Гибель яхты «Вега» на рейде Зеленогорска
Этот день — 6 августа 1967 г. — был памятным для многих ленинградских яхтсменов. Барометр падал с утра. В середине дня ветер, резко изменив направление с юго-восточного на юго-западное, обрушился 9—10-балльным шквалом, а затем начался шторм, продолжавшийся около двух суток.
Незадолго до шквала из Зеленогорска вышла в залив яхта «Вега» — «пятерка» местного Дома пионера и школьника. Дойдя до входного буя (2,1 мили), она повернула и пошла курсом фордевинд обратно. До входных вех Зеленогорского канала было уже совсем близко, когда ветер с такой силой ударил в паруса, что яхта на какое-то мгновение вышла на глиссирование. Совершенно пропала всякая видимость. Через несколько минут лопнул грот, из палубы вырвало крепления бакштагов; «Вега» осталась под одним стакселем. В довершение всего, в яхту попало много воды.
При отсутствии видимости следовать прежним курсом было опасно. Вход в гавань очень узкий, по обе стороны — камни. Крупная прибойная волна, которая всегда образуется на Зеленогорском рейде при ветрах от юго-западной четверти, могла разбить яхту, искалечить людей.
На «Веге» приняли правильное решение привестись, чтобы проскочить гавань, оставив ее с под-ветра, и выброситься на песчаный пляж, находящийся к западу от гавани (к востоку от нее берег усеян камнями). Пользуясь кратковременным улучшением видимости, «Вега» легла на курс с расчетом отойти от района гавани, но из-за того, что не успели потравить шкот, порвался стаксель, и яхту, оставшуюся без парусов, понесло к берегу.
Экипаж накренил яхту в сторону берега и ее сравнительно благополучно выбросило на песчаный пляж, где не было ни одного камня, метрах в 200 к западу от гавани. Никто при этом не пострадал, все спокойно вышли на берег.
Прибойная волна, однако, продолжала «штурмовать» яхту. В этот вечер не было принято никаких мер для ее спасения, а ночью шторм усилился. На следующий день рабочим, убиравшим пляж, оставалось только собрать в три большие кучи все, что осталось от «Веги», и поджечь...
Этот роковой шквал не пощадил и яхту «Баллада» (класса Л4), находившуюся в 3—4 милях к югу от той же Зеленогорской гавани. Возвращаясь в Ленинград при юго-восточном 5-балльном ветре, она шла курсом бейдевинд правого галса под штормовым (буерным) гротом и стакселем № 1. На «Балладе» тоже не успели подготовиться к встрече шквала; он сразу же сломал мачту немного выше нижних краспиц. Яхту понесло к берегу, но вовремя был отдан якорь. Катер, который вышел для оказания помощи «Веге», взял «Балладу» на буксир и отвел ее в Зеленогорскую гавань.
Эти два случая еще раз показывают как важно, руководствуясь местными признаками и показаниями барометра, предвидеть ближайшее изменение погоды и, в частности, возможность появления шквала.
В Финском заливе резкое падение барометра при продолжительном свежем юго-восточном ветре, как правило, предвещает заход ветра по часовой стрелке, появление шквала с юга или юго-запада, очень часто переходящего в свежий или штормовой ветер. На «Балладе», безусловно, должны были учесть большую вероятность появления внезапного шквала и заранее принять меры к его встрече.
Что же касается «Веги», то совершенно очевидно, что, учитывая складывающуюся метеообстановку, вообще не следовало выходить в море, особенно — если принять во внимание отсутствие не только штормовых, но и вообще каких-либо запасных парусов, а также то, что яхта находилась в плохом техническом состоянии и не имела обязательного комплекта снабжения (отсутствовал даже якорь). В данном случае выход в море мог быть оправдан только исключительными обстоятельствами.
Но, если уж все-таки решили выходить, надо было, по крайней мере, ставить минимальную парусность и взять с собой хотя бы один запасной стаксель. В принципе, когда налетел шквал и пропала видимость, разумнее всего было бы повернуть обратно в море, выходя в район, свободный от навигационных опасностей. Однако, учитывая, что «Вега» приняла много воды и могла вообще утонуть, решение выброситься на пляж для спасения экипажа надо считать совершенно правильным. Сама яхта тоже могла быть спасена от разрушения; для этого надо было немедленно вытаскивать ее дальше на берег.
Попутно отмечу такое обстоятельство; вряд ли на «Веге» были вырваны бакштаги, а на «Балладе» сломана мачта у краспиц без перемены яхтами курса; скорее всего, имел место непроизвольный или неправильно выполненный поворот фордевинд, о чем оба капитана умолчали.
Остается еще подчеркнуть, что экипаж «Баллады» вел себя неразумно: яхта в очень свежий ветер стояла на совершенно открытом рейде, имея под ветром берег, но не принималось достаточно активных мер к исправлению последствий аварии. Если бы не случайный катер, неизвестно чем бы это кончилось! Показательно, что из Зеленогорска в Ленинград «Балладу» буксировала другая «четверка» «Мелодия», хотя и в этом нужды не было никакой. Ветер дул попутный. Оставшийся обломок мачты был настолько велик, что позволял поставить стаксель и идти своим ходом, так что яхта могла бы даже лавировать.
Известно немало примеров, когда яхты даже совсем теряли мачту, но, установив импровизированное вооружение, благополучно добирались домой. Так, в сентябре 1947 г., во время 100-мильной гонки в восточной части Финс ко го залива, у поворотного знака (буй Диомид), на яхте класса Л60 «Свирь» была сломана мачта. Оставшиеся 50 миль до Ленинграда при южном 5—6-балльном ветре эта яхта прошла благодаря тому, что вместо мачты поставили гик и растянули грот таким образом, что его нижняя шкаторина стала передней.
Во всех случаях экипаж обязан принять возможные в данных обстоятельствах меры для спасения судна.
Шхуна «Ленинград» на камнях у острова Северный Виргин
Шхуна «Ленинград» (водоизмещением 186 т), с 1958 г. принадлежащая ленинградскому Центральному яхт-клубу ДСО «Труд», использовалась преимущественно для учебных плаваний учащихся детской спортивной парусной школы. В навигацию 1966 г. в свое первое плавание (до Таллина) она вышла сравнительно, рано — 28 мая. На борту находились 31 учащийся ДСПШ (все младшего возраста — до 14 лет), один воспитатель и штатная команда шхуны. В составе команды капитан и механик были взрослыми, боцман — подростком, не имевшим даже удостоверения яхтенного рулевого 2 класса, а обязанности матроса исполняла женщина — кок. Таким образом всего взрослых на шхуне было четверо, причем обе женщины — воспитатель и кок-матрос совершенно не разбирались в управлении судном.
Рано утром 30 мая при 4—5-балльном северном ветре курсом бакштаг правого галса шхуна подошла к южной оконечности о. Гогланд. Капитан, который около двух суток почти непрерывно находился на верхней палубе, решил отдохнуть. Установив, что принятый курс обеспечивает безопасное прохождение яхты между Гог-ландом и о. Северный Виргин, он объяснил обстановку вахтенному начальнику и ушел в кают-компанию спать. На верхней палубе осталась вахта из десяти учащихся ДСПШ, причем тот из них, которому поручили обязанности вахтенного начальника, плавал всего вторую навигацию, прав яхтенного рулевого не имел и, как показала в дальнейшем проверка, читать морскую карту не умел.
Шхуна прошла траверз маяка Южный Готландский, но в результате постепенного отклонения от заданного курса к югу вскоре Оказалась на расстоянии видимости от южной вехи, ограждающей Северный Виргин с севера. Поскольку фактически шхуна шла прямо не этот остров, 14-летний вахтенный начальник послал за капитаном. Капитан, однако, Ответив «идем правильно, дайте поспать» — наверх не вышел и снова крепко уснул. Когда шхуна находилась уже так близко От острова, что стали ясно видны окружающие его камни, вахтенный начальник снова послал того же матроса вниз, за капитаном, однако матрос побоялся будить его и остался на палубе.
Вскоре (около 08.00) шхуна наскочила на подводный камень, развернулась носом на юг, затем прошла еще небольшое расстояние и остановилась, упершись форштевнем в камни, после чего ветром и волной корму развернуло на восток и шхуну плотно прижало к камням левым бортом.
Проснувшись от сотрясения, вызванного первым ударом о камень, капитан выскочил наверх, дал сигнал тревоги, приказал заводить двигатель и убирать паруса. Дали «полный назад», но это не помогло, судно не двигалось. Капитан приказал спустить шлюпку и завозить с кормы якорь на стальном тросе, а сам в это время решил осмотреть трюм, так как шхуну начало сильно бить волной. Завезти якорь против свежего ветра и волны боцману так и не удалось, однако и всякая надобность в завозке якоря к этому времени отпала. Капитан обнаружил в трюме течь и пришлось, наоборот, дать передний ход и открыть в трюме кингстон, чтобы еще плотнее посадить шхуну на камни (иначе ее могло бы совершенно разбить).
Между тем ветер и волнение постепенно усиливались. Шхуна имела крен на левый борт около 10°; волны начали все чаще перекатываться через палубу. Подняли сигнал бедствия, время от времени стали давать ракеты и жечь солярку. Учитывая возможность гибели шхуны, капитан организовал переправу экипажа на о. Сев. Виргин, которая закончилась около 13.00. На остров были переправлены также продовольствие, вода, Одеяла, горючее и часть парусов для устройства лагеря.
Поскольку рации на шхуне не было, а проходящие вдалеке суда, очевидно, сигналов бедствия не заметили, помощь к «Ленинграду» подошла только 20 часов спустя после аварии (спасательное судно «Валдай», а затем и буксир «Сучан»). Спасательные работы были закончены утром 2 июля, а на следующий день буксир привел шхуну в Ломоносов.
Так нарушение элементарных положений привело к крупной аварии, которая при неблагоприятных обстоятельствах могла бы закончиться полной гибелью шхуны и ее экипажа.
Статья 1 приложения IV «Кодекса торгового мореплавания СССР» говорит о том, что при отплытии из порта всякое морское судно (в том числе и используемое для спорта) должно иметь экипаж в составе, обеспечивающем безопасное плавание. Далее, в ст. 4, указано, что «минимумом судового экипажа на парусных и парусно-моторных судах признается такой состав, который обеспечивал бы в открытом море двухсменную вахту командного состава».
«Инструкция по организации и проведению дальних спортивных плаваний на спортивных парусных судах» — основной документ, требования которого обязано выполнять любое наше спортивное парусное судно, тоже регламентирует состав и квалификацию экипажа в соответствии с принципами кодекса. На шхуне «Ленинград» не были выполнены эти требования. Именно недостаточная укомплектованность судового экипажа лицами необходимой квалификации и явилась основной причиной аварии: судно было лишено квалифицированного управления в навигационно сложном районе.
Выход в дальнее плавание с неукомплектованным экипажем был грубейшим нарушением, первой и главной ошибкой капитана. Но, если уж выход все-таки состоялся, то, не имея возможности доверить кому-либо из членов экипажа самостоятельное управление шхуной, капитан должен был выбрать такой режим плавания с заходами на стоянки, при котором он смог бы обеспечить себе нормальный отдых, — в этом вторая ошибка. Третьей и не менее серьезной ошибкой капитана является то, что он сразу после посадки не проверил, имеет ли судно течь, а начал предпринимать попытки к снятию с камней. Ведь если бы эти попытки удались, шхуна неминуемо затонула бы на 25—50 метровых глубинах, непосредственно окружающих остров, так как имела большую пробоину. Во всех случаях посадки на мель и в особенности — посадки с большого хода и на твердый грунт (тем более камни!), прежде, чем предпринимать какие-либо меры к снятию, капитан обязан проверить состояние корпуса.