Опыт постройки и эксплуатации швертбота «Креветка»

Наш яхт-клуб шахты «Ленинградская» в г. Сланцы начал свою деятельность с парусной доски. Было построено несколько досок, все быстро освоили управление ими и даже провели клубные гонки. Но со временем появилось желание ходить под парусом в более «комфортабельных» условиях, совершать многодневные походы по нашему Чудскому озеру. Решили построить два легких швертбота по проекту «Креветки», опубликованному в «КиЯ» №38 и №39 и в первых двух изданию книги «15 проектов судов для любительской постройки» (1974 и 1976 гг.).

Материалом послужили сосновые рейки и фанера ФСФ толщиной 6 мм; правда, из-за нехватки фанеры днище второго швертбота пришлось обшить листовым стеклотекстолитом толщиной 4 мм, что привело к некоторому утяжелению яхты. Крепеж использовали стальной, вороненый. Головки шурупов утапливались в древесину и шпаклевались эпоксидной шпаклевкой ЭП-0010. Эта шпаклевка применялась и для склеивания деталей набора и обшивки. Корпуса были оклеены двумя слоями стеклоткани на эпоксидной смоле. Рангоут — деревянный, клеенный из реек. Паруса удалось достать лавсановые (комплект от швертбота класса «470»).

Теперь об особенностях наших лодок. К сожалению, и в журнале, и в книге оказались досадные опечатки. Например, высота борта на шпангоуте «В» (переборка воздушных отсеков) указана 660 мм, а должна быть — 630 мм; размеры переборки «Б» даны с учетом ее наклона, кроме одного — высоты сидений кокпита: размер на чертеже 506 мм, а должно быть 522 мм.

Флортимберсы первого шпангоуте обязательно нужно делать выпуклыми со стрелкой погиби примерно 15 мм.

Для повышения остойчивости шверт сделали из стального листа толщиной 8 мм, его вес составил примерно 45 кг. Основание колодца, к которому крепится ось шверта, сделали из сосны сечением 28X110 мм и притянули к килю шестнадцатью латунными шпильками М8. Стенки колодца оклеили стеклотканью, на шверте закрепили накладки из фторопласта (в районе блоков шверт-талей). Шверт-тали основали в четыре лопаря и ходовой конец вывели на швертовую лебедку, установленную справа на передней стенке кокпита.


Кокпит несколько изменен. На расстоянии 400 мм от переборки «Б» была установлена вертикальная поперечная переборка. Швертовый колодец закрыт сверху настилом вровень с продольными сиденьями кокпита. В результате появилась удобная поперечная банка и увеличился внутренний объем рубки. На выступающем в кокпит конце швертового колодца установили два кулачковых стопора для стаксель-шкотов. Здесь же закреплены ножные ремни для откренивания.

Привальный брус сверху закрыли планширем из доски 120Х20 мм. На нем удобно сидеть при откренивании лодки в сильный ветер, здесь установлены подуключины для весел, швартовные утки, блоки спинакер-шкотов.

Изготовленный по чертежам журнала румпель при повороте упирался в колени рулевого. Его пришлось заменить на сделанный из алюминиево-магниевой трубы, изогнув его таким образом. чтобы рукоятка располагалась на 200 мм выше.

Перо руля, вырезанное из листа алюминиевого сплава толщиной 6 мм, уже на средней скорости отклонялось назад. Поэтому мы сделали оттяжку, удерживающую перо в опущенном состоянии, и ввели в нее кусок капроновой лески, которая рвется в случае посадки рулем на мель или касании им подводного предмета.

На носовой стенке рубки установили форток размером 450X450 мм с крышкой из оргстекла. Для более удобного входа в каюту на крыше рубки сделали сдвижной люк размером 630Х304 также с прозрачной крышкой из оргстекла. Благодаря этому и двум иллюминаторам в каюте очень светло. Вход в каюту закрывается задвижным щитком, который используется в качестве походного столика.

Для более удобного размещения в каюте пайолы спустили ниже на 120 мм, положив их прямо на основание колодца и скуловой брус. Вдоль бортов закрепили карманы из толстого брезента для «мелочей» и резиновые амортизаторы, под которые удобно просовывать рюкзаки, спальные мешки и др. Амортизаторы не позволяют предметам, которые они прижимают, перемещаться при качке.

Подмачтовыи бимс оказался «мягким»: при набивании штага крыша рубки давала прогиб. Пришлось поставить подмачтовый пиллерс из ясеневой рейки сечением 40x40 мм, уперев его в киль. Внутри каюты пиллерс почти не мешает.


Для обеспечения непотопляемости отсеки плавучести заполнили пенопластом и сделали в стойках кокпита съемные лючки для осмотра и вентиляции. Примерно 40 дм пенопласта закрепили в форпике у форштевня.

В проекте не было указано точное положение вант-путенсов на бортах. Опытным путем мы установили, что вант-путенсы должны отстоять от мачты в корму на 380 мм, иначе грот ложится на ванты уже при полном бейдевинде.

Закрутку стакселя изготовили по проекту, только фал стакселя провели, как рекомендовано в статье В. В. Чайкина в «КиЯ» №52. А вот патент-риф из той же статьи оказался неудобным. мы его переделали, скопировав патент-риф серийного «Цефея». Оба устройства работают отлично.

Строительство заняло два года (точнее два зимних межсезонья). В июле 1986 г. швертботы были спущены на воду и мы отправились в первый поход вокруг Чудского озера. За прошедшие три навигации на наших швертботах было пройдено более 700 миль в походах и воскресных выходах, даже участвовали (вне зачета) в крейсерских гонках на приз «Авроры» и Кубок Чудского озера. Надежды наши полностью оправдались: «Креветка» — идеальное судно для туризма выходного дня. Как правило, на ночлег мы устраивались на берегу озера, вытащив лодки на песок. Четыре человека свободно вытаскивают груженый швертбот на пляж за полосу прибоя. Оптимальный экипаж — два человека, можно ходить и втроем (третий человек ночует в кокпите под тентом), но при лавировке троим в кокпите все же тесновато. Пищу приходится готовить на берегу. Мы пользуемся очень удобным примусом «Шмель». Заниматься этим на лодке можно только в штилевую погоду, да и то с риском.

«Креветка» оказалась неплохим ходоком. В бакштаг под спинакером при ветре 6—8 м/с идет со скоростью 4,5—5 уз. На попутной волне выходит в режим серфинга. Иногда удается «проехать» на волне 15—20 секунд.

В слабый ветер на бейдевинде мы даже конкурировали со швертботом Т2. причем шли круче. Но когда поднимается крутая озерная волна, ход в бейдевинд заметно замедляется. Удары волн в наветренную скулу буквально «останавливают» легкий корпус. Приходится уваливать на более полный курс. В сильный ветер (10—12 м/с) необходимо уменьшать парусность. При этом швертбот лавирует плохо (лавировочный угол 65—70°), сильно дрейфует (сказывается парусность рубки). Остойчивость «Креветки» довольно высока, причем зависит от нагрузки лодки. Стоит взять третьего человека в кокпит, как плавание становится сразу спокойнее — швертбот меньше кренится, качка становится более плавной.


Случившийся в начале первой навигации «оверкиль» (чисто по неопытности капитана) еще более уверил наг в нашей лодке Швертбот устойчиво лежит на борту с креном 90°, тенденция к дальнейшему переворачивании не проявлялась. Вода не доходила до входа в рубку примерно на 25 см. Два человека без особых усилий поставили швертбот на ровный киль, откачали примерно два ведра воды из кокпита и продолжили движение правда, насквозь мокрые.

Опыт показывает, что обязательным оборудованием такого швертбота (с точки зрения безопасности и удобства эксплуатации) должны быть кулачковые стопора на всех шкотах. Это позволяет не держать шкоты в руках под нагрузкой и в то же время можно мгновенно их растравить. При этом рулевой может работать с гика-шкотом одной рукой обязательными являются также устройства для закрутки стакселя вокруг штага и патент-риф, который позволяет рифить грот за 15—20 секунд.

В штилевую погоду швертбот хорошо идет на веслах. Правда, стандартные весла пришлось немного удлинить, чтобы грести было удобнее.

Мотором пользовались всего три раза при длительном переходе по реке Нарове против сильного течения. Винт старенькой «Москвы-12,5», поставленной поверх погона гика-шкота на транец, находится близко к поверхности воды и «прихватывает» воздух. Приходится создавать искусственный крен и дифферент в сторону мотора. При этом швертбот идет со скоростью 10—12 км/ч.

Мы получили бесценный опыт плавания под парусами. Динамичное плавание на легком швертботе научило чувствовать лодку, ветер и волну и, конечно, подарило массу незабываемых впечатлений.

Появление наших швертботов-близнецов (даже покрашены одинаково) вызывает неизменный интерес. Многие интересуются, какая верфь их производит). Мы же, получив такой «комплимент», объясняем, что это — «самоделки», а верфи почему-то такую продукцию не выпускают. А жаль, ведь очень многие потенциальные покупатели пополнили бы ряды яхтсменов, что способствовало бы более интенсивному развитию нашего парусного спорта.