Более года он ходил шкотовым на «Солинге», выиграл чемпионат республики на «Финне». Последние пять лет В. Акименко совершенствуется на «Летучем Голландце». За этот срок вместе с молодым гонщиком Сергеем Бородиновым они неоднократно были победителями всесоюзных и международных соревнований, выиграли Кубок мира в 1982 г. и стали бронзовыми призерами чемпионата мира 1983 г.
Швертбот «Летучий Голландец» — один из наиболее сложных классов, успех здесь во многом зависит от умения экипажа настроить его по своим физическим возможностям и конкретным гидрометеоусловиям предстоящих соревнований.
Начинать настройку яхты нужно с правильного выбора мачты, ибо от нее — от ее качеств — зависит эффективность работы парусов. Лучшие гонщики мира используют сейчас в основном три модификации мачт. Мачты типа «Z-Спар» имеют максимальную жесткость при боковом изгибе и сравнительно эластичны при изгибе в диаметральной плоскости. Мачты имеют круглое поперечное сечение, характеристики жесткости их во многом зависят от диаметра сечения, толщины стенки и материала, из которого они изготовлены. Качество материала и степень закалки мачты можно определить, постукивая по ней металлическим предметом. Более качественный материал дает звонкий звук. Мачты, изготовленные из худшего материала или плохо закаленные, дают глухой звук. Они при изгибе получают остаточную деформацию, плохо работают на волне и быстро выходят из строя.
Мачты типа «Z-Спар» предпочитают использовать в сильный ветер на гладкой воде и в холодную погоду. Они неприхотливы в работе, на них меньше сказываются ошибки в настройке стоячего такелажа и подстройки яхты в ходе гонки. Эти мачты рекомендуются для экипажей с большим весом. Оптимальные весовые характеристики экипажа «Летучего Голландца» — рулевой 65—70 кг, шкотовый 90 кг, в сумме 150—160 кг.
Мачты типа «Эльвстрем», выпускаемые несколькими фирмами под названием «Изомат» и «Бойзе», имеют каплевидное сечение. Они довольно жесткие при продольном изгибе и эластичные при боковом, особенно в верхней части. Такие мачты хорошо работают при порывистом ветре, на большой волне. Однако они по-разному гнутся вбок, особенно в верхней части. Разница в поперечной жесткости зависит от положения продольной щели ликпаза, который часто бывает смещен в ту или другую сторону от плоскости симметрии. При правильной настройке — мачты «Эльвстрем» обеспечивают яхте высокую скорость, но сильно реагируют на ошибки в настройке стоячего такелажа и требуют своевременной подстройки в процессе гонки. С такой мачтой «Голландец» легко откренивается даже сравнительно легким экипажем.
Мачты фирмы «Проктор» занимают промежуточное положение между «Z-Спар» и «Эльвстрем» и обладают достоинствами как той, так и другой. Поперечное сечение имеет вид эллипса с ликпазом, расположенным внутри. Мачта характеризуется умеренной жесткостью в продольной и поперечной плоскостях; она хорошо работает при различных ветровых условиях, на толчее и на «тяжелой» волне, при различных весовых и физических качествах экипажа. «Проктор» требует тонкой настройки, а ошибки в подстройке такелажа в процессе гонки сразу же дают себя знать.
На Каннской регате 1982 г. три советских экипажа Шпилько, Бородинова и Шайдуко заняли три призовых места.
Все трое имели матчасть различных фирм и моделей: мачты («Эльвстрем», «Z-Спар» и «Проктор»), корпуса («Бьянки-79», «Мадер-81» и «Мадер-80») и паруса («Норт-Сан-Диего», «Фогх» и «Норт-Фогх»). Скорость у всех была примерно одинаковой и довольно высокой по сравнению с другими экипажами. Это говорило о том, что каждый экипаж «выжал» максимум из той материальной части, которую имел в распоряжении.
Мало располагать оптимальной мачтой, нужно еще заставить ее правильно работать. На яхте с тяжелым экипажем можно иметь мачту более жесткую, чем с легким экипажем. Гладкая вода и сильный ветер требуют жесткой мачты; в волну и слабый ветер она должна быть мягче, особенно в верхней части. Это достигается путем подбора длины и угла разворота краспиц, выбором места крепления стакана краспиц, места установки мачты в степсе, степени натяжения стоячего такелажа.
Стакан краспиц обычно крепится в центре тяжести мачты (крайнее верхнее положение) или на 100-200 мм ниже его (среднее и нижнее положение). В последнее время краспицы крепят чаще в верхнем и среднем положении и довольно редко в нижнем. Это связано с тем, что почти все «Голландцы» снабжают так называемым упором мачты — минивантами, идущими от точки крепления гика на мачте к вант-путенсам. Эти ванты позволяют регулировать изгиб мачты в ее нижней части. При выборе места крепления стакана нужно учитывать характеристики парусов и требующуюся жесткость рангоута. Чем выше находится точка крепления стакана, тем больше «зажат» (менее гибок) топ мачты, чем ниже, тем более жесткой оказывается нижняя часть мачты и освобождается топ.
В идеальном случае мачта должна быть установлена так, чтобы ее центр тяжести (с полным парусным вооружением) и центр тяжести корпуса располагались на одной вертикали. Яхты, у которых это условие выполняется, имеют преимущество в скорости перед остальными на большой волне в любой ветер. Они идут мягко, без сильной килевой качки.
Длина и угол разворота краспиц зависят от типа мачты, точки установки ее в степсе и места крепления вант-путенсов. Все эти размеры приведены в таблице и могут быть измерены. Следует помнить, что длина краспиц влияет на поддерживающую способность ванты и, в конечном счете — на поперечный изгиб мачты под нагрузкой. Угол разворота краспиц контролирует продольный изгиб мачты, оптимальная величина которого зависит от полноты грота, т. е. от кривизны профиля передней шкаторины.
Идеально настроенная мачта при максимальном продольном прогибе (в свежий ветер) должна повторять форму передней шкаторины грота. Морщины, веером расходящиеся из шкотового угла, свидетельствуют о чрезмерном продольном прогибе мачты, исправить который можно, набив упор мачты и развернув краспицы вперед. Избытки ткани — складки — у мачты, не исчезающие при выбирании гика-шкота и потравливании упора, свидетельствуют о недостаточном продольном изгибе мачты, увеличить который можно, развернув краспицы назад.
В поперечной плоскости мачта должна быть прямой, со слегка изогнутой под ветер верхней частью — хлыстом. 'Если средняя часть мачты прогибается на ветер, то нужно или увеличить натяжение вант, или удлинить краспицы. Если середина мачты имеет прогиб под ветер, то ванты нужно ослабить или укоротить краспицы. При этом необходимо помнить, что при разворачивании краспиц вперед натяжение вант увеличивается; при разворачивании назад — ослабляется.
Краспицы, крепление их в стакане и сам стакан должны иметь максимально жесткую конструкцию, чтобы избежать деформаций, влияющих на поддерживающую способность вант. Силы, прикладываемые к этому узлу, огромны. Размер «Д» следует периодически проверять, особенно после гонки в свежий ветер и опрокидывания швертбота. К концу сезона этот размер может увеличиться, что связано с усталостью металла и деформацией узла крепления краспиц. Следует также полностью исключить вращение мачты в степсе. Это достигается подкладыванием тонких металлических пластин между шпором мачты и степсом и между пяртнерсом и мачтой.
Особое внимание нужно уделить симметричности угла разворота краспиц, который проверяется по расположению обеих вант в одной плоскости. Для этого нужно отойти на 5—10 м от яхты и посмотреть на ближайшую ванту: она по всей высоте должна створиться с вантой противоположного борта.
Если мачта при правильной настройке работает на правом и левом галсах по-разному, то нужно проверить положение топа мачты. Закрепив конец рулетки за скобу грота-фала, поднимают его на топ и измеряют расстояние от топа до марки кипы стаксель-штока на обоих бортах. Разница в показаниях свидетельствует о смещении степса или пяртнерса на один из бортов или же наклоне мачты вбок. Дефект устраняется подкладками в пяртнерсе с того борта, куда уходит топ мачты, или же с противоположного борта, если подкладки ставят в степсе.
Одной из специфических особенностей «Летучего Голландца» является вооружение его генуэзским стакселем, размеры которого ограничены двумя марками на корпусе и одной на мачте. Правильно установив стаксель, мы создаем предпосылки для эффективной работы грота.
Основным параметром при работе стакселя является форма выхода потока воздуха из сопла, образуемого парусами, и удаление задней шкаторины стакселя от грота. Базовой точкой для определения этого расстояния является нок краспицы. В слабый ветер ближайшая точка задней шкаторины должна отстоять от нока на 15—17 мм, в средний 5—15 и в свежий ветер — 15—30 мм. Степень закрытия задней шкаторины стакселя регулируется в основном стаксель-фалом, шкотом и подъемными кипами стаксель-шкота. Последними пользуются редко, при регулировках в небольших диапазонах, не изменяя наклона мачты. При увеличении скорости яхты стаксель-шкот подбирают; на малой скорости и в слабый ветер шкот держат более свободным. Эта настройка зависит также от ветра и волны. Прозрачное окно на гроте, позволяющее рулевому видеть нок краспицы и заднюю шкаторину стакселя со своего места, облегчает ориентировку в ходе гонки. Яхта с правильно стоящей задней шкаториной стакселя на порыве ветра сначала ускоряет ход, а затем слегка кренится. Если яхта сначала кренится, а затем немного увеличивает скорость, значит, стаксель «зажат» и нужно потравить стаксель-фал. Если при порыве ветра яхта не проявляет тенденции к увеличению крена, то стаксель-фал перетравлен и задняя шкаторина слишком открыта.
По правилам класса на соревнованиях разрешено использовать три стакселя. Удобно, если все три имеют одинаковую длину соответствующих шкаторин: это позволяет без дополнительной подстройки яхты менять стакселя в зависимости от изменения гидрометеоусловий непосредственно перед стартом. Смену стакселей прямо в процессе гонки ускоряют различного рода быстроразъемные карабины, храпцы, клеванты, закрепляемые в углах паруса.
Стакселя на разный ветер отличаются один от другого весом ткани и в незначительной степени — полнотой профиля, а также особенностями раскроя. Экипаж при настройке должен учитывать эти характеристики, так как задняя шкаторина, деформируясь, «открывается» при усилениях ветра. Таким образом работают стакселя с параллельным расположением полотнищ; «Мусто» — С-1, «Норт» — легкий и средний, «Фогх» — легкий. При усилении ветра с таким стакселем достаточно только добрать ванты, стаксель-фал можно не травить.
Стакселя, имеющие центральный шов (или несколько швов), меньше подвержены деформации, особенно в средней части. Их жесткость, обусловленная особенностями кроя и весом ткани (около 250 г/м2), не позволяет задней шкаторине «открываться». При усилении ветра с таким стакселем нужно подбирать ванты и на 20—30 мм травить стаксель-фал.
При правильно стоящем гроте его передняя шкаторина должна соответствовать форме изгиба мачты и парус у мачты слегка «отдуваться», без искажения своего профиля. Степень закрытия задней шкаторины, т. е. ее натяжение и угол атаки паруса к ветру у его задней кромки, является основным фактором, определяющим, насколько круто яхта может идти к ветру. При слишком тугой, «закрытой» шкаторине задняя часть паруса работает с большим углом атаки; грот тормозит движение яхты. Основным показателем правильной работы грота у задней шкаторины является ее эквидистантность задней шкаторине стакселя по всей высоте паруса.
Скручивание грота и стакселя по высоте, т. е. изменение угла атаки по мере подъема к фаловому углу, зависит от качества парусной ткани, жесткости паруса и разности скоростей ветра у палубы и у топа мачты. Наименьшее скручивание грот и стаксель имеют в средний ветер на гладкой воде, наибольшее — в свежий ветер. Степень скручивания паруса, выражаемая разностью углов атаки характерных сечений, — величина переменная и изменяющаяся в ходе гонки, но очень важная для достижения высоких скоростей.
Приблизительно определить степень скручивания помогают колдун-чики-«индикаторы». Они должны одинаково развеваться на обеих поверхностях паруса, иногда опадая как в верхней, так и в нижней части грота. Подбирая шкот, оттяжку гика, перемещая блок гика-шкота по погону на подветер, можно уменьшить степень скручивания грота. Произведя все действия в обратном порядке, скручивание можно увеличить.
Трудно давать рекомендации, позволяющие точно устанавливать эту величину. Внимательно наблюдая с кормы за другими яхтами своего класса, экипаж со временем научится этому.
Шверт и руль имеют не меньшее значение для достижения высоких скоростей, чем паруса. Правила класса запрещают применять устройства, изменяющие угол установки шверта относительно ДП. Он должен быть закреплен жестко и точно в диаметральной плоскости яхты, быть жестким, иметь максимально допустимые размеры и массу. Этим требованиям в полной мере удовлетворяют шверты фирмы «Мадер», изготовляемые из углепластика.
Точность установки шверта проверяется следующим образом. Подняв яхту на козелки и опустив шверт, отмечают от носа яхты вдоль борта одинаковые расстояния и от этих точек с правого п левого бортов измеряют расстояния до передней и задней точек нижней кромки шверта. Если эти расстояния различны, то надо сошкурить шверт со стороны больших величин и нашпаклевать со стороны меньших. Люфт шверта в колодце нужно полностью устранить. Это даст возможность идти круче ж ветру.
Оптимальное положение ЦБС относительно ЦП определяют следующим образом. На воде при выставленных на данные гидрометеоусловия парусах двигают шверт вперед-назад до тех пор, пока усилие на румпеле будет минимальным. Если позволить яхте закрепиться, она приведется. При крене менее 5° яхта должна уваливать, если бросить руль. Такое положение шверта при ветре 3 балла оптимально. При ветре от 0 до 2 баллов, особенно на волне, шверт можно продвинуть вперед на 20—40 мм. При ветре свыше 5 баллов его двигают назад на 20—30 мм или приподнимают на 10—30 мм.
Руль в гоночном положении должен находиться в створе со швертом и точно в ДП. При необходимости можно сместить рулевые петли на тот или иной борт. Перо руля не должно иметь люфтов ни в петлях, ни в месте соединения с колодкой баллера. Также недопустим люфт в соединении румпеля с его удлинителем. Люфт в рулевом управлении грозит опрокидыванием яхты и другими авариями. Перо руля может быть двух конструкций: рассчитанное на свежий ветер, с центром площади, смещенным максимально вперед, и на тихий ветер, у которого центр площади смещен максимально назад. Такие рули мы впервые обнаружили в 1979 г. на чемпионате мира в Киле: французская команда наряду с запасными парусами на разный ветер возила в тренерском катере рули, которые ставились на лодку непосредственно перед стартом.
При смене рулей необходимо корректировать положение шверта, так как площадь пера руля существенно влияет на положение общего ЦБС. При установке руля, рассчитанного на свежий ветер (особенно полубалансирной конструкции) усилие на румпеле снижается. Это надо учитывать при настройке шверта.
О гладкости и правильной гидродинамической форме пера руля и шверта мы говорить не будем, это подразумевается само собой.
Случается, что на определенных скоростях яхта вдруг начинает «петь». Это происходит из-за срыва потока с острых задних кромок шверта и пера руля. Запилив под прямым углом к боковым поверхностям задние кромки, от «пения» можно избавиться.
Зазор между швертом и стенкой колодца в днище надо заделать как можно плотнее пленкой или резиной, чтобы сопротивление движению было минимальным. По данным экспериментальной группы Харьковского авиационного института, сопротивление щели швертового колодца без защитных пленок равно сопротивлению пластины того же сечения, поставленной перпендикулярно потоку. Если нет подходящей пленки, для этой цели можно применить полоски дакрона весом около 250—300 г/м2. Сложив полосу вдвое, можно надежно перекрыть доступ движущегося потока воды в колодец.
Настроенная на берегу яхта нуждается в подстройке на воде перед стартом или в процессе гонки в зависимости от изменившихся гидрометеоусловий, Для того чтобы все действия по подстройке занимали меньше времени, необходимо весь такелаж снабдить надежными стопорами и сделать снасти легко различимыми среди других. Важно расположить ходовые концы в месте, доступном из любого положения. К таким снастям относятся: ванты, стаксель-фал, упор мачты, оттяжка гика, оттяжка Каннингхема, шверт-тали, топенант спинакер-гика, спинакер-фал, устройство для закрутки стакселя вокруг штага, гика-шкот, снасти, регулирующие положение ползуна гика-шкота на погоне, стаксель-шкоты.
Если в процессе гонки наступило усиление ветра, то экипаж должен подобрать шкоты, подобрать оттяжку Каннингхема, переместить ползун гика-шкота на погоне на подветренный борт, подобрать ванты, подобрать оттяжку гика. Подбирая ванты одновременно можно потравить стаксель-фал, поднять на 30—40 мм шверт.
При ослаблении ветра все выше перечисленные действия выполняются в обратном порядке. Схема настройки яхты в ходе гонки — не догма и в зависимости от типа мачты, характеристики парусов может меняться. Каждый рулевой скоро найдет оптимальный вариант для своей яхты.
Подстройка в ходе гонки в комплексе с аккуратным ведением яхты по курсу дают весьма ощутимые результаты. Вспоминается один случай, когда мы столкнулись с феноменом — голландским экипажем братьев Фоллебрехт. При сближении с какой-либо яхтой они за короткое время обгоняли ее. Если они шли на большом расстоянии, то преимущество в скорости не обнаруживалось. Но стоило сблизиться с ними, как тут же голландцы выходили вперед. Присмотревшись к их работе, мы наконец заметили, что, сближаясь с какой-либо яхтой, они все внимание уделяли безукоризненному ведению яхты по курсу. Рядом идущий экипаж наглядно убеждался в их преимуществе, начинал перестраиваться и еще больше усугублял свое положение. Проигрывая от такой перестройки, рулевой начинал нервничать и пытался найти оптимальный вариант настройки, несмотря на то, что яхта была настроена хорошо. Обогнав яхту, Фоллебрехты расслаблялись и искали очередную жертву. Этот пример наглядно продемонстрировал нам, какая существует зависимость настройки с подстройкой и техникой управления.
Приведенные рекомендации помогут приблизительно настроить яхту на достаточно высокую скорость, но максимальную скорость можно получить только при творческом изучении материальной части, ее работы в различных условиях. Настройка яхты по рекомендациям чемпионов часто не дает желаемого эффекта, так как мачты, паруса, корпус, шверты и рулевое устройство на лодках даже одной модели и фирмы могут существенно отличаться друг от друга.
Заканчивая, хочется подчеркнуть, что гонку выигрывает не самая быстроходная яхта, а прежде всего хорошо и всесторонне подготовленный экипаж. Без правильной техники управления и рациональной тактики нельзя гарантировать даже среднего результата. Настройка только создает благоприятные предпосылки для достижения выгодного тактического положения.