Корпус нашего «Родшера»1 построенный с диагональной обшивкой из сосновых реек, имеет лакированные борта, что выгодно выделяет его среди других яхт на любой стоянке. А когда оказываешься на борту швертбота, то невольно обнаруживаешь преимущества новой модели по сравнению с «ЛЭС-22», выпускавшимся судоверфью в течение нескольких лет. Чувствуется, что конструкторы учли недостатки, отмечавшиеся яхтсменами в предыдущей модели.
На просторной палубе, имеющей нарядный настил из сосновых и краснодеревых реек, нет ничего лишнего, что затрудняло бы работу экипажа с парусами. Даже погоны блоков стаксель-шкотов и вант-путенсы закреплены на пластмассовой конструкции рубки. Удобен широкий и глубокий кокпит, изолированный от внутреннего объема рундук, в котором свободно помещаются подвесной мотор «Ветерок-8М» с бензобаком и якорь.
Швертбот оснащен патент-рифом и закруткой стакселя; имеются две пары (одно- и двухскоростных) лебедок производства ковровского кооператива «Парус», фаловые стопора типа «Аякс», утки и кронштейн для навешивания подвесного мотора.
Интерьер каюты тщательно продуман и разработан с учетом размещения пяти членов команды. Каюта имеет отделку красным деревом; мягкие диваны по цвету гармонируют с общим интерьером, удачна конструкция осветительных плафонов.
По уровню комфорта и обитаемости «ЛЭС-750» соответствует скорее яхте «полутонного», нежели «четвертьтонного» (длина швертбота 7,5 м) класса. Здесь оборудован камбуз с убирающейся под верхнюю крышку стола двухконфорочной газовой плитой, оригинально выполненным буфетом и мойкой с помпой. Есть даже выдвижной столик.
Удобен трап, выполненный в виде одной ступеньки, закрепленной на передней стенке кокпита, и съемной банки, расположенной на уровне диванов. Эта банка используется как при работе на камбузе, так и за штурманским столиком.
Хотя на верфи нам объяснили, что конструкторы «ЛЭС-750» не ставили перед собой задачу создать гоночное судно, способное конкурировать в гонках с современными сверхлегкими «четвертьтонниками», нам все-таки хотелось знать гоночный балл своего «Родшера». Обмер и расчет по Правилам IOR дал гоночный балл 5,58 м.
Уже первые выходы в море оставили у экипажа очень приятное впечатление. Швертбот легко управляется на всех курсах, мягко встречает волну, диаметр циркуляции при поворотах не превышает 1—1,5 длины корпуса. А главное — несмотря на меньшую площадь парусов (из экспериментальной ткани ЛИТЛП) и большее водоизмещение, «Родшер» лишь ненамного уступал «четвертьтонникам», даже оснащенным дакро-новыми парусами. Мы поняли, что наши планы побывать на Онежской регате теперь могут стать реальностью.
Следует оговориться, что на первых порах мы не пробовали прикидываться с сильными гоночными яхтами. Но общее мнение было таково: теперь можно яхту и людям показать.
В Петрозаводск яхта была доставлена в штатных кильблоках в кузове автомашины «ЗИЛ-130». При этом пришлось раскрепить кильблоки раскосами и изготовить струны увеличенной длины, но, несмотря на принятые меры, при транспортировке произошло смещение швертбота в санях, в результате чего струны незначительно потерли борт. Как потом выяснилось, проект предусматривал поставку яхты с металлическими кильблоками, но они не были изготовлены вовремя.
В Петрозаводске швертбот был спущен на воду и вооружен силами экипажа в течение часа.
Кроме штатного снабжения на борту «Родшера» находились личные вещи и спальные принадлежности для 6 человек, запас продуктов на один месяц, три канистры с бензином (всего 60 л), 4-местная палатка, комплект инструментов, аккумулятор и еще много других нужных в походе вещей, включая радиоприемник, телевизор, сифон с трехмесячным запасом баллончиков.
Наш экипаж ставил перед собой две основных задачи. Первая — участие вне зачета в двух-трех гонках на Кубок «Онего-89» с целью оценки скоростных характеристик швертбота на разных курсах при различных погодных условиях. Вторая — реклама новой продукции судоверфи среди яхтсменов, прибывших на соревнования из различных регионов северо-запада и центра страны.
Вместе с яхтами, стартующими в первой гонке «Онего-89», «Родшер» пересек стартовую линию, но в стороне от судейского судна. До острова Ивановского флот шел в лавировку при ветре 2—4 м/с и волне высотой 0,2 м. По отношению к другим яхтам швертбот идет неплохо, но, похоже, не хватает крутизны. Возможно, это связано с неправильной проводкой стаксель-шкота (не хватает длины погона в корму), а также слишком длинными краспицами, не позволяющими добрать стаксель.
Обойдя наиболее интересные места северного Онего в свободном плавании, мы скоро поспешили обратно в Петрозаводск, чтобы 30 июля вновь стартовать вместе с 4 этапом регаты. Старт гонке был дан при ветре 3—5 м/с в галфвинд правого борта. После огибания буя о. Ивановский яхты пошли в фордевинд, мы выбрали шверт. К следующему поворотному знаку — о. Василисин —- мы подошли третьими в своем дивизионе. Впереди на незначительном расстоянии были только два таллиннских «четвертьтонника». «Родшер» оставил позади много «мини»- и «четвертьтонников» типа «Конрад-25Т».
Единственное, что нас озадачило, — на курсе фордевинд обнаружилась небольшая водотечность по бортам в форпике. Оказалось, что «слезились» маленькие отверстия, оставшиеся после удаления технологических скрепок, применяемых в процессе изготовления наружной обшивки на болване. На последующих швертботах этого типа проблема была решена более тщательной заделкой отверстий эпоксидной шпаклевкой.
После огибания о. Василисин пошли в крутой бейдевинд правого галса при ветре 4—5 м/с. На этом курсе сразу сказались и неправильная проводка стаксель-шкота и чрезмерная длина краспиц, а также материал, да и сам покрой парусов. Все, что мы выиграли на первом этапе, было упущено на втором. Всю ночь шли, стараясь поддерживать максимально возможную скорость. А утром на подходе к п. Вознесенье ветер совсем «скис» и на расстоянии около 4 миль от финиша «Родшер» попал в штиль. Финишировали мы в лавировку при ветре 0—0,5 м/с, пропустив вперед основную массу яхт, однако далеко не последними.
В Вознесенье сменилась часть экипажа, и «Родшер» направился в обратный путь по реке Свирь. Сначала шли под мотором, буксируя «микротонник» «Мушкет». Скорость буксировки составила около 5 узлов. Приблизительно 50% протяженности Свири прошли под парусами. Неожиданными для нас явились шквалы на реке, причем по анемометру скорость ветра достигала иногда 16 м/с.
Швертбот «ЛЭС-750» является достаточно мореходным судном, легко управляемым на любом курсе относительно ветра. При ветре до 10—12 м/с в лавировку против волны высотой около 1 м можно безопасно нести полный грот и стаксель № 1. Спинакер ставили при ветре до 12 м/с. При этом необходимо следить, чтобы перо руля было опущено до упора, так как в противном случае сильно возрастает нагрузка на румпель при зарыскивании яхты.
Прочность корпуса весьма высока; при крене и качке не наблюдается скрипов или потрескиваний, а также водотечности.
В каюте удалось с комфортом разместить 6 человек, хотя из-за отсутствия шестого спального места пришлось использовать проход вдоль швертового колодца.
Испытания показали, что необходима доводка рулевого устройства с целью увеличения прочности (началось срабатывание втулок) и обеспечения фиксации пера руля в нижнем положении. Неудачным материалом в качестве заполнителя пера руля оказалась бакелизированная фанера (из-за ее склонности к набуханию). Вибрации пера руля не наблюдалось, хотя при скорости 5—6 узлов иногда возникает кратковременное «гудение».
Желательно анодировать алюминиевый рангоут, а также применить для него более жесткий (на скручивание) профиль.
Две лебедки производства кооператива «Парус» из четырех вышли из строя вследствие низкой прочности кулачков, изготовленных из пластика. Теперь на верфь поставляются лебедки с металлическими кулачками.
Фаловые стопора кооператива «Аякс» хорошо держат плетеные шнуры диаметром 6—8 мм и не изнашивают их поверхность. Но трех-прядные тросы КК25 стопора держат значительно хуже.
Швертовое устройство работает нечетко; из-за невыправленных сварочных деформаций колодца иногда происходит зависание шверта. Требуется доработка конструкции и швертовой лебедки, в которой имеются большие люфты.
Длины погона стаксель-шкота не хватает для правильной установки генуи № 1. Придется сдвинуть погон в корму и перекроить геную № 1, чтобы понизить шкотовый угол. Необходимо также укоротить краспицы.
Паруса из капроновой ткани ЛИТЛП в целом показали себя хорошо, однако необходимо откорректировать раскрой грота и генуи с учетом свойств ткани. В частности, оказалась низкой прочность грота близ передней шкаторины. Но по прочности и эксплуатационным качествам эта ткань превосходит лавсан «Яхта».
Необходимо разработать конструкцию крепления и запора крышки рундука, в котором хранится мотор, а также конструкцию запора люка в кокпите по левому борту. Нужен также фиксатор в конструкции кронштейна для удержания мотора1 в поднятом положении.
В целом плавание прошло успешно. Швертбот показал себя надежным, мореходным судном, отвечающим современным требованиям комфорта и обитаемости для крейсерской яхты, с хорошими ходовыми и маневренными качествами. «ЛЭС-750» — универсален. На нем можно совершать как дальние спортивные плавания, так и участвовать в соревнованиях (экипажу из пяти человек). Благодаря небольшим габаритам швертбот можно сравнительно легко перевозить наземным транспортом.
«ЛЭС-750» заслужил высокую оценку всех яхтсменов, кто имел возможность побывать на борту «Родшера» во время регаты «Онего-89».
Примечания
1. По названию острова (и маяка на нем) в Финском заливе.