускаться огромные темно-серые пальцы. Вот один из них дотянулся до земли между Никитским садом и Гурзуфом, поднял большой столб пыли и потемнел. Это смерч!
Сменяю Виктора на руле и прошу его сфотографировать смерч (как потом выяснилось, он снимал на пленку чуть ли не довоенных лет, настолько завуалированную и с таким крупным зерном, что кадры со смерчем оказались больше похожими на схватки хоккеистов у ворот с применением силовых приемов).
За первым — второй, третий... Из черной тучи повисло еще несколько отростков, постепенно дотягивающихся до садов и виноградников. Мы с волнением наблюдали зловещую картину разрушительной работы гигантских пылесосов. Вдруг наиболее могучий смерч спрыгнул с берега и, изогнувшись как хобот слона, пошел в море...
— Поворот оверштаг, курс 100!
Однако перемена курса мало помогла. Ветер совсем стих, яхта чуть движется, а смерч неумолимо приближается. Уже хорошо видно его широкое основание и высоченный крутящийся конус воды. Саша—старпом — напоминает, что старые морские учебники рекомендовали в таких случаях палить ядром в основание смерча. Не до шуток! Убрать паруса, чтобы спасти их при столкновении со смерчем, теперь уже не успеем, да и яхта перестанет управляться! Еще раз меняем курс: теперь вихрь должен пройти за кормой. Он ближе, ближе.
А с моря надвигается другая, еще более мощная гроза, тоже с несколькими смерчами. Эта картина настолько напоминает гравюры к старинным изданиям Жюля Верна, что, кажется, ощущаешь запах хрупких, пожелтевших страниц книги. Мы в клещах! Предупреждаю своих товарищей: по моему приказанию немедленно прыгать в каюту и плотно закрыть люк.
И в самый напряженный момент смерч, находившийся за кормою метрах в двухстах, разрывается пополам. Нижняя часть быстро оседает в море, а верхняя, как бы нехотя, втягивается в облако.
Не успели сделать записи в журнале, как море вдруг почернело и закипело белыми гребнями волн; ветер засвистел в снастях, накренив «Ленинград» до каюты. Пока готовили и спускали плавучий якорь, на нас обрушился ливень. В пелене дождя скрылся и Аю-Даг и пассажирский теплоход, вышедший из Ялты.
Надо сказать, что при сближении со смерчем следовало обязательно убрать паруса совсем (под палубу) и туго обтянуть бегучий такелаж. Оставив паруса, мы рисковали, так как могли лишиться не только парусов, но и рангоута.
До Ялты нас еще три раза освежали дождевые заряды с Яйлы, и в порт мы добрались к 6 часам вечера.
Черноморские дельфины
И на Волге и на Дону мы мечтали о благодатном Черном море, о бархатном сезоне в Крыму, о плавании мимо нарядных санаториев и домов отдыха, о теплых южных ночах и т. п. А вместо всего этого — опять сушка парусов, матрацев и совершенно просолившейся одежды. В Ялте холодно; пляжи пустые, а в кино не попадешь — огромные очереди!
Утром 4 сентября дружно подняли паруса и в 6 часов «Ленинград» уже шел к Ай-Тодору курсом фордевинд.
Пять нормальных вахт мы решили стоять по очереди, не изменяя привычных часов смены. Саша брал на себя приготовление еды и судовые работы, а на мне осталась штурманская служба и откачка воды из трюма, что я делал уже в продолжение двух месяцев сам как утреннюю зарядку. Приходится сидеть на корточках между острым краем койки и углом стола, черпая воду из трюма кружкой и выливая ее в ведро. Наполненное ведро надо, в свою очередь, передавать кому-нибудь в кокпит или выносить самому на палубу и выплескивать за борт. Это все не так легко и просто, особенно во время качки, и я на основании многолетнего опыта настойчиво рекомендую такие упражнения мужчинам, склонным к полноте и достигшим пенсионного возраста. Кстати, на яхте имеется переносная помпа, но при работе с ней все кругом делается мокрым!
Ветер вскоре затих и осталась лишь зыбь. Впервые за последнюю неделю выглянуло яркое теплое солнышко. За два часа добрались только до траверза Золотого пляжа, и как раз подоспел завтрак, после которого кок пошел досыпать в каюту.
Крым во всей красе. Из-за зеленых вершин горы Могоби показались зубцы Ай-Петри. За кормой — синий Аю-Даг, наполовину закрытый Никитским садом. Пляжи заполнены с семи утра. Я сижу за рулем и наслаждаюсь: передо мной Крымские горы, лазурное море, синее бездонное небо. Ласкает взгляд парус; нос яхты с привычным для слуха шелестом режет воду, позади на бакштове бежит тузик.
Незаметно пролетели день и ночь. Балаклаву и Херсонес миновали на рассвете следующего дня, встретившего нас свежим нордом. До темноты шли расчетным курсом к точке поворота, лежащей в 15 милях мористее Тарханкута.
Зашло солнце, а вспышек маяка не было видно. Крутой бейдевинд протее волны, бившей яхту в правую скулу, сильно отклонил нас в сторону открытого моря. Наш дрейф на переходе от Херсонеса к Тарханкуту составил около 20°. Это — один из главных недостатков нашего компромисса: насколько круто и быстро он идет в свежий ветер курсом бейдевинд без волны (например, на реке), настолько плохо — в море.
Весь день 7 сентября шли опять вне видимости берегов. Погода идеальная: ветер 3—4 балла, галфвинд (курс отдыха экипажа). Яхта идет вдоль гребней валов, не теряя хода. И волны кажутся ласковыми, мирными. Недалеко от нас идет, тоже к Одессе, большой косяк рыбы, окруженный стаями дельфинов, которые, подобно собакам пастухов, как бы не дают рыбе рассыпаться по морю. Над самым косяком кружат глупыши; они объелись, дорвавшись до легкой добычи, и теперь с трудом набирают высоту.
Стайка дельфинов, провожающая «Ленинград», состоит из одной семьи — родителей и трех веселых «ребятишек».
Папа-дельфин и мама-дельфинша плывут солидно, без особых фокусов. Зато молодежь развлекает нас, как в цирке. То они всей тройкой, бок о бок, обгоняют нас строем фронта, то начинают по очереди нырять под тузик или, проплывая мимо, выпрыгивают из воды, лукаво поглядывая на нас — здорово, не правда ли!
Веселая морская семейка скоротала нам почти полдня. А потом стали встречаться рыболовные сейнеры и мы почувствовали близость западных берегов. Ночью светлое зарево города, а затем, прямо по носу, проблески огня Одесского маяка сигнализировали о близком окончании похода.
С восходом солнца я понял свою ошибку в навигации. Да, мы вышли прямо к Большому Одесскому маяку по рекомендованному курсу. Но идя на 6—7° правее, мы с таким же успехом и за то же время могли выйти прямо в Одесский залив и к завтраку успеть ошвартоваться в порту. Не всегда выгодно придерживаться рекомендованного курса, правда, дающего яхте возможность контроля пути по встречным и догоняющим судам!
Теперь пришлось лавировать против течения на виду города. Слабый ветер опрокинул все наши расчеты и стартовую линию проходившего в эти дни всесоюзного первенства (а для нас финишную!) мы пересекли вслед за стартом последней группы судов.
В навигационном журнале появилась запись о том, что 8 сентября в 13.30 шестидесятидневное плавание из Москвы в Одессу было закончено.
Последний переход показал, что при благоприятной погоде без особого переутомления можно плавать вдвоем, но лучше всего плыть вчетвером или впятером. Шестой и седьмой человек на яхте создают впечатление тесноты; на койках мало порядка, нагрузка на каждого заметно не уменьшается, а вот условия отдыха ухудшаются.
По завершении перехода в Одессу решено было поставить «Ленинград» на ремонт в Лазаревской судоверфи. Однако октябрьские штормы прервали обратное плавание Одесса—Кавказ. Портнадзор не выпускал яхту из Ялты, и, в конце концов, пришлось отправить ее на теплоходе «Грузия». После ремонта «Ленинград» плавал одну навигацию по Черному морю и две на Волге.
В заключение хочу сказать, что если бы стал вопрос о строительстве небольших яхт-компромиссов для смешанных плаваний — я не рекомендовал бы копировать «Ленинград». Такая яхта должна быть несколько больше: водоизмещение около 5 т; парусность до 50 м2; осадка не больше 0,9 м. Нос яхты — ложкообразный, с ограждением. Высота рангоута (над водой) не должна превышать 13,5, поэтому лучшее вооружение — иол.
При таких габаритах значительно улучшатся мореходные качества и обитаемость яхты; необходимо предусмотреть 6 постоянных коек. Судно должно быть снабжено небольшим двигателем.