Обо всем этом рассказывает тренер молодежной сборной СССР по парусу Валерий Пильчин.
Отбор корпуса
Требования при выборе материальной части для тренировок существенно отличаются от требований к судну, на котором вы хотите участвовать в гонках. Тренироваться можно на любом исправном «Луче», а вот к ответственным соревнованиям надо готовиться долго и тщательно и прежде всего необходимо правильно отобрать корпус.
В каждом яхт-клубе или парусной секции, как правило, имеется несколько корпусов; если у спортсмена есть возможность выбирать, то в первую очередь нужно обратить внимание на жесткость корпуса, параллельность шверта и пера руля, форму стакана (степса).
Для сравнения изучается несколько корпусов. Первое, что проверяется — это жесткость скулы по всей поверхности днища на 1/3 его длины от форштевня. По возможности отбирают швертбот с самой жесткой скулой. Для проверки делают несколько легких ударов (более жесткая скула дает звонкий звук, а мягкая — глухой, как по картонной коробке) или надавливают на скулу пальцем (рис. 1).
Желательно, чтобы вес корпуса не превышал 60 кг.
Далее переверните лодки днищем вверх и осмотрите толщину склеек между днищем и палубой. Самый лучший вариант — если склейка на всем протяжении (от носа до кормовой части) по левому и правому борту будет одинаковой толщины. Если с какой-нибудь стороны наблюдается явное утолщение (на заводе при склеивании допущен небольшой перекос), то, значит, и кокпит, и степс на этом корпусе будут смещены от ДП (рис. 2).
Следующий этап — проверка жесткости склейки кокпита с днищем. Надавливая пальцем в разных местах (рис. 3), вы сможете обнаружить вздутия днища кокпита: при нажатии они начинают «играть».
Крайне важна проверка параллельности шверта и пера руля. Если петли пера руля несколько смещены, можно долго заниматься мачтой, менять парус, подбирать позу рулевого — и все будет напрасно.
Установку петель ни в коем случае нельзя проверять по транцу. Эта методика нерациональна. Главное не в том, чтобы поставить петли в ДП, а чтобы выставить перо в одной плоскости со швертом. Для этого вначале выставляется шверт и проверяются зазоры. Поскольку допуски на Таллиннской верфи большие, гонщику лучше не полениться и изготовить деревянный шверт самостоятельно, строго в соответствии с правилами класса. Тогда зазоры можно свести к минимуму и выиграть дополнительно несколько миллиметров за счет максимального углубления шверта (в рамках правил), не снимая в гонке стопор-ограничитель, как это делают безграмотные спортсмены.
Для проверки правильности расположения шверта корпус укладывают на козлы, выставив его с помощью уровня строго горизонтально. Укрепив пластилином на днище нитку с отвесом (рис. 4, а), проверяют, нет ли перекоса шверта. Затем, перевернув судно днищем вверх, с помощью двух гиков определяют, совпадают ли плоскости шверта и пера (рис. 4, б).
Необходимо обратить внимание и на форму стакана. Желательно иметь такой стакан, чтобы мачта свободно двигалась вперед-назад без отклонений вправо-влево. Такой стакан, который показан на рис. 5, а, при лавировке позволяет мачте отклониться в крайнее кормовое положение, сместить центр парусности назад и немного (на 1—2°) увеличить крутизну движения швертбота. На полном же курсе мачта уйдет вперед.
Не хочется обижать Таллиннскую верфь, но там работают живые люди, и 3—5 миллиметров отклонений по размерам корпуса, которые не являются проблемой для яхтсменов, имеющих уровень не выше кандидата в мастера спорта, будут уже существенно сказываться в борьбе сильнейших гонщиков страны, идущих нос в нос на протяжении трех часов гонки.
Мачта
На практике встречаются мачты жесткие и мягкие. Если рулевой легкий, то нужно, выбирая из нескольких, выбрать мачту с эластичной нижней и жесткой верхней частью. При тяжелом рулевом необходимо стремиться к выбору жесткой мачты.
Нужный прогиб мачты в свежий ветер достигается не только за счет веса спортсмена, но и, во многом, за счет умения вести лодку на галсе, способности правильно и длительно откренивать.
Что такое вести судно правильно при жесткой мачте? Это суметь развить максимальную скорость и снизить дрейф. Если все это реализовать, то и гонщику весом 70 кг не надо будет прикладывать чрезмерных усилий. Если он будет даже при жесткой мачте (например, от «Лазера») правильно выбирать угол при лавировке, точно откренивать лодку, не расслабляясь, то и при сильном ветре получит хороший ход. А что касается слабого ветра, то у него уже появится преимущество. Да и парус при жесткой мачте, которая меньше прогибается, не так сильно будет «сбрасывать ветер».
Гик
Отдают ли гонщики себе отчет, почему в передней части гика разрешена вставка? Это делается для увеличения его жесткости при набивании оттяжки гика (рис. 6). Если сравнить гики «Луча» и «Лазера», то преимущество по жесткости у последнего.
При набивании оттяжки гика мачта прогибается, обеспечивая настройку паруса. А у «Луча» — набивай не набивай — если гик мягкий, его деформация не позволит придать мачте необходимый прогиб.
Поэтому обеспечению жесткости вставки необходимо уделить самое пристальное внимание.
Парус
Паруса для «Лучей» у нас в стране можно встретить самые разные. Есть польской поставки, есть индивидуального пошива, таллиннские и т. д.
Лавсановые таллиннские паруса хороши только для новичков, да и то при силе ветра до 4 м/с. Когда начинает дуть сильнее, на этих парусах чему-либо учить невозможно, так как парус принимает совершенно непонятную форму. И яхтсмен вместо того, чтобы вести яхту, только и делает, что борется с громадным, бесформенным пузырем, который выдавливает швертбот под ветер.
Поэтому до 4 м/с можно тренироваться на лавсане, при среднем и сильном ветре — на дакроне, а для ответственных гонок надо готовить специальный дакроновый парус. Этот парус никогда не должен быть абсолютно новым. Необходимо, чтобы он расправился по швам, растянулся немного; посмотрите его естественное состояние — что он будет представлять собой после нескольких тренировок в сильный ветер. Лишь после этого можно начинать какие-либо изменения: выбирать конкретную мачту, изучать взаимодействия в системе «мачта—парус—оттяжка гика» и как она соответствует весу экипажа.
В отдельных случаях парус подбирается даже под психологию спортсмена, который будет под ним выступать. Есть гонщики, которым нравится вариант плоского паруса; есть спортсмены, которые считают, что они физически хорошо подготовлены и способны на более полном парусе уверенно вести судно в любой ветер.
Точно так же индивидуально и под каждый конкретный парус подбираются латы.
У серийных парусов наиболее часто встречается такой дефект, как лишняя закладка ткани по передней шкаторине в первой трети от галсового угла. Эту «болезнь» выявить просто. Для этого необходимо набить парус по всем углам и на лавировке в сильный ветер понаблюдать, нет ли в этом месте заполаскивания. Наметив лишнюю ткань, парус чуть-чуть ушивают (рис. 7).
А вот когда бьет задняя шкаторина, это уже более серьезный дефект. Здесь необходимо взять правила класса и посмотреть, есть ли возможность, не отступая от правил, слегка укоротить заднюю шкаторину.
Системы настройки паруса
Оттяжка Каннингхема имеет очень большое значение: это главная и постоянно используемая система регулировки паруса. Прохождение любого отрезка дистанции обязательно сопровождается работой на Каннингхеме, ведь форма паруса очень сильно зависит от этой регулировки.
Например, потравленный Каннингхем — это полный парус. Форма его свободная, парус «дышит», парус берет от ветра все, что может взять.
И наоборот: набитая оттяжка — это максимально плоский парус, это вариант для сильного ветра, когда парус затянут по всем углам.
Необходимо отметить, что проводка Каннингхема может осуществляться разными способами (рис. 8). В правилах класса записано: Каннингхем — это снасть, состоящая из одного несшитого конца, которая может быть проведена различными способами, но без использования дополнительных металлических приспособлений. То есть ни блок, ни скоба, ни мочка для проводки Каннингхема применяться не могут. Допускается лишь один узел между Каннингхемом и любой металлической частью мачты (включая блоки, мочки и т. д., приклепанные к ней) и использование люверса галсового угла паруса.
Закончим разговор о настроечных приспособлениях.
Погон также имеет большое значение, особенно при усилении ветра. Трос для мягкого погона выбирается такой, чтобы он растягивался как можно меньше. Лишь при этом можно добиться его эффективной работы.
Оттяжка шкотового угла (грота-шкот) практически постоянно в работе, особенно при неустойчивом по силе ветре.
Стопорный блок оттяжки гика отдельные гонщики закрепляют наверху — на гике, а не внизу (рис. 9). Чтобы нок гика не попадал на гребень волны, спортсмену при повороте необходимо буквально в доли секунды потравить оттяжку. И некоторые считают, что наиболее рационально располагать стопорный блок именно на гике.
Настройка на максимальную скорость
Даже когда проводишь тренировку в одиночку, но, огибая марку не потравил Каннингхем и не выбрал шверт, считай, что марку ты не обогнул. На тренировке нужно делать все, что будешь делать в гонке. Просто огибать знак, не проделав комплекса перенастроечных мероприятий — преступление против самого себя, против своего собственного времени. Это тренировка крайне низкой интенсивности. А нам необходимо приучать себя за единицу времени решать как можно больше задач. Это главный принцип любой спортивной тренировки.
В сборной команде СССР у гонщиков класса «Луч» никогда не проводятся тренировки для настройки судна на максимальную скорость. У них всегда скорость максимальная: начиная с момента выхода из гавани и заканчивая движением по направлению к яхт-клубу в конце тренировки.
Ветровые условия меняются — значит, спортсмен обязательно должен выполнять перенастройку, независимо от задач, стоящих на сегодняшний день. И если надо проверить новый парус, то это происходит в обычной схеме занятий по технической подготовке или во время контрольных гонок.
Иногда приходится наблюдать в яхт-клубах следующую картину: на стоящей на берегу лодке поставят парус и какой-нибудь безграмотный «корифей» ходит вокруг, с умным видом глядит на него со всех сторон, цокает языком и изрекает глубокомысленно: «хорош парус, хороша настройка...» А для какого ве ра хорош, при какой мачте, под вес какого спортсмена?
В этой статье мы не хотим изображать таких «знатоков», поэтому рекомендации будут самого общего характера.
Ориентиры таковы: в средний ветер самая нижняя точка грота должна располагаться на расстоянии 8—13 см от гика при потравленных шкотах и отпущенном Каннингхеме. При сильном ве ре нижняя точка грота должна касаться гика; парус должен быть максимально набит.
Если начинающий гонщик сделает на шкотах фломастером отметки, наклеит на мачту, гик и палубу кусочки сантиметровой ленты, и ноли этой ленты будут совпадать с положением максимально выбранных шкотов, то он очень быстро научится сознательно изменять настроечные параметры и добиваться максимальной скорости.
Только не обольщайтесь, что эти рекомендации помогут вам обеспечить хорошую скорость на все случаи жизни. Различная жесткость мачты, различный покрой парусов, различный вес спортсменов требуют индивидуального подхода к определению оптимальной настройки.
Существуют три основных методики настройки судна на максимальную скорость: в одиночку (ориентируясь только на свои ощущения); в одиночку по приборам (если, конечно, у вас есть возможность заказать в США аппаратуру стоимостью в полмиллиона долларов); с помощью спарринг-партнера.
Настройка на максимальную скорость с помощью спарринг-партнера
Поиск высоких скоростей лежит только через сотрудничество с равным по силе (и скоростным качествам судна) спортсменом. Методика проста: две лодки длительно идут на галсе параллельным курсом таким образом, чтобы партнер не попадал в «отработку». Скорость судов максимальна.
Один из спортсменов, не трогая регулировки, старается вести лодку на галсе ровно, работая только креном и рулем.
Задача второго партнера делать по очереди небольшие изменения в настройке: вначале определить влияние Каннингхема, далее — оттяжка гика, оттяжка шкотового угла и т. д.
Путем проб и ошибок определяется рациональное положение органов управления при конкретных ветровых и волновых условиях.
Если скорость стала чуть выше, чем у партнера, вы даете ему сигнал, и теперь он начинает «колдовать» над настройкой. Сделал он скорость повыше, теперь вы снова приступаете к работе. И так на протяжении многих тренировок, не забывая, что решать необходимо многие задачи одновременно.
Курс относительно ветра, ветровые и волновые условия, положение настроечных снастей (с точностью до миллиметра) заносятся в дневник. Туда же надо записать номер и качественные характеристики паруса.
Обязательно надо отметить жесткость мачты (в сантиметрах прогиба) и изменения своего веса.
Поэкспериментировав с 8—10 различными парусами и ориентируясь на записи, через несколько месяцев вы уже сможете стать специалистом, и проблем с настройкой у вас не будет.
Оптимальный вес спортсмена
Для веса гонщика идеала нет. Но все же швертбот «Луч» наиболее подходит спортсменам с собственным весом в диапазоне 69,5—82 кг.
Гонки в нашей стране в основном проходят по слабому ветру; если в сильный и средний ветер спортсмены средней весовой категории и тяжеловесы еще могут как-то продержаться в числе лидеров, то как только ветер скисает, вперед вырываются более легкие гонщики. Пример этому выступления С. Пичугина — очень подготовленного гонщика, но редко показывающего на «Луче» хороший результат, так как вес его избыточен.
При тяжелом рулевом лодка сильнее погружена в воду и на полных курсах сильно проигрывает в скорости.
В то же время, если рассматривать этот вопрос с точки зрения перспектив спортсмена, а не с точки зрения достижения на «Луче» максимального результата, то большой вес предпочтительней.
В нашей стране хронически не хватает тяжелых яхтсменов (90—110 кг) для работы на килевых яхтах. В Америке отличными шкотовыми становятся спортсмены, которые неплохо гонялись в классах «Лазер» и «Финн».
Поэтому тренерам, желающим обеспечить спортивное долголетие своих воспитанников, может, и не стоит так акцентировать внимание на результатах в классе «Луч» — лучше работать на перспективу с высокими и тяжелыми спортсменами.
Качество материальной части и психология гонщика
Очень важным моментом, который часто забывают, является вера спортсмена в свой парус. Если он действительно в него поверил, проблемы гонки наполовину решены. Если самый хороший парус дать гонщику, но он в него не поверит, первым на финише он никогда не будет. У него постоянно будет «скидка на парус» — чисто психологически.
И здесь очень важную роль играет слово тренера. Необходимо психологически настроить спортсмена на ту или иную материальную часть (но добавим и обратное — никакой психологический настрой не заменит хорошего паруса).
И если тренеру безгранично верят, если доверяют каждому его слову, этим можно пользоваться. Но лучше собственным авторитетом не злоупотреблять. В противном случае из этого спортсмена может получиться гонщик, который всегда ждет какой-то «супер-матчасти». Это можно сделать один-два раза в жизни спортсмена. И даже не перед ответственнейшими стартами, а где-то на подходе к этим стартам. К главным соревнованиям гонщик должен быть готов без всяких скидок на материальную часть. Главные соревнования он должен выигрывать только за счет своего мастерства.
Значение качества материальной части в различные периоды спортивной карьеры гонщика может возрастать. Но по мере приближения к вершине спортивного мастерства это уже не будет иметь решающего значения. Потому что высокий уровень стратегической, тактической, технической подготовки, высокие физические и психологические кондиции позволяют решать, пусть и с несколько большим трудом, но те же задачи, что и на качественной материальной части.
В сборной команде СССР, занимаясь «пересадкой», приходилось наблюдать, как ведут себя спортсмены, когда высококачественная материальная часть заменяется на существенно худшую. И. знаете, сильные гонщики при этом не теряются, все равно остаются в лидерах. Хотя мы четко знаем, что этот корпус лучше, а тот хуже, здесь такие характеристики, а там сякие...
Поэтому, если по большому счету, слабой психики просто так, самой по себе, не бывает. Она, как правило, идет в паре со слабой физической или тактической подготовкой и ими же объясняется. И путь к победе, как правило, пролегает не через кабинет психолога, а через тренировочный зал, через большую работу на воде.